DE10108181A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur eines Temperatursignals - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur eines TemperatursignalsInfo
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Abstract
Es werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Korrektur eines Temperatursignals, insbesondere eines Temperatursignals, das die Temperatur der Gase, die der Brennkraftmaschine zugeführt und/oder die von der Brennkraftmaschine abgegeben werden, charakterisiert, beschrieben. Eine erste Korrektur berücksichtigt das Ansprechverhalten des Sensors. Eine zweite Korrektur berücksichtigt das zeitliche Verhalten der Brennkraftmaschine und/oder der zugeordneten Komponenten.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Korrektur eines Temperatursignals.
Zur Steuerung und/oder Überwachung von sogenannten
Abgasnachbehandlungssystemen sind ein oder auch mehrere
Temperatursensoren im Abgasstrang vorgesehen. Übliche
Sensoren sind aufgrund ihres Messprinzips träge. Im
dynamischen Motorbetrieb weist daher der gemessene
Temperaturverlauf eine zeitliche Verzögerung gegenüber dem
tatsächlichen Temperaturverlauf auf. Insbesondere bei der
Überwachung und/oder bei der Regelung von Größen, ergeben
sich aus der dynamischen Trägheit des Sensors bzw. des
Gesamtsystems Probleme. Besonders problematisch ist bei der
Überwachung, dass das träge Temperatursignal mit anderen
Größen verglichen wird, die mit dynamisch besseren Sensoren
erfasst oder aus deren Signalen berechnet werden.
Dadurch, dass das Temperatursignal einer ersten Korrektur,
die das Ansprechverhalten des Sensors berücksichtigt, und
einer zweiten Korrektur unterzogen wird, die das zeitliche
Verhalten der Brennkraftmaschine und/oder der zugeordneten
Komponenten berücksichtigt, kann die Genauigkeit des
Temperatursignals deutlich verbessert werden. Insbesondere
das dynamische Verhalten des Signals bei Änderungen einer
Betriebskenngröße wird verbessert.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Korrekturwert
vorgebbar ist, der insbesondere zur Korrektur des
Ansprechverhaltens des Sensors dient. Dieser Korrekturwert
ist derart ausgebildet, dass Abweichungen zwischen dem
Temperatursignal und der tatsächlichen Temperatur minimiert
werden.
Dieser Korrekturwert, ist vorzugsweise abhängig von einer
eingespritzten Kraftstoffmasse, einer Temperatur und/oder
abhängig von einer Luftmenge vorgebbar. Insbesondere wird
hierzu das Ausgangssignal eines Temperatursensors und/oder
eines Luftmengensensors verwendet. Diese Größen besitzen den
größten Einfluß auf das Ansprechverhalten des Sensors.
Alternativ zur Luftmenge kann auch eine Größe, die die
Abgasmenge charakterisiert, oder bei einer vereinfachten
Ausführungsform die Drehzahl der Brennkraftmaschine
verwendet werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Korrekturwert derart
vorgebbar ist, dass die Verzögerungszeit des Sensors bei
Änderungen des Betriebszustandes (QK, ML) korrigiert wird.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Fig. 1
ein Blockdiagramm eines Abgasnachbehandlungssystems, die
Fig. 2 bis 5 verschiedene Ausführungsformen der
erfindungsgemäßen Vorgehensweise und Fig. 6 verschiedene
Signale.
In Fig. 1 sind die wesentlichen Elemente eines
Abgasnachbehandlungssystems einer Brennkraftmaschine
dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist mit 100 bezeichnet.
Ihr wird über eine Frischluftleitung 105 Frischluft
zugeführt. Die Abgase der Brennkraftmaschine 100 gelangen
über eine Abgasleitung 110 in die Umgebung. In der
Abgasleitung ist ein Abgasnachbehandlungssystem 115
angeordnet. Hierbei kann es sich um einen Katalysator
und/oder um einen Partikelfilter handeln. Desweiteren ist es
möglich, dass mehrere Katalysatoren für unterschiedliche
Schadstoffe oder Kombinationen von wenigstens einem
Katalysator und einem Partikelfilter vorgesehen sind.
