DE202011003332U1

DE202011003332U1 - Antriebsanordnung

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Publication number: DE202011003332U1
Application number: DE202011003332U
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2011-02-28
Publication date: 2012-05-30
Anticipated expiration: 2021-03-01

Abstract

Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (2) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Antriebseinheit (4) zur Erzeugung einer rotatorischen Antriebsbewegung und einem Umsetzer (6) zur Umsetzung der rotatorischen Antriebsbewegung in eine im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung, dadurch gekennzeichnet, dass der Umsetzer (6) mindestens eine Seilanordnung (7) mit mindestens einem Antriebsseil (8, 9) aufweist, dass die rotatorische Antriebsbewegung in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils (8, 9) bzw. ein Entdrillen des mindestens einen Antriebsseils (8, 9) um eine Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) bewirkt und durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung (7) und damit die im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Verstellelementanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 35.
Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet in zahlreichen Bereichen von Kraftfahrzeugen Anwendung. Hiermit lassen sich in erster Linie Komfortfunktionen umsetzen, wie beispielsweise die motorische Verstellung einer Klappe oder einer Tür des Kraftfahrzeugs.
Für die Verstellung von Klappen und Türen von Kraftfahrzeugen sind verschiedene konstruktive Lösungen bekannt. Die bekannte Antriebsanordnung ( DE 20 2008 007 907 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist als kompakter Spindelantrieb ausgestaltet. Bei der bekannten Antriebsanordnung sind einem Antriebsmotor ein als Stirnradgetriebe ausgestaltetes Stirnradgetriebe und weiter ein Spindelgetriebe nachgeschaltet.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein besonders geräuscharmer Betrieb mit geringem konstruktivem Aufwand, insbesondere bei geringen konstruktiven Beschränkungen, realisierbar ist.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die Erkenntnis, dass das Verdrillen mindestens eines Antriebsseils um eine Mittellinie der Seilanordnung zu einer Verkürzung der Seilanordnung insgesamt führt, wobei diese Verkürzung als lineare Abtriebsbewegung genutzt werden kann. Bei der Mittellinie handelt es sich um die Linie, entlang der sich das mindestens eine Antriebsseil erstreckt. Für den Fall, dass die Seilanordnung genau ein Antriebsseil aufweist, verläuft die Mittellinie vorzugsweise durch das Antriebsseil hindurch.
Vorteilhaft bei dem Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils ist die Tatsache, dass das Verdrillen grundsätzlich geordnet abläuft, ohne dass es hierfür irgendwelcher zusätzlichen konstruktiven Maßnahmen bedarf.
Entsprechend wird vorgeschlagen, dass mindestens eine Seilanordnung mit mindestens einem Antriebsseil vorgesehen ist, wobei die rotatorische Antriebsbewegung der Antriebseinheit in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils bzw. ein Entdrillen des mindestens einen Antriebsseils bewirkt. Dabei ist wie oben erläutert erkannt worden, dass durch das Verdrillen bzw. das Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung und damit die gewünschte, im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.
Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich konstruktiv besonders einfach realisieren, da keine konstruktiven Maßnahmen zur Sicherstellung des geordneten Verdrillen bzw. Entdrillens getroffen werden müssen. Gleichzeitig ist die Geräuschentwicklung bei der motorischen Verstellung des Verstellelements außerordentlich gering.
Das Verstellelement kann direkt mit der Seilanordnung oder indirekt, ggf. über einen Zwischenhebel o. dgl., mit der Seilanordnung gekoppelt sein.
Ein besonders einfacher Aufbau lässt sich gemäß Anspruch 2 dadurch erzielen, dass die Seilanordnung genau ein Antriebsseil aufweist, das um die Mittellinie der Seilanordnung verdrillt wird.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 ist es dagegen vorgesehen, dass die Seilanordnung mindestens zwei nebeneinander verlaufende Antriebsseile aufweist, die vorschlagsgemäß miteinander verdrillt bzw. voneinander entdrillt werden. Die Realisierung mehrerer Antriebsseile ist insbesondere im Hinblick auf eine hohe Lebensdauer der Seilanordnung vorteilhaft.
Mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung lassen sich aber nicht nur im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegungen, sondern auch rotatorische Abtriebsbewegungen erzeugen (Anspruch 4). Das liegt daran, dass das obige Verdrillen bzw. Entdrillen stets mit einem Verdrehen der Seilanordnung um ihre Mittellinie einhergeht.
Die vorschlagsgemäße Lösung hat noch einen weiteren entscheidenden Vorteil, der sich besonders deutlich aus der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ergibt. Hier ist es vorgesehen, dass das Verstellelement zumindest in eine Endstellung im Blockbetrieb verstellbar ist. Der Blockbetrieb hat sich im Kraftfahrzeugbereich bewährt, da hiermit auf kostspielige Endschalter verzichtet werden kann. Im Blockbetrieb wird die Endstellung nach Ablauf einer gewissen Bestromungszeit entweder einfach angenommen oder durch eine Überstromerkennung erfasst. Beide Varianten lassen sich mit geringem Aufwand realisieren.
