DE102006017065B4

DE102006017065B4 - Temperatursensor-Rationalitätsdiagnose bei einem Dieseloxidationskatalysator (DOC)

Info

Publication number: DE102006017065B4
Application number: DE102006017065A
Authority: DE
Inventors: Chuan He; Richard B. Jess; Jay Tolsma; Guojun Shi; Jose L. DeLeon; Kouji Sakumoto
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-04-12
Filing date: 2006-04-11
Publication date: 2013-08-08
Anticipated expiration: 2026-04-12
Also published as: US20080083271A1; US7546761B2; DE102006017065A1

Abstract

Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem für ein Abgasbehandlungssystem (18) eines Fahrzeugs (10) mit einem Oxidationskatalysator (26), das umfasst: einen Oxidationskatalysator-Einlasstemperatursensor (38), der ein Einlasstemperatursignal (TIN) erzeugt; einen Oxidationskatalysator-Auslasstemperatursensor (40), der ein Auslasstemperatursignal (TOUT) erzeugt; und ein Steuermodul (30), das – eine Abgastemperatur (TEXH) als innerhalb eines definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet, der durch eine erste Schwellentemperatur (TTHR) und durch die Anspringtemperatur (TLO) des Oxidationskatalysators (26) definiert ist, wenn eine Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern innerhalb jeweiliger Schwellenbereiche liegt und die Motorlaufzeit (tRUN) eine Schwellenlaufzeit (tRUNTHR) übersteigt, und – bestimmt, ob eine Differenz (TDIFF) auf der Grundlage des Einlasstemperatursignals (TIN) und des Auslasstemperatursignals (TOUT) unter einer Differenzschwelle (TDIFFTHR) liegt, wenn die Abgastemperatur (TEXH) größer als die erste Schwellentemperatur (TTHR) und kleiner als die Anspringtemperatur (TLO) des Oxidationskatalysators (26) ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Motorabgasbehandlungssysteme und spezieller eine Temperatursensor-Rationalitätsdiagnose für ein Abgasbehandlungssystem, das einen Dieseloxidationskatalysator (DOC von diesel oxidation catalyst) umfasst.
HINTERGRUNG DER ERFINDUNG
Dieselmotoren sind Verbrennungsmotoren, die ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff verbrennen, das in Hubbewegung Kolben antreibt, die gleitfähig in Zylindern angeordnet sind und ein Antriebsdrehmoment erzeugen. Dieselmotoren weisen typischerweise aufgrund des erhöhten Kompressionsverhältnisses des Dieselverbrennungsprozesses und der höheren Energiedichte von Dieselkraftstoff eine höhere Effizienz auf als Benzinmotoren. Folglich erreichen Dieselmotoren üblicherweise einen besseren Kraftstoffverbrauch als Benzinmotoren mit äquivalenter Größe. Fahrzeughersteller bauen Emissionssteuereinrichtungen in die Abgasbehandlungssysteme von Dieselmotoren ein, um Emissionen zu reduzieren.
Eine beispielhafte Abgasbehandlungseinrichtung umfasst einen Dieseloxidationskatalysator (DOC). Ein DOC ist eine Abgasdurchströmeinrichtung, die ein wabenförmiges Substrat mit einer großen Oberfläche umfasst, die mit einer Katalysatorschicht umgeben ist. Die Katalysatorschicht umfasst Edelmetalle, die Platin und Palladium umfassen, aber nicht auf diese beschränkt sind. Wenn das Abgas über die Katalysatorschicht strömt, werden Kohlenmonoxid, gasförmige Kohlenwasserstoffe und flüssige Kohlenwasserstoffpartikel oxidiert, um Emissionen zu reduzieren.
Der DOC kann nachteilig beeinflusst werden, wenn die Temperatur des Abgases eine Schwelle übersteigt. Zu dem DOC gehören typischerweise Einlass- und Auslasstemperatursensoren, um Abgastemperaturen zu überwachen. Ein genaues Funktionieren der Temperatursensoren ist erforderlich, um dem Fahrzeugsteuersystem zu ermöglichen, eine Abgastemperatur zu überwachen. Da die Temperatursensoren über einen großen Betriebsbereich (z. B. –40°C bis 800°C) arbeiten, war es herkömmlich schwierig, eine Genauigkeit über den gesamten Bereich sicherzustellen.