Desweiteren ist eine Steuereinheit 170 vorgesehen, die
wenigstens eine Motorsteuereinheit 175 und eine
Abgasnachbehandlungssteuereinheit 172 umfaßt. Die
Motorsteuereinheit 175 beaufschlagt ein
Kraftstoffzumesssystem 180 mit Ansteuersignalen. Die
Abgasnachbehandlungssteuereinheit 172 beaufschlagt die
Motorsteuereinheit 175 und bei einer Ausgestaltung ein
Stellelement 182, das in der Abgasleitung vor dem
Abgasnachbehandlungssystem oder im
Abgasnachbehandlungssystem angeordnet ist, mit
Ansteuersignalen.
Desweiteren können verschiedene Sensoren vorgesehen sein,
die die Abgasnachbehandlungssteuereinheit und die
Motorsteuereinheit mit Signalen versorgen. So ist wenigstens
ein erster Sensor 194 vorgesehen, der Signale liefert, die
den Zustand der Luft charakterisiert, die der
Brennkraftmaschine zugeführt wird. Ein zweiter Sensor 177
liefert Signale, die den Zustand des Kraftstoffzumesssystems
180 charakterisieren. Wenigstens ein dritter Sensor 191
liefert Signale, die den Zustand des Abgases vor dem
Abgasnachbehandlungssystem charakterisieren. Wenigsten ein
vierter Sensor 193 liefert Signale, die den Zustand des
Abgasnachbehandlungssystems 115 charakterisieren.
Desweiteren kann wenigstens ein Sensor 192 Signale liefern,
die den Zustand der Abgase nach dem
Abgasnachbehandlungssystem charakterisieren. Vorzugsweise
werden Sensoren, die Temperaturwerte und/oder Druckwerte
erfassen, verwendet.
Mit den Ausgangssignalen des ersten Sensors 194, des dritten
Sensors 191, des vierten Sensors 193 und des fünften Sensors
192 wird vorzugsweise die Abgasnachbehandlungssteuereinheit
172 beaufschlagt. Mit den Ausgangssignalen des zweiten
Sensors 177 wird vorzugsweise die Motorsteuereinheit 175
beaufschlagt. Es können auch weitere nicht dargestellte
Sensoren vorgesehen sein, die ein Signal bezüglich des
Fahrerwunsches oder weitere Umgebungs- oder
Motorbetriebszustände charakterisieren.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Motorsteuereinheit
und die Abgasnachbehandlungssteuereinheit eine bauliche
Einheit bilden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass
diese als zwei Steuereinheiten ausgebildet sind, die
räumlich voneinander getrennt sind.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird vorzugsweise zur
Steuerung von Brennkraftmaschinen, insbesondere bei
Brennkraftmaschinen mit einem Abgasnachbehandlungssystem,
eingesetzt. Insbesondere kann sie eingesetzt werden, bei
Abgasnachbehandlungssystemen, bei denen ein Katalysator und
ein Partikelfilter kombiniert sind. Desweiteren ist sie
einsetzbar, bei Systemen die lediglich mit einem Katalysator
ausgestattet sind.
Ausgehend von den vorliegenden Sensorsignalen berechnet die
Motorsteuerung 175 Ansteuersignale zur Beaufschlagung des
Kraftstoffzumesssystems 180. Dieses mißt dann die
entsprechende Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine 100 zu.
Bei der Verbrennung können im Abgas Partikel entstehen.
Diese werden von dem Partikelfilter im
Abgasnachbehandlungssystem 115 aufgenommen. Im Laufe des
Betriebs sammeln sich in dem Partikelfilter 115
entsprechende Mengen von Partikeln an. Dies führt zu einer
Beeinträchtigung der Funktionsweise des Partikelfilters
und/oder der Brennkraftmaschine. Deshalb ist vorgesehen,
dass in bestimmten Abständen bzw. wenn der Partikelfilter
einen bestimmten Beladungszustand erreicht hat, ein
Regenerationsvorgang eingeleitet wird. Diese Regeneration
kann auch als Sonderbetrieb bezeichnet werden.
Der Beladungszustand wird bspw. ausgehend von verschiedenen
Sensorsignale erkannt. Dazu kann zum einen der
Differenzdruck zwischen dem Eingang und dem Ausgang des
Partikelfilters 115 ausgewertet werden. Des weiteren ist es
günstig, den Beladungszustand abhängig von verschiedenen
Temperatur- und/oder verschiedenen Druckwerten zu ermitteln.
Es können noch weitere Größen zur Berechnung oder Simulation
des Beladungszustands herangezogen werden. Eine
entsprechende Vorgehensweise ist bspw. aus der DE 199 06 287
bekannt.