Wesentlich ist bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5, dass der Blockbetrieb durch ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils, also eine Verkürzung der Seilanordnung bis zu einem mechanischen Anschlag, realisiert werden kann. Besonders vorteilhaft dabei ist die Tatsache, dass mit dem Verdrillen bei geeigneter Auslegung des mindestens einen Antriebsseils eine gewisse Elastizität im Antriebsstrang einhergeht. Das führt zu einem ”weichen” Blockieren der Verstellung des Verstellelements, was auch als „Soft-Stop” bezeichnet wird und insbesondere im Hinblick auf die Geräuschreduzierung vorteilhaft ist. Die vorschlagsgemäße Lösung ermöglicht also die Realisierung des Blockbetriebs mit „Soft-Stop”, ohne dass für den „Soft-Stop” irgendwelche konstruktiven Maßnahmen getroffen werden müssen.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist die Seilanordnung über ein Seilführungsrohr oder eine Seilführungsstange geführt. Damit lässt sich eine besonders hohe Betriebssicherheit bei der motorischen Verstellung des Verstellelements realisieren.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 21 ist es vorgesehen, dass die Endstellungen des Verstellelements zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die geringfügig unterhalb eines kritischen Verdrillwinkels liegen. Mit „Verdrillwinkel” ist dabei der absolute Winkel einer rotatorischen Antriebsbewegung ausgehend von dem nicht verdrillten Zustand gemeint. Bei mehrfachen Umdrehungen ist der Verdrillwinkel entsprechend größer als 360°. Der „kritische Verdrillwinkel” ist hier so definiert, dass das Überschreiten des kritischen Verdrillwinkels zwangsläufig zu einem Überspringen der Antriebsseile führt. Beim Verdrillen erstrecken sich die Antriebsseile im Wesentlichen entlang helixförmiger Kurven, die bei der Annäherung an den kritischen Verdrillwinkel immer näher zusammenrücken. Beim Erreichen des kritischen Verdrillwinkels ist kein Platz für ein weiteres Zusammenrücken, so dass es zu einem Überspringen der Antriebsseile kommt, was grundsätzlich mit dem Risiko eines ungeordneten Verdrillens einhergeht. Entsprechend wird in der hier bevorzugten Variante vorgeschlagen, dass die Endstellungen des Verstellelements zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die zumindest geringfügig unterhalb des kritischen Verdrillwinkels liegen.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung gemäß Anspruch 35 beansprucht.
Wesentlich ist, dass die Verstellelementanordnung mit einem Verstellelement und mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung des Verstellelements ausgestattet ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine Verstellelementanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung in einer teilweise geschnittenen Draufsicht,
2 eine weitere vorschlagsgemäße Verstellelementanordnung in einer geschnittenen Seitenansicht und
3 die Antriebsanordnung der Verstellelementanordnung gemäß 2.
Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 bzw. der vorschlagsgemäßen Verstellelementanordnung dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 kann grundsätzlich für beliebige Verstellelemente 2 eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden.
Die in den 1 und 3 dargestellten Antriebsanordnungen 1 sind von einem grundsätzlich ähnlichen Aufbau und unterscheiden sich nur in einigen Merkmalen, wie aus den folgenden Ausführungen deutlich wird. Während die Darstellung gemäß 1 eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 zur Verstellung eines beliebigen Verstellelements 2 zeigt, handelt es sich bei der in den 2 und 3 dargestellten Anordnung um eine bevorzugte Konstruktion zur motorischen Verstellung eines Verstellelements 2 einer Heckklappenanordnung 3. Die folgenden Ausführungen gelten stets für beide Ausführungsbeispiele, sofern nicht ausdrücklich Bezug auf nur eines der Ausführungsbeispiele genommen wird.
Die Antriebsanordnung 1 dient wie oben angesprochen der motorischen Verstellung eines Verstellelements 2 eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Heckklappenanordnung 3. Die Antriebsanordnung 1 ist mit einer Antriebseinheit 4 zur Erzeugung einer rotatorischen Antriebsbewegung ausgestattet, die einen Antriebsmotor 5 und ggf. ein dem Antriebsmotor 5 nachgeschaltetes Getriebe aufweist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung kann auf ein solches nachgeschaltetes Getriebe verzichtet werden.
Die Antriebsanordnung 1 ist mit einem Umsetzer 6 zur Umsetzung der rotatorischen Antriebsbewegung in eine im Wesentlichen lineare Antriebsbewegung ausgestattet. Der Begriff „im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung” ist vorliegend weit zu verstehen. Davon sind auch Abtriebsbewegungen erfasst, die beispielsweise tangential zu einer Schwenkachse 2a verlaufen. Dies ist bei der in der Zeichnung dargestellten Anordnung so vorgesehen.
Der Umsetzer 6 weist eine Seilanordnung 7 auf. Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Seilanordnung 7 mit genau einem Antriebsseil ausgestattet, wobei die rotatorische Antriebsbewegung in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des einen Antriebsseils bzw. ein Entdrillen des einen Antriebsseils um die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 bewirkt und durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung 7 und damit die im Wesentlichen lineare Antriebsbewegung erzeugbar ist.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen, dass die Seilanordnung 7 mindestens zwei nebeneinander verlaufende Antriebsseile 8, 9 aufweist. Hier und vorzugsweise sind genau zwei Antriebsseile 8, 9 vorgesehen. Für die hier diskutierten Anwendungsbeispiele hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bis zu fünf Antriebsseile 8, 9 vorgesehen sind. Alle folgenden Ausführungen zu einer Anordnung mit zwei Antriebsseilen 8, 9 gelten für eine Anordnung mit genau einem Antriebsseil sowie für eine Anordnung mit mehr als zwei Antriebsseilen entsprechend.
Wesentlich ist bei den dargestellten Ausführungsbeispielen, dass die rotatorische Antriebsbewegung der Antriebseinheit 4, hier des Antriebsmotors 5, in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 miteinander bzw. ein Entdrillen der Antriebsseile 8, 9 voneinander bewirkt, wobei durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung 7 und damit die gewünschte, im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.
In 1 ist die Seilanordnung 7 am antriebsseitigen Ende 7a drehbar, aber axial unverschieblich und am abtriebsseitigen Ende 7b drehfest, aber axial verschieblich, nämlich an dem Verstellelement 2 angeordnet. Die Drehachse entspricht dabei der Mittellinie 7c der Seilanordnung 7.