Die DE 101 12 139 A1 beschreibt ein Verfahren zur Überwachung von Temperatursensoren, die einem Abgasnachbehandlungssystem eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sind. Es wird jeweils die Temperatur der angesaugten Frischluft, des Abgasstroms vor einem Katalysator und des Abgasstroms nach dem Katalysator gemessen. Anhand der Messwerte wird eine Plausibilitätsprüfung in Bezug auf die Sensorsignale durchgeführt, die darin besteht, dass unter Kaltstartbedingungen des Fahrzeugmotors die einzelnen Temperaturwerte miteinander verglichen werden und bei zu hoher Abweichung ein Fehler diagnostiziert wird.
In der DE 101 08 181 A1 ist ein Verfahren zur Korrektur eines von einem Temperatursensor ausgegebenen Signals offenbart. Der Temperatursensor misst beispielsweise die Temperatur der Gase, die in einen Verbrennungsmotor einströmen oder aus diesem herausströmen und weist ein träges Ansprechverhalten in Bezug auf abrupte Temperaturänderungen auf. Mittels der Korrektur wird das Ansprechverhalten des Sensors sowie das zeitliche Verhalten des Verbrennungsmotors berücksichtigt, um ein verbessertes Signal zu erhalten.
Die nicht vorveröffentlichte DE 10 2004 054 107 A1 beschreibt ein Verfahren zur Funktionsprüfung von Abgastemperatursensoren, welches wahlweise bei einem Kaltstart des Motors oder in einem Hochlastzustand des Motors durchgeführt wird.
Es ist erwünscht, eine Überprüfung der Temperatursensoren eines Oxidationskatalysators vorzusehen, die einfach, kostengünstig und zuverlässig ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung ein Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem für ein Abgasbehandlungssystem mit einem Oxidationskatalysator bereit. Das Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem umfasst einen Oxidationskatalysator-Einlasstemperatursensor, der ein Einlasstemperatursignal erzeugt, einen Oxidationskatalysator-Auslasstemperatursensor, der ein Auslasstemperatursignal erzeugt, und ein Steuermodul, das eine Abgastemperatur als innerhalb eines definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet, der durch eine erste Schwellentemperatur und durch die Anspringtemperatur des Oxidationskatalysators definiert ist, wenn eine Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern innerhalb jeweiliger Schwellenbereiche liegt und die Motorlaufzeit eine Schwellenlaufzeit übersteigt, und das bestimmt, ob eine Differenz auf der Grundlage des Einlasstemperatursignals und des Auslasstemperatursignals unter einer Differenzschwelle liegt, wenn die Abgastemperatur größer als die erste Schwellentemperatur und kleiner als die Anspringtemperatur des Oxidationskatalysators ist.
Die Fahrzeugbetriebsparameter umfassen eine momentane Kraftstoffrate, einen Abgasmassenstrom, eine Motordrehzahl, eine Kühlmitteltemperatur und umfassen, dass keine DPF-Regenerierung auftritt.