Erkennt die Abgasnachbehandlungssteuereinheit, dass der
Partikelfilter einen bestimmten Beladungszustand erreicht
hat, so wird die Regeneration initialisiert. Zur
Regeneration des Partikelfilters stehen verschiedene
Möglichkeiten zur Verfügung. So kann zum einen vorgesehen
sein, dass bestimmte Stoffe über das Stellelement 182 dem
Abgas zugeführt werden, die dann eine entsprechende Reaktion
im Abgasnachbehandlungssystem 115 hervorrufen. Diese
zusätzlich zugemessenen Stoffe bewirken unter anderem eine
Temperaturerhöhung und/oder eine Oxidation der Partikel im
Partikelfilter. So kann bspw. vorgesehen sein, dass mittels
des Stellelements 182 Kraftstoffstoff und/oder
Oxidationsmittel zugeführt werden.
Bei einer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass ein
entsprechendes Signal an die Motorsteuereinheit 175
übermittelt wird und diese eine so genannte Nacheinspritzung
durchführt. Mittels der Nacheinspritzung ist es möglich,
gezielt Kohlenwasserstoffe in das Abgas einzubringen, die
über eine Temperaturerhöhung zur Regeneration des
Abgasnachbehandlungssystems 115 beitragen.
Üblicherweise ist vorgesehen, dass der Beladungszustand
ausgehend von verschiedenen Größen bestimmt wird. Durch
Vergleich mit einem Schwellwert werden die unterschiedlichen
Zustände erkannt und abhängig vom erkannten Beladungszustand
die Regeneration eingeleitet.
Bei der im folgenden beschriebenen Ausführungsform ist der
Sensor 191 als Temperatursensor ausgebildet. Dieser Sensor
liefert ein Spannungssignal, das über eine Kalibrierkurve in
den entsprechenden Temperaturwert umgerechnet wird. Dieser
Temperaturwert wird dann zur Steuerung der
Brennkraftmaschine und/oder des Abgasnachbehandlungssystems
verwendet.
Bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird dieser Wert
modifiziert, indem aus dynamisch schnellen Größen ein
Korrekturwert K ermittelt wird. Hierzu werden insbesondere
die eingespritzte Kraftstoffmenge QK, die Luftmasse ML oder
Größen, die diese Größen charakterisieren, verwendet. Dabei
werden im wesentlichen zwei Effekte berücksichtigt. Dies ist
zum einen das Verzögerungsverhalten des Sensors selbst
und/oder das Verzögerungsverhalten des Gesamtsystems.
Das Sensorverhalten selbst wird unter anderem durch den
Wärmeübergangskoeffizienten bestimmt, d. h. durch den
Austausch von Energie mit der Umgebung. Dieses Verhalten
hängt wesentlich von der Strömungsgeschwindigkeit der Abgase
ab, die durch den Luftmassenstrom angenähert wird. Eine
sprunghafte Änderung des Luftmassensignals tritt erst mit
einer Verzögerung bzw. Totzeit am Abgastemperatursensor auf.
Vorzugsweise ist diese Verzögerung bzw. Totzeit abhängig von
der Motordrehzahl. Dieser Effekt wird durch ein Totzeit-
und/oder Verzögerungsglied berücksichtigt. Ferner hängt das
Sensorverhalten von dem aktuellen Temperaturniveau ab, da
das Ansprechverhalten des Sensors von der Temperatur
abhängt.
Der stationäre Endwert der Temperatur wird im wesentlichen
durch den Betriebspunkt bestimmt. Der Betriebspunkt ist
vorzugsweise durch die Einspritzmenge QK und die Drehzahl
der Brennkraftmaschine N festgelegt. Bei schnellen
Änderungen dieser Größen werden Temperaturkorrekturwerte
bestimmt, die das aktuelle Signal des Temperatursensors
korrigieren. Die Trägheit und Laufzeit der Veränderungen
werden dabei ebenfalls durch eine Filterung berücksichtigt.
Diese Filterung besteht im wesentlichen ebenfalls aus einem
Verzögerungsglied und/oder einem Totzeitglied.
Erfindungsgemäß werden Korrekturfaktoren berechnet, die
beiden Einflüssen Rechnung tragen. Die berechneten
Korrekturwerte werden auf ein sinnvolles Maß begrenzt.
