DE102011005225A1

DE102011005225A1 - Anormalitätsdiagnosevorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Turbolader

Info

Publication number: DE102011005225A1
Application number: DE102011005225A
Authority: DE
Inventors: Ryozo Kayama; Toshihiko Tanaka; Masahiro Kubo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-03-09
Filing date: 2011-03-09
Publication date: 2011-09-15
Also published as: JP2011185159A; US8413497B2; US20110219861A1

Abstract

Wenn ein Wastegate-Ventil (33), das einen eine Abgasturbine (26) umgehenden Abgasbypasskanal (32) öffnet und schließt, offen ist, umgehen die Abgase der jeweiligen Zylinder die Abgasturbine (26) und passieren einen Erfassungspunkt eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (23) stromabwärtig der Abgasturbine (26). Demgemäß kann vermieden werden, dass die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine (26) vermischt werden, so dass ein Einfluss einer zwischen den Zylindern auftretenden Variation eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund einer zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlicher in einer Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (23) erscheinen wird. Daher wird das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (23) bestimmt, wenn das Wastegate-Ventil (33) offen ist. Schließlich kann das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität genau bestimmt werden, wodurch die Erfassungsgenauigkeit der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität verbessert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anormalitätsdiagnosevorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Turbolader, wobei die Anormalitätsdiagnosevorrichtung das Vorhandensein oder Fehlen einer zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichheit (Ungleichgewicht) auf der Grundlage eines Abgabesignals eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors bestimmt, der an einem Abgaskanal des Verbrennungsmotors vorgesehen ist.
Das Patentdokument 1 (Druckschrift JP 2009-235 920 A ) beschreibt einen Verbrennungsmotor, der in einem Kraftfahrzeug montiert ist und der eine Abgasturbinen-Aufladeeinrichtung (d. h. einen Turbolader) aufweist. Der Abgasturbinen-Turbolader hat eine Abgasturbine, die in einem Abgaskanal des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, und einen Kompressor, der in einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors vorgesehen ist. Die Abgasturbine und der Kompressor sind miteinander verbunden. Wenn die Abgasturbine mit einer Energie des Abgases gedreht wird, dreht die Abgasturbine den Kompressor, wodurch die Einlassluft aufgeladen wird. Unter derartigen Verbrennungsmotoren, die jeweils mit dem Turbolader ausgestattet sind, gibt es einen Verbrennungsmotor mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, der stromabwärtig der Abgasturbine in dem Abgaskanal vorgesehen ist zur Berücksichtigung einer Einschränkung im Hinblick auf die Gestaltung eines Abgassystems, des Wärmewiderstandes des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors und dergleichen.
Wenn ein Ungleichgewicht zwischen den Zylindern des Verbrennungsmotors wie beispielsweise eine Variation im Hinblick auf die Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Variation im Hinblick auf die Einlassluftmenge zwischen den Zylindern zunimmt, ergibt sich eine Möglichkeit dahingehend, dass eine Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zwischen den Zylindern zunimmt und sich die Abgasemission verschlechtert. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben ein System untersucht, das das Vorhandensein oder Fehlen einer Ungleichgewichtsanormalität zwischen den Zylindern auf der Grundlage eines Abgabesignals eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors bestimmt, der an einem Abgaskanal eines Verbrennungsmotors vorgesehen ist. Beispielsweise umfasst die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität eine Anormalität dahingehend, dass die zwischen den Zylindern auftretende Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eine zulässige Höhe überschreitet. In dem Verlauf der Untersuchungen hat sich das folgende Problem offenbart.