Bei anderen Ausführungsformen wird die Differenz auf der Grundlage eines verzögerten Einlasstemperaturwerts bestimmt. Der verzögerte Einlasstemperaturwert wird auf der Grundlage eines Kalibrierungsfaktors und/oder eines vorherigen verzögerten Einlasstemperaturwerts und/oder des Einlasstemperatursignals bestimmt. Der Kalibrierungsfaktor wird aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage eines Abgasströmungsdurchsatzes und einer Kraftstoffrate bestimmt.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung, die hierin nachfolgend bereitgestellt ist, ersichtlich. Es sei angemerkt, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutern, nur zu Erklärungszwecken beabsichtigt sind und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen klarer verständlich, in denen:
1 eine schematische Erläuterung eines Motorsystems ist, das ein Abgasbehandlungssystem mit einem Dieseloxidationskatalysator (DOC) gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst; und
2 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte erläutert, die durch die Temperatursensor-Rationalitätssteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt auf keine Weise, die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Zu Klarheitszwecken werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC von application specific integrated circuit), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder gruppiert) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis mit kombinatorischer Logik und/oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
In 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 10, das einen Motor 12 umfasst, der ein Getriebe 14 über eine Koppeleinrichtung 16 (z. B. Kupplung, Drehmomentwandler) antreibt, und ein Abgasbehandlungssystem 18, erläutert. Spezieller wird über eine Drosselklappe 22 Luft in einen Einlasskrümmer 20 gezogen. Der Einlasskrümmer 20 verteilt die Luft in Zylinder (nicht dargestellt). Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt und das Gemisch aus Luft/Kraftstoff wird in den Zylindern verbrannt, um Kolben anzutreiben (nicht dargestellt), was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Abgas, das durch den Verbrennungsprozess erzeugt wird, wird von dem Motor 12 und über einen Abgaskrümmer 24 in das Abgasbehandlungssystem 18 ausgestoßen.
Das Abgasbehandlungssystem 18 umfasst einen Dieseloxidationskatalysator (DOC) 26 und ein Dieselpartikelfilter (DPF von diesel particulate filter) 28, die Emissionen reduzieren. Spezieller leitet eine Katalysatorschicht des DOC 26 eine Reaktion des Abgases ein, sobald der DOC 26 eine Schwellen- oder Anspringtemperatur (T_LO) erreicht hat. Kohlenmonoxid, gasförmige Kohlenwasserstoffe und flüssige Kohlenwasserstoffpartikel werden über der Katalysatorschicht oxidiert, um Abgase zu reduzieren. Das DPF 28 fängt Rußpartikel in ihm ab, wobei verhindert wird, dass das Ruß in die Umgebung entweicht. Das DPF 28 unterliegt periodisch einem Regenerierungsprozess, wodurch das Ruß, das in ihm abgefangen wird, weggebrannt wird.
Ein Steuermodul 30 regelt den Betrieb des Motors und führt die Temperatursensor-Rationalitätssteuerung der vorliegenden Erfindung aus. Spezieller regelt das Steuermodul 30 auf der Grundlage von Signalen, die durch verschiedene Sensoren erzeugt werden, die Kraftstoffzufuhr des Motors und die Drosselklappe 22, um eine gewünschte Motordrehmomentleistung zu erreichen, wie es hierin beschrieben ist.
Ein Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor von manifold absolute pressure sensor) 32, der in dem Einlasskrümmer angeordnet ist, antwortet auf den MAP und erzeugt auf der Grundlage dessen ein MAP-Signal. Ein Motordrehzahlsensor 34 erzeugt ein Motordrehzahlsignal (RPM-Signal) und ein Kühlmitteltemperatursensor 36 erzeugt ein Kühlmitteltemperatursignal (T_COOL-Signal). Das Abgasbehandlungssystem 18 umfasst einen DOC-Einlasstemperatursensor 38 und einen DOC-Auslasstemperatursensor 40. Der Einlasstemperatursensor 38 erzeugt ein Einlasstemperatursignal (T_IN-Signal), und der Auslasstemperatursensor 40 erzeugt ein Auslasstemperatursignal (T_OUT-Signal).
Die Temperatursensor-Rationalitätssteuerung der vorliegenden Erfindung bestimmt eine Temperaturgenauigkeit, nachdem die Abgastemperatur (T_EXH) eine Schwellentemperatur (T_THR) erreicht hat, und immer noch unter T_LO liegt. T_EXH wird auf der Grundlage von Motorbetriebsbedingungen und/oder eines thermischen Modells bestimmt, wie es nachfolgend ausführlich diskutiert wird. Das thermische Modell kompensiert die Temperaturdifferenz (T_DIFF) zwischen T_IN und T_OUT, die durch die Wärmekapazität des DOC 26 verursacht wird. Spezieller wird, um die Wärmekapazität des DOC 26 zu kompensieren, T_OUT mit einer verzögerten T_IN (T_INDEL) verglichen. T_INDEL wird aus der folgenden Beziehung bestimmt: T_INDEL(k) = T_INDEL(k – 1) × α + (1 – α) × T_IN wobei k der momentane Zeitschritt ist, k – 1 der vorherige Zeitschritt ist und α ein Kalibrierungsfaktor ist, der aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage eines Abgasströmungsdurchsatzes und einer Kraftstoffzufuhrrate bestimmt wird.