Das Verstellelement 2 ist in 1 ein Betätigungshebel 10, der um eine Schwenkachse 2a schwenkbar ist. Ein Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 bewirkt eine Verkürzung der Seilanordnung 7, was zwangsläufig mit einer Verstellung des Verstellelements 2 in 1 nach links verbunden ist.
Das Verdrillen bzw. Entdrillen der Antriebsseile 8, 9 geht stets auch mit einem Verdrehen der Seilanordnung 7 um ihre Mittellinie 7c einher. Dies wurde weiter oben bereits angesprochen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird dies für die Erzeugung einer rotatorischen Abtriebsbewegung an einer Stelle der Seilanordnung 7 genutzt. Damit ist es möglich, mit der einen Antriebsanordnung 1 sowohl eine lineare Abtriebsbewegung als auch eine rotatorische Abtriebsbewegung zu erzeugen. Dabei ist die Abtriebsbewegung an einer Stelle am antriebsseitigen Ende 7a der Seilanordnung 7 ausgeprägter als an einer Stelle am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7.
Hier und vorzugsweise ist das Verstellelement 2 zumindest in eine Endstellung im Blockbetrieb verstellbar. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel läuft das Verstellelement 2 bei einer auf die Antriebseinheit 4 hin gerichteten Verstellung vorzugsweise vor einen Block 11. Es versteht sich, dass diese Verstellung wieder auf eine Verkürzung der Seilanordnung 7 zurückgeht. Die Verstellung des Verstellelements 2 gegen einen Block 11 lässt sich für die automatische Abschaltung der Antriebseinheit 4, hier des Antriebsmotors 5 nutzen. Dabei ist es vorzugsweise so, dass die Antriebseinheit 4 bei der Erfassung des Blockierens des Verstellelements 2 abschaltet, wobei die Erfassung des Blockieren vorzugsweise auf eine Überstromerkennung o. dgl. zurückgeht. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Tatsache, dass die Seilanordnung 7 während des Verdrillens der Antriebsseile 8, 9 in der Regel noch eine gewisse Elastizität aufweist, soweit der Verdrillwinkel unterhalb des schon erläuterten kritischen Verdrillwinkels liegt. Damit lässt sich leicht der Blockbetrieb mit dem ebenfalls schon erläuterten „Soff-Stop” realisieren.
Für die Ausgestaltung des mindestens einen Antriebsseils 8, 9 sind zahlreiche Varianten denkbar. Unabhängig von der Anzahl der Antriebsseile 8, 9 finden vorzugsweise geschlagene Seile Anwendung.
Für den Fall, dass die Seilanordnung 7 ein einziges Antriebsseil aufweist, ist es vorzugsweise so, dass das Antriebsseil entsprechend als geschlagenes Seil ausgestaltet ist, wobei die Richtung des Verdrillens zu der Schlagrichtung des einen Antriebsseils gleichgerichtet ist. Damit wird verhindert, dass der Schlag des Antriebsseils sich beim Verdrillen löst.
Anders ist es, wenn die Seilanordnung 7 mindestens zwei Antriebsseile 8, 9 aufweist. Vorzugsweise sind die Antriebsseile 8, 9 jeweils als geschlagene Seile mit gleicher Schlagrichtung ausgestaltet, wobei die Richtung des Verdrillens zu der Schlagrichtung der Antriebsseile 8, 9 vorzugsweise entgegengesetzt ist. Das Ziel dabei ist es wieder, ein Lösen des Schlages der Antriebsseile 8, 9 beim Verdrillen zu verhindern.
Die Antriebsseile 8, 9 können aber auch als geflochtene Seile ausgestaltet sein. In diesem Fall kann das Verdrillen ohne weiteres in der einen oder in der anderen Richtung erfolgen.
Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass bei einer Seilanordnung 7 mit nur einem einzigen Antriebsseil die Verwendung eines geflochtenen Seils besondere Vorteile bietet. Insbesondere hat sich ein besonders geordnetes Wickelverhalten des einen Antriebsseils beim Verdrillen gezeigt.
In bestimmten Anwendungsfällen kann es insbesondere im Hinblick auf das elastische Verhalten der Antriebsseile 8, 9 vorteilhaft sein, die Antriebsseile 8, 9 als Monofilamente auszugestalten, und nicht wie oben aus einer Anzahl von Fasern zusammenzusetzen.
Für das Material der Antriebsseile 8, 9 sind zahlreiche Varianten denkbar. Vorzugsweise finden hier hochfeste Kunststoffmaterialien, insbesondere Kevlar^®, Polyester, Polyethylen, Polyamid o. dgl. Anwendung.
Denkbar ist auch, dass die Antriebsseile 8, 9 bzw. die Fasern der Antriebsseile 8, 9 beschichtet sind, um die beim Verdrillen entstehende Reibung und den beim Verdrillen entstehenden Verschleiß zu reduzieren.
Denkbar ist schließlich, dass die Antriebsseile 8, 9 einen saugfähigen Faserkern aufweisen, der so behandelt ist, dass aus ihm bei Zugbelastung eine reibungsmindernde Substanz austritt.
Andere Varianten für die Ausgestaltung der Antriebsseile 8, 9 sind möglich. Es darf klarstellend darauf hingewiesen werden, dass alle Ausführungen zu der Ausbildung der mindestens zwei Antriebsseile 8, 9 auch für ein Antriebsseil gelten, bei dem es sich um das einzige Antriebsseil der Seilanordnung 7 handelt.
Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen haben die Antriebsseile 8, 9 den gleichen Durchmesser. Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass Antriebsseile 8, 9 unterschiedlichen Durchmessers Anwendung finden. In diesem Zusammenhang besteht eine mögliche Variante darin, dass die radial innenliegenden Antriebsseile 8, 9 einen größeren Durchmesser aufweisen als die radial außenliegenden Antriebsseile. Der Begriff ”radial” bezieht sich hier stets auf die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7. Denkbar ist auch, dass ein zentrales Antriebsseil 8, 9 mit einem Durchmesser vorgesehen ist, der größer als der Durchmesser der übrigen Antriebsseile 8, 9 ist.
1 und 3 zeigen, dass die Seilanordnung 7 zumindest über einen Teil ihrer Länge von einem Seilführungsrohr 12 umgeben ist. Dieses Seilführungsrohr 12 schützt die Antriebsseile 8, 9 vor Umwelteinflüssen wie Feuchtigkeit und Schmutz. Es kann zusätzlich dafür genutzt werden, die Antriebseinheit 4 mit der Heckklappenanordnung 3 im Übrigen mechanisch zu verbinden, sofern die Antriebseinheit 4 separat von der Heckklappenanordnung 3 im Übrigen angeordnet ist.
Anstelle des obigen Seilführungsrohrs 12 kann auch eine Seilführungsstange vorgesehen sein, wobei dann die Seilanordnung 7 die Seilführungsstange zumindest über einen Teil ihrer Länge umgibt.
Das Seilführungsrohr 12 oder die Seilführungsstange kann wie in der Zeichnung dargestellt gerade, oder aber gebogen ausgestaltet sein. Zur optimalen Ausnutzung des vorhandenen Bauraums kann es aber auch vorgesehen sein, dass das Seilführungsrohr 12 oder die Seilführungsstange flexibel ausgestaltet ist. Im Falle der Anwendung eines Seilführungsrohrs 12 ergibt sich dann in erster Näherung eine Anordnung nach Art eines Bowdenzugs.
Die Darstellung gemäß 3 zeigt, dass die Antriebseile 8, 9 im nicht verdrillten Zustand jeweils einen lichten Abstand voneinander aufweisen, der vorzugsweise mindestens den Durchmesser der Antriebsseile 8, 9 beträgt. Sofern die Antriebsseile 8, 9 unterschiedliche Durchmesser aufweisen, beträgt der lichte Abstand vorzugsweise mindestens den Durchmesser des durchmesserstärksten Antriebsseils 8, 9. Durch eine geeignete Einstellung dieses Abstands lässt sich das geordnete Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 weiter optimieren.
Es lässt sich der Darstellung in den Figuren die Tatsache entnehmen, dass am antriebsseitigen Ende 7a und am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 jeweils eine Seilaufnahme 13, 14 für die Antriebsseile 8, 9 vorgesehen ist, wobei hier und vorzugsweise die antriebsseitige Seilaufnahme 13 in einem Drehlager 15 gelagert ist, das weiter vorzugsweise auch ein axiales Lager 16 für die Seilaufnahme 13 bereitstellt.
Die antriebsseitige Seilaufnahme 13 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einer Antriebswelle 17 der Antriebseinheit 4 gekoppelt, insbesondere verbunden. Grundsätzlich kann die antriebsseitige Seilaufnahme 13 auch ein integraler Bestandteil der Antriebswelle 17 der Antriebseinheit 4 sein. Bei der antriebsseitigen Seilaufnahme 13 handelt es sich vorzugsweise um ein ggf. mehrstückiges Kunststoffteil, das zumindest abschnittsweise im Kunststoff-Spritzgießverfahren hergestellt worden ist. Das gleiche gilt vorzugsweise auch für die abtriebsseitige Seilaufnahme 14.
Die abtriebsseitige Seilaufnahme 14 ist bezogen auf die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 vorzugsweise drehfest gelagert. Diese drehfeste Lagerung am Verstellelement 2 bildet vorliegend gewissermaßen das Gegenlager für die Verdrillbewegung.
Die Antriebsseile 8, 9 laufen bei der in 3 dargestellten Ausführungsform am antriebsseitigen Ende 7a und am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 jeweils exzentrisch zu der Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 in die jeweilige Seilaufahme 13, 14 ein. Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform ist dies nur am antriebsseitigen Ende 7a vorgesehen. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass mit einem solchen, exzentrischen Einlaufen der Antriebsseile 8, 9 ein geordnetes Verdrillen auch bei extremen Umwelteinflüssen wie Vibrationen o. dgl. erreichen lässt.
Allerdings muss bei dem obigen, exzentrischen Einlaufen der Antriebsseile 8, 9 auch gewährleistet werden, dass an der jeweiligen Seileinlaufstelle 13a, 14a während des Verdrillens im Antriebsseil 8, 9 keine radiale Knickstelle entsteht. Mit „radiale Knickstelle” ist eine Knickstelle gemeint, die auf eine radiale Richtungsänderung der Seilverlaufs zurückgeht.
Die Entstehung von Knickstellen würde zu Kerbwirkungen führen, die die Lebensdauer des jeweiligen Antriebsseils 8, 9 reduzieren würde. Daher wird vorgeschlagen, dass am antriebsseitigen Ende 7a bzw. am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 an der jeweiligen Seilaufnahme 13, 14 eine Aufweitvorrichtung 18, 19 vorgesehen ist, die in einem Bereich vor der jeweiligen Seileinlaufstelle 13a, 14a eine radiale Mindestlage der Antriebsseile 8, 9 derart gewährleistet, dass an der jeweiligen Seileinlaufstelle 13a, 14a während des Verdrillens im Antriebsseil 8, 9 keine Knickstelle entsteht.