Wenn in einem System mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, der stromabwärtig der Abgasturbine des mit dem Turbolader ausgestatteten Verbrennungsmotors vorgesehen ist, die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine treten, werden die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine vermischt, und dann passieren die Abgase einen Erfassungspunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors. Demgemäß wird ein Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, die sich aufgrund der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität ergibt, weniger wahrscheinlich in einer Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors erscheinen. Daher ergibt sich ein Problem dahingehend, dass es schwierig wird, in akkurater Weise das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität selbst dann zu bestimmen, wenn das Abgabesignal des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors überwacht wird. Als ein Ergebnis verschlechtert sich die Erfassungsgenauigkeit der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anormalitätsdiagnosevorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Turbolader zu schaffen, wobei die Anormalitätsdiagnosevorrichtung dazu in der Lage ist, das Vorhandensein oder Fehlen einer zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage eines Abgabesignals eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors genau zu bestimmen, der stromabwärtig einer Abgasturbine vorgesehen ist, und dazu in der Lage ist, die Erfassungsgenauigkeit der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität zu verbessern.
Gemäß einem ersten beispielartigen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Anormalitätsdiagnosevorrichtung bei einem Verbrennungsmotor mit einem Turbolader angewendet, der einen Turbolader, der verwendet wird, um die Einlassluft aufzuladen, indem ein Kompressor durch die Anwendung einer in einem Abgaskanal des Verbrennungsmotors vorgesehenen Abgasturbine angetrieben wird, und ein sogenanntes Wastegate-Ventil (WGV), d. h. eine Art Bypassventil, aufweist, das zum Öffnen und Schließen eines die Abgasturbine umgehenden Abgasbypasskanals verwendet wird. Die Anormalitätsdiagnosevorrichtung hat einen Anormalitätsdiagnoseabschnitt zum Ausführen einer zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalitätsdiagnose zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens einer Ungleichgewichtsanormalität zwischen den Zylindern des Verbrennungsmotors auf der Grundlage eines Ausgabesignals eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors, der stromabwärtig der Abgasturbine in dem Abgaskanal vorgesehen ist. Der Anormalitätsdiagnoseabschnitt führt die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität aus, wenn das Wastegate-Ventil offen ist.
In dem System, in dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor stromabwärtig der Abgasturbine angeordnet ist, umgehen, wenn das Wastegate-Ventil offen ist, die Abgase der jeweiligen Zylinder die Abgasturbine und passieren einen Erfassungspunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors, der stromabwärtig der Abgasturbine vorgesehen ist. Daher kann vermieden werden, dass die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine vermischt werden. Als ein Ergebnis wird ein Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität weniger wahrscheinlich in einer Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors auftreten. Daher kann, indem die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens der zwischen den Zylindern vorhandene Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors ausgeführt wird, wenn das Wastegate-Ventil offen ist, das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern vorhandene Ungleichgewichtsanormalität mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden. Schließlich kann die Erfassungsgenauigkeit der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität verbessert werden. Es gibt eine Tendenz dahingehend, dass die Vorschriften betreffend das zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewicht viel strenger werden. Durch die Anwendung der vorliegenden Erfindung können solche Vorschriften eingehalten werden, bei denen das zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewicht viel strenger gestaltet wird.
Die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität kann dann ausgeführt werden, wenn das Wastegate-Ventil durch eine Aufladedrucksteuerung geöffnet wird, die dazu dient, den Aufladedruck zu steuern, indem ein Öffnungsgrad des Wastegate-Ventils gesteuert wird und dadurch die Drehung der Abgasturbine oder dergleichen gesteuert wird.
Alternativ kann bei einem zweiten beispielartigen Aspekt der vorliegenden Erfindung der Anormalitätsdiagnoseabschnitt ein Abschnitt sein für ein zwangsweise erfolgendes Öffnen des Wastegate-Ventils, wenn der Anormalitätsdiagnoseabschnitt die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität ausführt. Bei einem derartigen Aufbau kann die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität ausgeführt werden, indem das Wastegate-Ventil zwangsweise geöffnet wird. Somit kann die Ausführhäufigkeit der Diagnose betreffend die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität erhöht werden. Demgemäß kann, wenn eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität auftritt, die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität in einer frühzeitigen Stufe erfasst werden.