Der Wert von T_EXH kann in Bezug auf T_THR und T_LO unter Verwendung von verschiedenen Verfahren bestimmt werden. Bei einem Verfahren werden die Motorbetriebsparameter mit jeweiligen Schwellen verglichen. Wenn die Motorbetriebsparameter jeweils innerhalb ihrer jeweiligen Schwellen liegen, wird T_EXH als größer als T_THR und kleiner als T_LO betrachtet. Wenn irgendeiner der Motorbetriebsparameter außerhalb ihrer jeweiligen Schwellen liegt, wird T_EXH entweder als kleiner als T_THR oder als größer als T_LO betrachtet. Beispielhafte Motorbetriebsbedingungen umfassen eine Motorlaufzeit, eine momentane Kraftstoffrate, einen Abgasmassenstrom, eine Motordrehzahl, T_COOL, dass keine Sensorfehler angezeigt werden, dass keine DPF-Regenerierung auftritt, und ob jede dieser Bedingungen für eine Schwellenzeitdauer erfüllt wird, aber sind nicht auf diese beschränkt. Wenn zum Beispiel die Motorlaufzeit (t_RUN) eine Schwellenlaufzeit (t_RUNTHR) übersteigt, die momentane Kraftstoffzufuhrrate (FR_CURR) innerhalb eines Schwellenkraftstoffzufuhrratenbereichs liegt, der durch untere und obere Kraftstoffzufuhrratenschwellen (FR_LOTHR, FR_UPTHR) definiert ist, ein Abgasmassenstrom (m_EXH) innerhalb eines Schwellenmassenstrombereichs liegt, der durch untere und obere Schwellen (m_EXHLO, m_EXHUP) definiert ist, die Motordrehzahl innerhalb eines Schwellenbereichs liegt, der durch untere und obere Schwellen (RPM_LOTHR, RPM_UPTHR) definiert ist, T_COOL innerhalb eines Schwellenbereichs liegt, der durch untere und obere Schwellen (T_COOLLATHR, T_COOLUPTHR) definiert ist, keine Sensorfehler vorhanden sind, keine DPF-Regenerierung auftritt, und die Betriebsbedingungen für eine Schwellenzeit innerhalb ihrer jeweiligen Schwellen liegen, wird T_EXH als innerhalb des Bereichs liegend, der zwischen T_THR und T_LO definiert ist, betrachtet.
Alternativ dazu ist es möglich, T_EXH als eine Funktion von Motorbetriebsbedingungen zu berechnen. Beispielhafte Motorbetriebsbedingungen umfassen eine Motordrehzahl, eine primäre Kraftstoffrate, ein Einspritz-Timing, eine Turboaufladung, eine Nach-Kraftstoffrate, eine Abgasrückführung (EGR), aber sind nicht auf diese beschränkt. Eine beispielhafte Beziehung ist wie folgt definiert: T_EXH = [f(RPM, FR_PRIM, t_INJ, boost, FR_POST, EGR) + Offset] × km × k_VEH wobei Offset ein Temperatur-Offset auf der Grundlage einer gelernten Funktion des Auslasstemperatursensors ist, k_AMB ein Umgebungsbedingungsfaktor auf der Grundlage einer Umgebungstemperatur ist und k_VEH ein Fahrzeugbedingungsfaktor auf der Grundlage einer Fahrzeugdrehzahl und einer Auspuffarchitektur ist. Es ist möglich, die Beziehung zu modifizieren, um eine maximale T_EXH (T_EXHMAX) und/oder eine minimale T_EXH (T_EXHMIN) zu liefern.