Die Vorgehensweise wird am Beispiel eines
Abgasnachbehandlungssystems beschrieben. Die vorgeschlagene
Korrektur kann aber auch bei anderen Temperaturgrößen,
insbesondere der Temperatur der Luft, die der
Brennkraftmaschine zugeführt wird, angewandt werden.
In Fig. 6 sind verschiedene Größen über der Zeit t
aufgetragen. In Teilfigur 6a ist eine Größe, die den
Betriebszustand der Brennkraftmaschine charakterisiert
aufgetragen. Zum Zeitpunkt t1 ändert diese sich
sprungförmig. Beispielhaft ist die eingespritzte
Kraftstoffmenge QK aufgetragen.
Diese sprungförmige Zunahme der Kraftstoffmenge bewirkt ein
Anstieg der tatsächlichen Temperatur in der Abgasleitung
110. Diese tatsächliche Temperatur T1 ist in Teilfigur 6b
aufgetragen. Änderungen des Betriebszustandes wirken sich
erst mit einer Verzögerung und/oder einer Totzeit auf die
Temperatur T1 aus. Dies bedeutet die tatsächliche Temperatur
T1 steigt erst nach einer ersten Totzeit mit einer ersten
Verzögerung an.
Diese Zunahme der Temperatur wirkt sich erst mit einer
Verzögerung und/oder einer Totzeit auf das Temperatursignal
T aus. Dies bedeutet das Temperatursignal T steigt erst nach
einer zweiten Totzeit mit einer zweiten Verzögerung an.
In Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorgehensweise dargestellt. Bereits in
Fig. 1 beschriebene Elemente sind mit entsprechenden
Bezugszeichen bezeichnet. Der Sensor 191 liefert ein Signal
T, das die Temperatur des Abgases in der Abgasleitung 110
charakterisiert. Dieses Signal gelangt zum einen zu einer
ersten Kennlinie 200 und zu einem Verknüpfungspunkt 220. Das
Ausgangssignal der ersten Kennlinie 200 gelangt über einen
Verknüpfungspunkt 205 zu einem Verknüpfungspunkt 210. Das
Ausgangssignal des Verknüpfungspunkts 210 gelangt über eine
Begrenzung 215 zum zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes
220. Am Ausgang des Verknüpfungspunkts 220 steht das
korrigierte Temperatursignal TK an, das dann von der
Steuerung 172 weiterverarbeitet werden kann.
Das Ausgangssignal ML des Sensors 194, das die der
Brennkraftmaschine zugeführte Luftmasse charakterisiert,
gelangt zu einem zweiten Kennfeld 230 und zu einem
Differenzierer 240. Das Ausgangssignal des zweiten
Kennfeldes 230 gelangt über eine Verzögerung 235 zu dem
zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 205. Das
Ausgangssignal des Differenzierers 240 gelangt zu einem
dritten Kennfeld 245. Das Ausgangssignal des dritten
Kennfeldes 245 gelangt zu einem Verknüpfungspunkt 260.
Ein Signal bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge QK,
das von Steuerung 175 bereitgestellt wird, gelangt über
einen Differenzierer 250 zu einer vierten Kennlinie 255 und
von dort zu dem zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 260.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 260 gelangt über
eine Verzögerung 265 zu dem zweiten Eingang des
Verknüpfungspunktes 210.
Die Verzögerungsglieder 235 und 265 sind vorzugsweise als
Verzögerungsglied und/oder Totzeitglied ausgebildet, deren
Verzögerungszeit vorzugsweise von der Drehzahl N der
Brennkraftmaschine abhängig ist.
Die Verknüpfungspunkte 205 und 210 bewirken bevorzugt eine
multiplikative Verknüpfung der Signale und die
Verknüpfungspunkte 220 und 260 vorzugsweise eine additive
Verknüpfung.
Die erste Kennlinie 200 berücksichtigt das
temperaturabhängige Ansprechverhalten des Sensors 191 und
dessen Nichtlinearitäten. Diese Kennlinie 200 stellt ein
Korrektursignal bereit, dass diese Effekte kompensiert.
Hierbei handelt es sich vorzugsweise um vom Sensorhersteller
vorgegebene Korrekturwerte.