Die Merkmale und Vorteile von Ausführungsbeispielen und auch die Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile gehen aus einer Darlegung der folgenden detaillierten Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und der Zeichnungen deutlich hervor, die sämtlich miteinander einen Teil der vorliegenden Anmeldung bilden.
1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Verbrennungsmotorsteuersystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Darstellung eines Zustandes, bei dem eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität in dem System gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel auftritt.
3 zeigt ein Zeitablaufdiagramm einer Ausgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors zu dem Zeitpunkt, bei dem ein WGV geschlossen ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt ein Zeitablaufdiagramm einer Ausgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors zu dem Zeitpunkt, bei dem das WGV geöffnet ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
5 zeigt eine Darstellung eines Zustandes, bei dem eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität in einem System eines Vergleichsbeispiels auftritt.
6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm einer Abgabesignalwellenform eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors des Systems des Vergleichsbeispiels.
7 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs einer Diagnoseroutine über eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
8 zeigt ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs einer Diagnoseroutine über eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Nachstehend ist ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben. Zunächst ist ein allgemeiner Aufbau eines gesamten Verbrennungsmotorsteuersystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1 erläutert. Eine Luftreinigungseinrichtung 13 ist in dem am Weitesten stromaufwärtig gelegenen Abschnitt eines Einlassrohrs 12 eines Verbrennungsmotors 11 vorgesehen, der eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung ist. Ein Luftströmungsmesser 14 zum Erfassen einer Einlassluftmenge ist stromabwärtig der Luftreinigungseinrichtung 13 vorgesehen. Ein Kompressor 27, eine Abgasturbinenaufladeeinrichtung (nachstehend als Turbolader bezeichnet) 25 und ein Ladeluftkühler (Zwischenkühler) 31 zum Kühlen einer Einlassluft, die durch den Kompressor 27 mit Druck beaufschlagt worden ist, sind stromabwärtig des Luftströmungsmessers 14 vorgesehen. Ein Drosselventil 15, dessen Öffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) durch einen Motor oder dergleichen eingestellt wird, und ein Drosselpositionssensor 16 zum Erfassen des Öffnungsgrades des Drosselventils 15 sind stromabwärtig des Ladeluftkühlers 31 vorgesehen.
Ein Ausgleichsbehälter 17 ist stromabwärtig des Drosselventils 15 vorgesehen, und ein Einlassdrucksensor 18 zum Erfassen eines Drucks stromabwärtig des Drosselventils 15 (d. h. ein Einlassdruck) ist an dem Ausgleichsbehälter 17 vorgesehen. Ein Einlasskrümmer 19 zum Einleiten von Luft in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors 11 ist an dem Ausgleichsbehälter 17 vorgesehen. Eine Einspritzeinrichtung 20 ist in der Nähe einer Einlassöffnung des Einlasskrümmers 19 jedes Zylinders angebracht. Die Einspritzeinrichtung 20 spritzt Kraftstoff zu der Einlassöffnung hin ein. Zündkerzen 21 sind an einem Zylinderkopf des Verbrennungsmotors 11 für die jeweiligen Zylinder befestigt. Ein in jedem Zylinder befindliches Mischgas (Gasgemisch) wird durch eine Funkenentladung von der Zündkerze 21, die an dem Zylinder vorgesehen ist, gezündet.
Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases ist an einem Abgasrohr 22 (Abgaskanal) des Verbrennungsmotors 11 stromabwärtig einer Abgasturbine 26 des Abgasturbinenturboladers 25 vorgesehen. Ein Katalysator 24 wie beispielsweise ein Drei-Wege-Katalysator zum Reinigen des Abgases ist stromabwärtig des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 vorgesehen.