Die Temperaturrationalitätsdiagnosesteuerung bestimmt die Genauigkeit der Temperatursensoren 38, 40 und kann einen ausgefallenen Sensor oder eine unbeabsichtigte DOC-Reaktion auf der Grundlage von T_DIFF detektieren. T_IN und T_OUT werden mit T_EXH verglichen. Wenn entweder T_IN oder T_OUT innerhalb eines Schwellenbereichs von T_EXH liegen, arbeiten die Sensoren normal. Wenn entweder T_IN oder T_OUT außerhalb des Schwellenbereichs von T_EXH liegen, sind die Sensoren fehlerhaft. Alternativ, wenn T_DIFF unter einer Schwellendifferenz (T_DIFFTHR) liegt, arbeiten die Sensoren korrekt. Wenn T_DIFF unter T_DIFFTHR liegt, sind die Sensoren fehlerhaft.
Bezug nehmend auf 2 werden beispielhafte Schritte, die durch die Temperatursensor-Rationalitätssteuerung ausgeführt werden, ausführlich beschrieben. In Schritt 200 setzt die Steuerung einen Fehlerzählwert (FC von fault count) gleich Null. In Schritt 202 bestimmt die Steuerung, ob Testbedingungen erfüllt sind. Wie oben ausführlich beschrieben, umfassen die Testbedingungen, dass T_EXH innerhalb eines Schwellenbereichs liegt, der durch T_THR und T_LO definiert ist, und/oder Motorbetriebsbedingungen erfüllt sind, die angeben würden, dass T_EXH innerhalb des Schwellenbereichs liegt. Wenn die Testbedingungen erfüllt sind, fährt die Steuerung mit Schritt 204 fort. Wenn Testbedingungen nicht erfüllt sind, springt die Steuerung in einer Schleife zurück.
In Schritt 204 bestimmt die Steuerung T_IN auf der Grundlage des Einlasstemperatursensorsignals. In Schritt 206 bestimmt die Steuerung α auf der Grundlage eines Abgasströmungsdurchsatzes und einer Kraftstoffzufuhrrate. In Schritt 208 bestimmt die Steuerung T_INDEL auf der Grundlage von T_IN, einem vorherigen T_INDEL und α. In Schritt 210 bestimmt die Steuerung T_DIFF als den Absolutwert der Differenz von T_INDEL und T_OUT.
In Schritt 212 bestimmt die Steuerung, ob T_DIFF T_DIFFTHR übersteigt. Wenn T_DIFF T_DIFFTHR übersteigt, fährt die Steuerung mit Schritt 214 fort. Wenn T_DIFF T_DIFFTHR nicht übersteigt, fährt die Steuerung mit Schritt 216 fort. In Schritt 214 erhöht die Steuerung FC. In Schritt 218 bestimmt die Steuerung, ob FC einen Schwellen-FC (FC_THR) übersteigt. Wenn FC FC_THR übersteigt, setzt die Steuerung in Schritt 220 einen Status FEHLER und die Steuerung endet. Wenn FC FC_THR nicht übersteigt, fährt die Steuerung mit Schritt 222 fort. In Schritt 222 bestimmt die Steuerung, ob eine Testzeit (t_TEST) eine Testzeitschwelle (t_THR) übersteigt. Wenn t_TEST t_THR übersteigt, setzt die Steuerung in Schritt 224 einen Status BESTANDEN und die Steuerung endet. Wenn t_TEST t_THR nicht übersteigt, springt die Steuerung in einer Schleife zurück zu Schritt 202.
Fachleute werden nun aus der vorangehenden Beschreibung erkennen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung auf eine Vielzahl an Formen implementiert werden können. Daher sollte, während diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen hiervon beschrieben wurde, der wahre Schutzumfang der Erfindung nicht so beschränkt sein, da andere Abwandlungen für den Fachmann auf ein Betrachten der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche hin ersichtlich werden.