Die zweite Kennlinie 230 berücksichtigt den Wärmeübergang
vom Abgas auf den Sensor. Diese Kennlinie berücksichtigt,
dass ein erhöhter Luftmassenstrom den Sensor stärker abkühlt
bzw. erwärmt als ein geringer Luftmassenstrom. Desweiteren
berücksichtigt die Verzögerung 235, dass Änderungen bei der
Luftmasse, die eingangsseitig der Brennkraftmaschine
gemessen werden, erst mit einer gewissen Verzögerungszeit
und/oder Totzeit im Abgastrakt wirksam sind. Hierbei handelt
es sich vorzugsweise um Korrekturwerte, die an einem
Prüfstand ermittelt werden.
Das am Ausgang des Verzögerungsgliedes 235 anliegende Signal
berücksichtigt den Wärmeübergang von dem Abgas auf den
Sensor. Zusammen mit der Kennlinie 200 erfolgt eine
Korrektur, die das nicht lineare Verhalten des Sensors
berücksichtigt.
Das Differenzierglied 240 bestimmt ein Signal, das die
Änderung der Luftmasse ML charakterisiert. Entsprechend
bestimmt der Differenzierer 250 ein Signal, das die Änderung
der eingespritzten Kraftstoffmenge QK charakterisiert. Die
dritte und vierte Kennlinie 245 und 255 berechnen jeweils
aus dieser Änderung einen Korrekturwert. Dieser
Korrekturwert kompensiert das zeitliche
Verzögerungsverhalten der Brennkraftmaschine und/oder der
zugeordneten Komponenten wie dem Abgasnachbehandlungssytem.
Hierbei handelt es sich vorzugsweise um Korrekturwerte, die
an einem Prüfstand ermittelt werden.
Dieser so gebildete Korrekturwert wird anschließend von der
Verzögerung 265 dem zeitlichen Verhalten der
Brennkraftmaschine bzw. der zugeordneten Komponenten
angepasst.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Korrektur
dargestellt. Bereits in Fig. 1 und 2 beschriebene Elemente
sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
Das Ausgangssignal des Sensors 191 und des Sensors 194
gelangen zu einem ersten Kennfeld 300. Dessen Ausgangssignal
gelangt über eine Verzögerung 335 zu einem Verknüpfungspunkt
310. Das Ausgangssignal der Differenzierglieder 240 und 250
gelangt zu einem zweiten Kennfeld 305, dessen Ausgangssignal
gelangt über ein Verzögerungs- und/oder Totzeitglied 365 zum
zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 310. Mit dem
Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 310 wird die
Begrenzung 215 beaufschlagt.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich im wesentlichen von
der Ausführungsform der Fig. 2 darin, dass die Kennlinien
200 und 230 zu dem Kennfeld 300 zusammengefasst sind, wobei
die Verzögerung 335 im wesentlichen der Verzögerung 235
entspricht. Entsprechend sind die Kennlinien 245 und 255 zu
dem Kennfeld 305 zusammengefasst. Dabei entspricht die
Verzögerung 365 der Verzögerung 265. Der Verknüpfungspunkt
310 entspricht dem Verknüpfungspunkt 210 bei der Fig. 2.
In dem ersten Kennfeld 300 sind die Korrekturwerte abgelegt,
die das Verhalten des Temperatursensors 191
charakterisieren, desweiteren berücksichtigt das erste
Kennfeld den Wärmeübergang vom Abgas auf den Sensor bzw.
umgekehrt, sowie Nichtlinearitäten. Das Verzögerungsglied
335 berücksichtigt dabei das zeitliche Verhalten.
Das zweite Kennfeld 305 berücksichtigt die Mengen- und
Luftveränderungen, die zu einer Änderung des stationären
Wertes des Temperatursignals führen. Die Verzögerung 365
entspricht dem zeitlichen Verhalten der Brennkraftmaschine
bzw. der zugeordneten Komponenten.
Eine weitere Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt.
Bereits in Fig. 2 und 1 beschriebene Elemente sind mit
entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. Die in Fig. 4
dargestellte Ausführungsform stellt eine vereinfachte
Realisierung der Ausführungsform gemäß Fig. 2 dar. Diese
Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform
gemäß Fig. 2 im wesentlichen darin, dass das
Differenzierglied 240 und die dritte Kennlinie 245
eingespart sind, und dass die Verzögerungsglieder 235 und
265 zu einem Verzögerungsglied 420 zusammengefasst sind, das
unmittelbar vor der Begrenzung angeordnet ist und das
Korrektursignal insgesamt verzögert. Vereinfacht ist diese
Ausführungsform dadurch, dass der Einfluss der Luftmasse nur
mit der Wirkung auf den Wärmeübergang vom Abgas auf den
Sensor berücksichtigt wird.