Besonders gute Ergebnisse hinsichtlich der Lebensdauer der Antriebsseile 8, 9 haben sich gezeigt, wenn die Aufweitvorrichtung 18, 19 wie dargestellt im Wesentlichen konisch ausgestaltet ist, auf die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 ausgerichtet ist und sich, im Wesentlichen konisch verjüngend, von der Seileinlaufstelle 13a, 14a der Antriebsseile 8, 9 weg erstreckt.
Interessant bei der in 1 dargestellten Ausführungsform ist die Tatsache, dass eine Aufweitvorrichtung 18 nur am antriebsseitigen Ende 7a der Seilanordnung 7 vorgesehen ist.
Die Ausgestaltung gemäß 1 ist auch im Hinblick auf die Festlegung der Antriebsseile 8, 9 in der antriebsseitigen Seilaufnahme 13 interessant. Hier ist es vorgesehen, dass die Antriebsseile 8, 9 innerhalb der Seilaufnahme 13 miteinander verbunden und mittels eines Klemmelements 20 miteinander verklemmt sind. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Klemmelement 20 nach Art einer Klemmbuchse ausgestaltet ist. Vorteilhafterweise ist das Klemmelement 20 metallisch ausgestaltet und übt stets eine gewisse Spannung auf die Antriebsseile 8, 9 aus. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die obige Verbindung der Antriebsseile 8, 9 an der abtriebsseitigen Seilaufnahme 14 vorgesehen ist.
Fertigungstechnisch besonders vorteilhaft ist eine Ausgestaltung, bei der die Antriebsseile 8, 9, insbesondere das obige Klemmelement 20, am antriebsseitigen Ende 7a und/oder am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 im Kunstoff-Spritzgießverfahren umspritzt sind. Andere Befestigungsmöglichkeiten bestehen im Verkleben, Verpressen, Verschweissen o. dgl..
1 zeigt eine Ausgestaltung, bei der das Verstellelement 2 zwischen mindestens zwei Endstellungen verstellbar ist, wobei die Antriebsseile 8, 9 in allen Endstellungen zumindest geringfügig verdrillt und damit geringfügig axial, also in Richtung der Mittellinie 7c der Seilanordnung 7, vorgespannt sind. Das kann vorteilhaft sein, um ungewünschtes Spiel im Antriebsstrang zu vermeiden und um ein direktes Ansprechverhalten des Umsetzers 6 auf eine rotatorische Antriebsbewegung der Antriebseinheit 4 zu gewährleisten.
3 zeigt dagegen, dass die Antriebsseile 8, 9 in der dargestellten Endstellung nicht verdrillt sind. Das ist insofern vorteilhaft, als vor dem Verdrillen ein gewisser Freilauf entsteht, der das leichte Anlaufen des Antriebsmotors 5 begünstigt.
Aus der Geometrie der vorschlagsgemäßen Seilanordnung 7 ergibt sich stets der weiter oben angesprochene, kritische Verdrillwinkel, dessen Überschreiten zu einem Überspringen der Antriebsseile 8, 9 fährt. Vorzugsweise ist es mm vorgesehen, dass die Endstellungen des Verstellelements 2 zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die zumindest geringfügig unterhalb des kritischen Verdrillwinkels, insbesondere zumindest unterhalb von 98% des kritischen Verdrillwinkels liegen. Damit wird das oben angesprochene Überspringen der Antriebsseile 8, 9 sichergestellt.
Interessant ist ferner der Effekt, dass beim Erreichen des kritischen Verdrillwinkels die Elastizität der Seilanordnung 7 praktisch gegen Null geht. Soll also der obige Blockbetrieb mit „Soff-Stop” realisiert werden, so empfiehlt sich, die Anordnung so auszulegen, dass beim Blockieren eine deutliche Entfernung zu dem kritischen Verdrillwinkel eingehalten wird.
Mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 lassen sich ausschließlich Zugspannungen auf das Verstellelement 2 aufbringen. Entsprechend ist es vorzugsweise so, dass das Verstellelement 2 derart federbelastet ist, dass die Antriebsanordnung 1 eine bidirektionale motorische Verstellbarkeit des Verstellelements 2 erlaubt. In 3 ist hierfür eine Druckfeder 34 vorgesehen.
Alternativ ist es möglich, dass der Umsetzer 6 zwei Seilanordnungen 7 umfasst, wobei die eine Seilanordnung der Verstellung des Verstellelements 2 in einer Verstellrichtung und die andere Seilanordnung der Verstellung des Verstellelements 2 in der anderen Verstellrichtung dient.
Es darf ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass die Antriebsanordnung hier vorzugsweise nicht der Verstellung eines Verstellelements 2 einer Kraftfahrzeugschlossanordnung dient und das Verstellelement entsprechend auch nicht Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung, insbesondere eines Kraftfahrzeugschlosses, eines motorisch verstellbaren Schließkeils, einer Öffnungshilfe oder einer motorischen Zuziehhilfe ist.
Für die Ausgestaltung des Verstellelements 2 sind dennoch zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Beispielsweise kann das Verstellelement 2 eine motorisch verstellbare Lüftungsklappe, ein motorisch verstellbarer Deckel eines Staufachs, ein motorisch verstellbarer Tankdeckel o. dgl. sein. Denkbar ist auch, dass das Verstellelement 2 ein Antriebsteil eines motorischen Fensterhebers o. dgl. ist.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Verstellelement 2 um einen motorisch verstellbaren Sitz eines Kraftfahrzeugs, wobei in besonders bevorzugter Ausgestaltung mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Längsverstellung des Sitzes bewirkbar ist.
In weiter bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Verstellelement 2 um eine Rückenlehne eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Verstellung, insbesondere ein motorisches Verschwenken, der Rückenlehne des Sitzes bewirkbar ist.