Claims

Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem für ein Abgasbehandlungssystem (18) eines Fahrzeugs (10) mit einem Oxidationskatalysator (26), das umfasst: einen Oxidationskatalysator-Einlasstemperatursensor (38), der ein Einlasstemperatursignal (T_IN) erzeugt; einen Oxidationskatalysator-Auslasstemperatursensor (40), der ein Auslasstemperatursignal (T_OUT) erzeugt; und ein Steuermodul (30), das – eine Abgastemperatur (T_EXH) als innerhalb eines definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet, der durch eine erste Schwellentemperatur (T_THR) und durch die Anspringtemperatur (T_LO) des Oxidationskatalysators (26) definiert ist, wenn eine Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern innerhalb jeweiliger Schwellenbereiche liegt und die Motorlaufzeit (t_RUN) eine Schwellenlaufzeit (t_RUNTHR) übersteigt, und – bestimmt, ob eine Differenz (T_DIFF) auf der Grundlage des Einlasstemperatursignals (T_IN) und des Auslasstemperatursignals (T_OUT) unter einer Differenzschwelle (T_DIFFTHR) liegt, wenn die Abgastemperatur (T_EXH) größer als die erste Schwellentemperatur (T_THR) und kleiner als die Anspringtemperatur (T_LO) des Oxidationskatalysators (26) ist.
Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugbetriebsparameter eine momentane Kraftstoffrate (FR_CURR), einen Abgasmassenstrom (m_EXH), eine Motordrehzahl (RPM), eine Kühlmitteltemperatur (T_COOL) umfassen und umfassen, dass keine DPF-Regenerierung auftritt.
Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul (30) die Abgastemperatur (T_EXH) als innerhalb des definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet, wenn eine Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern für eine Schwellenzeitdauer innerhalb der jeweiligen Schwellenbereiche liegt.
Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul (30) die Differenz (T_DIFF) auf der Grundlage eines verzögerten Einlasstemperaturwerts (T_INDEL) bestimmt.
Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem nach Anspruch 4, wobei das Steuermodul (30) den verzögerten Einlasstemperaturwert (T_INDEL) auf der Grundlage eines Kalibrierungsfaktors (α) und/oder eines vorherigen verzögerten Einlasstemperaturwerts und/oder des Einlasstemperatursignals (T_IN) bestimmt.
Temperatursensor-Rationalitätssteuersystem nach Anspruch 5, wobei das Steuermodul (30) den Kalibrierungsfaktor (α) aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage eines Abgasströmungsdurchsatzes und einer Kraftstoffzufuhrrate bestimmt.
Verfahren zum Bestimmen eines Status eines Temperatursensors (38, 40) eines Abgasbehandlungssystems (18) eines Fahrzeugs (10) mit einem Oxidationskatalysator (26), das umfasst, dass ein Einlasstemperatursignal (T_IN) an einem Oxidationskatalysatoreinlass unter Verwendung eines Einlasstemperatursensors (38) erzeugt wird; ein Auslasstemperatursignal (T_OUT) an einem Oxidationskatalysatorauslass unter Verwendung eines Auslasstemperatursensors (40) erzeugt wird; eine Differenz (T_DIFF) auf der Grundlage des Einlasstemperatursignals (T_IN) und des Auslasstemperatursignals (T_OUT) berechnet wird; eine Abgastemperatur (T_EXH) als innerhalb eines definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet wird, der durch eine erste Schwellentemperatur (T_THR) und durch die Anspringtemperatur (T_LO) des Oxidationskatalysators (26) definiert ist, wenn eine Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern innerhalb jeweiliger Schwellenbereiche liegt und die Motorlaufzeit (t_RUN) eine Schwellenlaufzeit (t_RUNTHR) übersteigt; und ein Status der Einlass- und Auslasstemperatursensoren (38, 40) auf der Grundlage der Differenz (T_DIFF) bestimmt wird, wenn die Abgastemperatur (T_EXH) größer als die erste Schwellentemperatur (T_THR) und kleiner als die Anspringtemperatur (T_LO) des Oxidationskatalysators (26) ist.