In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt.
Bereits in früheren Figuren beschriebene Elemente sind mit
entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
Ein Signal bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge QK
und ein Signal bezüglich der Drehzahl werden einem dritten
Kennfeld 500 und einem vierten Kennfeld 510 zugeleitet.
Diese beiden Kennfelder beaufschlagen einen
Verknüpfungspunkt 520 mit einem Signal, das wiederum einen
Verknüpfungspunkt 530 beaufschlagt. Am zweiten Eingang des
Verknüpfungspunktes 530 liegt das Signal T des Sensors an.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 530 gelangt über
ein DTl-Glied und ein Verzögerungs/Totzeitglied 215 zu dem
Verknüpfungspunkt 220, an dessen ersten Eingang das Signal T
des Sensors anliegt.
In dem ersten Kennfeld 500 ist die bei den gegebenen
Betriebszuständen, die durch die Drehzahl N und die
eingespritzte Kraftstoffmenge QK definiert sind, stationäre
Solltemperatur abgelegt. Diese stationäre Solltemperatur
charakterisiert die Temperatur, die im stationären Zustand
bei Vorliegen der Betriebskenngrößen erreicht wird. In dem
zweiten Kennfeld 510 ist der Verlustfaktor abgelegt, der den
Temperaturverlust aufgrund verschiedener Einflüsse angibt.
Diese Werte sind ebenfalls abhängig vom Betriebspunkt
abgelegt.
Durch den Verknüpfungspunkt 520 wird ausgehend von den
beiden Werten, die aus den Kennfeldern ausgelesen werden,
die zu erwartende stationäre Temperatur ST berechnet. Der
Verknüpfungspunkt vergleicht diese Temperatur ST mit der
gemessenen Temperatur T. Die sich hieraus ergebende
Abweichung wird dynamisch aufbereitet. Dies erfolgt
vorzugsweise durch das DT1-Glied 540 und das
Verzögerungsglied 215.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die
Zeitkonstanten der Verzögerungsglieder 540 und 215 vom
Abgasmassenstrom vorgebbar. Alternativ zum Abgasmassenstrom
kann auch die Drehzahl N der Brennkraftmaschine und/oder die
Luftmenge ML verwendet werden.
Besonders vorteilhaft ist es, dass im Falle eines Defekts
des Sensors 191 ein Ersatzwert zur Verfügung steht. Bei
einem Defekt, wird der Temperaturwert ST als Ersatzwert
verwendet.
Claims (9)
1. Verfahren zur Korrektur eines Temperatursignals, insbesondere
eines Temperatursignals, das die Temperatur der Gase, die der
Brennkraftmaschine zugeführt und/oder die von der einer
Brennkraftmaschine abgegeben werden, charakterisiert, wobei eine
erste Korrektur, die das Ansprechverhalten des Sensors
berücksichtigt, und eine zweite Korrektur erfolgt, die das
zeitliche Verhalten der Brennkraftmaschine und/oder der
zugeordneten Komponenten berücksichtigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Korrekturwert vorgebbar ist, der insbesondere zur Korrektur des
Ansprechverhaltens des Sensors dient.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Korrekturwert abhängig von einer Temperatur und/oder abhängig
von einer Luftmenge vorgebbar ist.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Korrekturwert zur Korrektur der
Verzögerungszeit des Gesamtsystems bei Änderungen des
Betriebszustandes (QK, ML) dient.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der
Korrekturwert abhängig von einer Kraftstoffmenge, einer
Luftmenge und/oder einer Drehzahl vorgebbar ist.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der oder die Korrekturwerte begrenzt
werden.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der oder die Korrekturwerte einem
Verzögerungsglied zugeführt werden.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Ersatzwert für das Sensorsignal
bereitgestellt wird.
9. Vorrichtung zur Korrektur eines Temperatursignals, insbesondere
eines Temperatursignals, das die Temperatur der Gase, die der
Brennkraftmaschine zugeführt und/oder die von der einer
Brennkraftmaschine abgegeben werden, charakterisiert, mit
Mitteln die eine erste Korrektur, die das Ansprechverhalten des
Sensors berücksichtigt, und eine zweite Korrektur durchführen,
die das zeitliche Verhalten der Brennkraftmaschine und/oder der
zugeordneten Komponenten berücksichtigt.
Priority Applications (6)
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