In einer anderen bevorzugten Variante handelt es sich bei dem Verstellelement 2 um eine Kopfstütze eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs, wobei mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Verstellung der Kopfstütze des Sitzes bewirkbar ist.
Es darf darauf hingewiesen werden, dass die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung der Verstellung beliebiger Verstellelemente 2 eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden kann. Weitere Beispiele hierfür sind die motorische Verstellung einer Armlehne, einer Lordosenstütze o. dgl..
Bei geeigneter Auslegung lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 durch ihre kompakte Bauart besonders vorteilhaft zur Verstellung von Klappen oder Türen eines Kraftfahrzeugs einsetzen. Allgemein ist es dabei vorzugsweise vorgesehen, dass das Verstellelement 2 ein motorisch verstellbares Verschlusselement 21 ist, wobei es sich bei dem Verschlusselement 21 vorzugsweise um eine Heckklappe oder eine Tür des Kraftfahrzeugs handelt. Der Begriff Klappe ist hier weit zu verstehen und umfasst Heckklappen, Heckdeckel, verstellbare Laderaumböden, Motorhauben o. dgl.. Entsprechend ist auch der Begriff „Tür” weit zu verstehen, so dass hiervon Hecktüren und Seitentüren, insbesondere auch Schiebetüren, umfasst sind.
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 kann grundsätzlich an oder in dem Verschlusselement 2, 21 oder an oder in der Karosserie angeordnet sein. Denkbar ist auch, dass die Antriebsanordnung 1 nach Art eines Gasdruckdämpfers einerseits an der Karosserie und andererseits an dem Verschlusselement 2, 21, jeweils beabstandet von einer Verschlusselementachse 22, angelenkt ist.
Mittels der linearen Abtriebsbewegung ist eine motorische Verstellung des Verschlusselements 21 bewirkbar, wobei das Verschlusselement 21 dabei in besonders bevorzugter Ausgestaltung um die oben angesprochene Verschlusselementachse 22 schwenkt.
Die 2 und 3 zeigen die Ausgestaltung des Verschlusselements 21 als Heckklappe, die mittels der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 zwischen einer Schließstellung und der in 2 dargestellten Öffnungsstellung motorisch verstellbar ist.
3 zeigt, dass der Umsetzer 6 dort antriebstechnisch mit einer Umlenkanordnung 23 gekoppelt ist, wobei die lineare Abtriebsbewegung mittels der Umlenkanordnung 23 umgelenkt, insbesondere um etwa 90°, umgelenkt wird. Dabei ist die Umlenkanordnung 23 auf ihrer Eingangsseite 24, also eingangsseitig, mit dem Umsetzer 6 und auf ihrer Ausgangsseite 25, also ausgangsseitig, mit dem Verstellelement 2, hier mit der Heckklappe des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Dies bedeutet, dass die Antriebsanordnung 1 hier und vorzugsweise an oder in dem Verstellelement 2 selbst angeordnet ist. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass lediglich der Umsetzer 6 an oder in dem Verstellelement 2 angeordnet ist, während die Antriebseinheit 4 beispielsweise über eine biegsame Welle an der Karosserie angeordnet ist.
In einer anderen Variante ist die Umlenkanordnung 23 eingangsseitig mit dem Umsetzer 6 und ausgangsseitig mit dem Verstellelement 2, hier mit der Heckklappe 2, gekoppelt. Dann ist der Umsetzer 6 an oder in der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Es lässt sich der Darstellung in 3 entnehmen, dass die Umlenkanordnung 23 hier und vorzugsweise zwei Umlenkelemente 26, 27 aufweist, die jeweils eingangsseitig mit dem Umsetzer 6 und ausgangsseitig mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind.
In einer bevorzugten, hier nicht dargestellten Ausgestaltung ist lediglich ein einziges Umlenkelement 26 vorgesehen, so dass die Abtriebsbewegung nur über das eine Umlenkelement 26 auf das Verstellelement 2 übertragen wird. In diesem Fall stützt sich der Umsetzer 6 vorzugsweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs ab.
Die Umlenkelemente 26, 27 weisen jeweils ein winkelartiges Element 28, 29 auf, das um eine Umlenkachse 30, 31 schwenkbar ist und das eingangsseitig mit dem Umsetzer 6 und abtriebsseitig mit einer Schubstange 32, 33 gekoppelt ist. Die Schubstangen 32, 33 sind jeweils mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Grundsätzlich ist es auch hier umgekehrt möglich, dass die Schubstangen 32, 33 mit dem Verstellelement 2 gekoppelt sind.
Angesichts der Tatsache, dass die vom Umsetzer 6 bewirkte, auf das Verdrillen bzw. Entdrillen der Seilanordnung 7 zurückgehende Abtriebsbewegung ohne Zusatzmaßnahmen nur in einer Betätigungsrichtung erfolgen kann, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass zwischen das Verstellelement 2, 21 und den Umsetzer 6 eine Kugelschreibermechanik o. dgl. derart geschaltet ist, dass jede durch eine Abtriebsbewegung bewirkte Betätigung der Kugelschreibermechanik einen Stellungswechsel des Verstellelements 2, 21 bewirkt.
Für die Gestaltung der Kugelschreibermechanik o. dgl. gibt es im Stand der Technik viele Varianten. Für eine Kugelschreibermechanik o. dgl. spezifisch ist die Existenz eines oberen und eines unteren Ruhepunktes, aus dem die Kugelschreibermechanik nur durch erneutes gleichsinniges Betätigen gegen eine Rückstell-Federkraft wieder herausbewegt werden kann. Die hier nicht dargestellte Kugelschreibermechanik kann mit einem Kulissengetriebe, einem Hebelgetriebe o. dgl. ausgestattet sein.