Verfahren nach Anspruch 7, das des Weiteren umfasst, dass ein Fehlerstatus angezeigt wird, wenn die Differenz (T_DIFF) unter einer Differenzschwelle (T_DIFFTHR) liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Fahrzeugbetriebsparameter eine momentane Kraftstoffrate (FR_CURR), einen Abgasmassenstrom (m_EXH), eine Motordrehzahl (RPM), eine Kühlmitteltemperatur (T_COOL) umfassen und umfassen, dass keine DPF-Regenerierung auftritt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Abgastemperatur (T_EXH) als innerhalb des definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet wird, wenn die Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern für eine Schwellenzeitdauer innerhalb der jeweiligen Schwellenbereiche liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Differenz (T_DIFF) auf der Grundlage eines verzögerten Einlasstemperaturwerts (T_INDEL) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der verzögerte Einlasstemperaturwert (T_INDEL) auf der Grundlage eines Kalibrierungsfaktors (α), eines vorherigen verzögerten Einlasstemperaturwerts und/oder des Einlasstemperatursignals (T_IN) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Kalibrierungsfaktor (α) aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage eines Abgasströmungsdurchsatzes und einer Kraftstoffzufuhrrate bestimmt wird.
Verfahren zum Diagnostizieren einer Betriebsbedingung eines Temperatursensors (38, 40) eines Abgasbehandlungssystems (18) eines Fahrzeugs (10) mit einem Oxidationskatalysator (26), das umfasst, dass ein Einlasstemperatursignal (T_IN) an einem Oxidationskatalysatoreinlass unter Verwendung eines Einlasstemperatursensors (38) erzeugt wird; ein Auslasstemperatursignal (T_OUT) an einem Oxidationskatalysatorauslass unter Verwendung eines Auslasstemperatursensors (40) erzeugt wird; ein verzögertes Einlasstemperatursignal (T_INDEL) auf der Grundlage des Einlasstemperatursignals (T_IN) und Eigenschaften des Oxidationskatalysators (26) bestimmt wird; eine Differenz (T_DIFF) auf der Grundlage des verzögerten Einlasstemperatursignals (T_INDEL) und des Auslasstemperatursignals (T_OUT) berechnet wird; eine Abgastemperatur (T_EXH) als innerhalb eines definierten Schwellenbereichs liegend betrachtet wird, der durch eine erste Schwellentemperatur (T_THR) und durch die Anspringtemperatur (T_LO) des Oxidationskatalysators (26) definiert ist, wenn eine Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern innerhalb jeweiliger Schwellenbereiche liegt und die Motorlaufzeit (t_RUN) eine Schwellenlaufzeit (t_RUNTHR) übersteigt; und ein Status der Einlass- und Auslasstemperatursensoren (38, 40) auf der Grundlage der Differenz (T_DIFF) bestimmt wird, wenn die Abgastemperatur (T_EXH) größer als die erste Schwellentemperatur (T_THR) und kleiner als die Anspringtemperatur (T_LO) des Oxidationskatalysators (26) ist.
Verfahren nach Anspruch 14, das des Weiteren umfasst, dass ein Fehlerstatus angezeigt wird, wenn die Differenz (T_DIFF) unterhalb einer Differenzschwelle (T_DIFFTHR) liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Fahrzeugbetriebsparameter eine momentane Kraftstoffrate (FR_CURR), einen Abgasmassenstrom (m_EXH), eine Motordrehzahl (RPM), eine Kühlmitteltemperatur (T_COOL) umfassen und umfassen, dass keine DPF-Regenerierung auftritt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Abgastemperatur (T_EXH) als innerhalb des definierten Bereichs liegend betrachtet wird, wenn die Vielzahl an Fahrzeugbetriebsparametern für eine Schwellenzeitdauer innerhalb der jeweiligen Schwellenbereiche liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der verzögerte Einlasstemperaturwert (T_INDEL) auf der Grundlage eines Kalibrierungsfaktors (α) und/oder eines vorherigen verzögerten Einlasstemperaturwerts und des Einlasstemperatursignals (T_IN) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Kalibrierungsfaktor (α) aus einer Nachschlagetabelle auf der Grundlage eines Abgasströmungsdurchsatzes und einer Kraftstoffzufuhrrate bestimmt wird.