Ein Beispiel für den Einsatz einer Kugelschreibermechanik ist hier die Anwendung in Zusammenhang mit einem als Lüfterklappe ausgestalteten Verstellelement. Die Lüfterklappe lässt sich dabei mittels der Kugelschreibermechanik bei jeder Betätigung zwischen einem geschlossenen und einem offenen Zustand hin und her verstellen.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verstellelement 2 beansprucht, dem eine oben beschriebene Antriebsanordnung 1 zur motorischen Verstellung des Verstellelements 2 zugeordnet ist. Auf die obigen Ausführungen darf verwiesen werden. Dabei ist die Verstellelementanordnung vorzugsweise nicht Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung, insbesondere eines Kraftfahrzeugschlosses, eines motorisch verstellbaren Schließkeils, einer Öffnungshilfe oder einer motorischen Zuziehhilfe.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202008007907 U1 [0003]

Claims

Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (2) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Antriebseinheit (4) zur Erzeugung einer rotatorischen Antriebsbewegung und einem Umsetzer (6) zur Umsetzung der rotatorischen Antriebsbewegung in eine im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung, dadurch gekennzeichnet, dass der Umsetzer (6) mindestens eine Seilanordnung (7) mit mindestens einem Antriebsseil (8, 9) aufweist, dass die rotatorische Antriebsbewegung in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils (8, 9) bzw. ein Entdrillen des mindestens einen Antriebsseils (8, 9) um eine Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) bewirkt und durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung (7) und damit die im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilanordnung (7) genau ein Antriebsseil aufweist, dass die rotatorische Antriebsbewegung in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des Antriebsseils bzw. ein Entdrillen des Antriebsseils um die Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) bewirkt und durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung (7) und damit die im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilanordnung (7) mindestens zwei nebeneinander verlaufende Antriebsseile (8, 9) aufweist, dass die rotatorische Antriebsbewegung in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen der Antriebsseile (8, 9) miteinander bzw. ein Entdrillen der Antriebsseile (8, 9) voneinander um die Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) bewirkt und durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung (7) und damit die im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Verdrillen bzw. Entdrillen an einer Stelle der Seilanordnung (7) eine rotatorische Abtriebsbewegung um die Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) erzeugbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) zumindest in eine Endstellung im Blockbetrieb verstellbar ist und dass diese Verstellung durch ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils (8, 9) erzeugbar ist, vorzugsweise, dass die Antriebseinheit (4) beim Blockieren des Verstellelements (2) abschaltet, weiter vorzugsweise, dass die Erfassung des Blockieren auf eine Überstromerkennung o. dgl. zurückgeht.
Antriebsanordnung nach Anspruch 2 und ggf. nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsseil als geschlagenes Seil ausgestaltet ist und dass die Richtung des Verdrillens zu der Schlagrichtung des einen Antriebsseils gleichgerichtet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 3 und ggf. nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseile (8, 9) als geschlagene Seile mit gleicher Schlagrichtung ausgestaltet sind, vorzugsweise, dass die Richtung des Verdrillens zu der Schlagrichtung der Antriebsseile (8, 9) entgegengesetzt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Antriebsseil (8, 9) ein Fasermaterial umfasst, das Kevlar^®, Polyester, Polyethylen, Polyamid o. dgl. enthält.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilanordnung (7) zumindest über einen Teil ihrer Länge von einem Seilführungsrohr (12) umgeben ist, oder, dass die Seilanordnung (7) zumindest über einen Teil ihrer Länge eine Seilführungsstange umgibt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 3 und ggf. nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseile (8, 9) im nicht verdrillten Zustand jeweils einen lichten Abstand voneinander aufweisen, vorzugsweise, dass der lichte Abstand der Antriebsseile (8, 9) voneinander mindestens den Durchmesser der Antriebsseile (8, 9) oder mindestens den Durchmesser des durchmesserstärksten Antriebsseils (8, 9) beträgt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am antriebsseitigen Ende (7a) und am abtriebsseitigen Ende (7b) der Seilanordnung (7) jeweils eine Seilaufnahme (13, 14) für das mindestens eine Antriebsseil (8, 9) vorgesehen ist, vorzugsweise, dass die antriebsseitige Seilaufnahme (13) in einem Drehlager (15) gelagert ist, weiter vorzugsweise, dass das Drehlager (15) auch ein axiales Lager (16) für die Seilaufnahme (13) bereitstellt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die abtriebsseitige Seilaufnahme (14) bezogen auf die Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) drehfest gelagert ist.
Antriebsanordnung nach den Ansprüchen 3, 11 und ggf. nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseile (8, 9) am antriebsseitigen Ende (7a) und/oder am abtriebsseitigen Ende (7b) der Seilanordnung (7) jeweils exzentrisch zu der Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) in die jeweilige Seilaufnahme (13, 14) einlaufen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass am antriebsseitigen Ende (7a) und/oder am abtriebsseitigen Ende (7b) der Seilanordnung (7) an der jeweiligen Seilaufnahme (13, 14) eine Aufweitvorrichtung (18, 19) vorgesehen ist, die in einem Bereich vor der jeweiligen Seileinlaufstelle (13a, 14a) eine radiale Mindestlage der Antriebsseile (8, 9) derart gewährleistet, dass an der jeweiligen Seileinlaufstelle (13a, 14a) während des Verdrillens im Antriebsseil (8, 9) keine radiale Knickstelle entsteht, vorzugsweise, dass sich die in die jeweilige Seilaufnahme (13, 14) einlaufenden Antriebsseile (8, 9) an die Aufweitvorrichtung (18, 19) anschmiegen.
Antriebsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufweitvorrichtung (18, 19) im Wesentlichen konisch ausgestaltet ist, auf die Mittellinie (7c) der Seilanordnung (7) ausgerichtet ist und sich, im Wesentlichen konisch verjüngend, von der Seileinlaufstelle (13a, 14a) der Antriebsseile (8, 9) weg erstreckt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 3 und ggf. nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseile (8, 9) am antriebsseitigen Ende (7a) und/oder am abtriebsseitigen Ende (7b) der Seilanordnung (7) ggf. innerhalb der jeweiligen Seilaufnahme (13, 14) miteinander verbunden, insbesondere mittels eines Klemmelements (20) miteinander verklemmt sind, vorzugsweise, dass das Klemmelement (20) nach Art einer Klemmbuchse ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Antriebsseil (8, 9) am antriebsseitigen Ende (7a) und/oder am abtriebsseitigen Ende (7b) der Seilanordnung (7) im Kunststoff-Spritzgießverfahren umspritzt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 4 und ggf. nach einem der Ansprüche 5 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein insbesondere schwenkbares Schaltelement (25, 30) vorgesehen ist, das mittels der rotatorischen Abtriebsbewegung in unterschiedliche Schaltstellungen verstellbar, insbesondere verschwenkbar ist, vorzugsweise, dass der Übergang von einer Schaltstellung in die andere Schaltstellung das Überwinden eines Kippmoments erfordert.
Antriebsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (25) oder ein mit dem Schaltelement (25) gekoppeltes Zwischenelement (27) an einer Stelle zwischen den beiden Seilaufnahmen (13, 14) mit der Seilanordnung (7) gekoppelt ist, oder, dass das Schaltelement (30) mit der abtriebsseitigen Seilaufnahme (14) gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) zwischen mindestens zwei Endstellungen verstellbar ist und dass die Antriebsseile (8, 9) in allen Endstellungen zumindest geringfügig verdrillt und damit zumindest geringfügig axial vorgespannt sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 3 und ggf. nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass sich aus der Geometrie der Seilanordnung (7) ein kritischer Verdrillwinkel ergibt, dessen Überschreiten zu einem Überspringen der Antriebsseile (8, 9) führt, und dass die Endstellungen des Verstellelements (2) zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die zumindest geringfügig unterhalb des kritischen Verdrillwinkels, insbesondere zumindest unterhalb von 98% des kritischen Verdrillwinkels liegen.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) derart federbelastet ist, dass die Antriebsanordnung (1) eine bidirektionale motorische Verstellbarkeit des Verstellelements (2) erlaubt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umsetzer (6) zwei Seilanordnungen aufweist und dass die eine Seilanordnung (7) der Verstellung des Verstellelements (2) in einer Verstellrichtung und die andere Seilanordnung (7) der Verstellung des Verstellelements (2) in der anderen Verstellrichtung dient.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (1) nicht der Verstellung eines Verstellelements (2) einer Kraftfahrzeugschlossanordnung dient.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) ein motorisch verstellbarer Sitz eines Kraftfahrzeugs ist, vorzugsweise, dass mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Längsverstellung des Sitzes bewirkbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) eine Rückenlehne eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs ist und dass mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Verstellung, insbesondere ein motorisches Verschwenken, der Rückenlehne des Sitzes bewirkbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) eine Kopfstütze eines Sitzes eines Kraftfahrzeugs ist und dass mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Verstellung der Kopfstütze des Sitzes bewirkbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2, 21) ein motorisch verstellbares Verschlusselement (21), insbesondere eine Klappe oder eine Tür des Kraftfahrzeugs ist und dass mittels der linearen Abtriebsbewegung eine motorische Verstellung des Verschlusselements (21) bewirkbar ist, vorzugsweise, dass das Verschlusselement (2, 21) um eine Verschlusselementachse (22) schwenkbar ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umsetzer (6) antriebstechnisch mit einer Umlenkanordnung (23) gekoppelt ist und dass die lineare Abtriebsbewegung mittels der Umlenkanordnung (23) umgelenkt, insbesondere um etwa 90°, umgelenkt wird.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkanordnung (23) eingangsseitig mit dem Umsetzer (16) und ausgangsseitig mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder dem Verstellelement (2) gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umsetzer (6) und/oder die Antriebseinheit (4) an oder in dem Verstellelement (2) oder an oder in der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkanordnung (23) mindestens ein schwenkbares Umlenkelement (26, 27) aufweist, das eingangsseitig mit dem Umsetzer (6) und ausgangsseitig mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder dem Verstellelement (2, 21) gekoppelt ist, vorzugsweise, dass die Umlenkanordnung (23) zwei schwenkbare Umlenkelemente (26, 27) aufweist, die an beiden Seiten des Umsetzers (6) angeordnet sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Umlenkelement (26, 27) abtriebsseitig mit einer Schubstange (32, 33) verbunden ist, die mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs oder dem Verstellelement (2, 21) gekoppelt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen das Verstellelement (2, 21) und den Umsetzer (6) eine Kugelschreibermiechanik o. dgl. derart geschaltet ist, dass jede durch eine Abtriebsbewegung bewirkte Betätigung der Kugelschreibermechanik einen Stellungswechsel des Verstellelements (2, 21) bewirkt.
Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verstellelement (2) und mit einer Antriebsanordnung (1) zur motorischen Verstellung des Verstellelements (2), wobei die Antriebsanordnung (1) eine Antriebseinheit (4) zur Erzeugung einer rotatorischen Antriebsbewegung und einen Umsetzer (6) zur Umsetzung der rotatorischen Antriebsbewegung in eine im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgestaltet ist.
Verstellelementanordnung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (2) nicht Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung ist.