Der Abgasturbinenturbolader 25 ist an dem Verbrennungsmotor 11 montiert. Die Abgasturbine 26 des Abgasturbinenturboladers 25 ist stromaufwärtig des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 in dem Abgasrohr 22 vorgesehen. Der Kompressor 27 des Abgasturbinenturboladers 25 ist zwischen dem Luftströmungsmesser 14 und dem Drosselventil 15 in dem Einlassrohr 12 vorgesehen. Die Abgasturbine 26 und der Kompressor 27 des Turboladers 25 sind miteinander verbunden. Wenn die Abgasturbine 26 mit einer kinetischen Energie des Abgases gedreht wird, dreht die Abgasturbine 26 den Kompressor 27, wodurch die Einlassluft aufgeladen wird.
Ein Einlassbypasskanal (Umgehung) 28 ist an dem Einlassrohr 12 stromaufwärtig des Drosselventils 15 vorgesehen, um einen Bypass zwischen einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite des Kompressors 27 vorzusehen. Ein Luftbypassventil 29 (ABV = Air Bypass Valve) zum Öffnen und Schließen des Einlassbypasskanals 28 ist an einer Mitte des Einlassbypasskanals 28 vorgesehen. Der Vorgang zum Öffnen und Schließen des ABV 29 wird gesteuert, indem ein Unterdruckschaltventil 30 des ABV 29 gesteuert wird.
Ein Abgasbypasskanal 32 ist an dem Abgasrohr 22 vorgesehen, um einen Bypass zwischen einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite der Abgasturbine 26 vorzusehen. Ein sogenanntes Wastegate-Ventil 33 (WGV) zum Öffnen und Schließen des Abgasbypasskanals 32 ist an einer Mitte des Abgasbypasskanals 32 vorgesehen. Ein Öffnungsgrad des WGV 33 wird gesteuert, indem ein Unterdruckschaltventil 34 des WGV 33 gesteuert wird und dadurch ein Aktuator 35 der Membranart gesteuert wird.
Ein Kühlmitteltemperatursensor 36 zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlmittels und ein Kurbelwinkelsensor 37, der ein Impulssignal jedes Mal dann ausgibt, wenn eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 11 um einen vorbestimmten Kurbelwinkel dreht, sind an einem Zylinderblock des Verbrennungsmotors 11 angebracht. Ein Kurbelwinkel und eine Drehzahl des Verbrennungsmotors werden auf der Grundlage des Abgabesignals des Kurbelwinkelsensors 37 erfasst.
Die Abgabesignale der vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren werden zu einer Verbrennungsmotorsteuereinheit 38 (ECU) eingegeben. Die ECU 38 ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer gebildet und führt verschiedene Verbrennungsmotorsteuerprogramme aus, die in einem eingebauten ROM (Speichermedium) gespeichert sind. Somit steuert die ECU 38 eine Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzeinrichtung 20 und eine Zündzeit der Zündkerze 21 gemäß einem Verbrennungsmotorbetriebszustand. Des Weiteren steuert die ECU 38 eine Abgasmenge, die zu der Abgasturbine 26 geliefert wird, indem der Öffnungsgrad des WGV 33 gesteuert wird. Somit führt die ECU 38 eine Aufladedrucksteuerung aus, indem die Drehung der Abgasturbine 26 und des Kompressors 27 gesteuert wird.
Wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Ausführen einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführsteuerung (Regelung) erfüllt ist, berechnet die ECU 38 einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführkorrekturbetrag, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mit einem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (beispielsweise ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in Übereinstimmung zu bringen auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23. Die ECU 38 führt die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführsteuerung aus zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzeinrichtung 20, indem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführkorrekturbetrag verwendet wird.
Wenn ein Ungleichgewicht zwischen den Zylindern (d. h. eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichheit) des Verbrennungsmotors 11 wie beispielsweise eine Variation der Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Variation der Einlassluftmenge zwischen den Zylindern zunimmt, ergibt sich eine Möglichkeit dahingehend, dass eine Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zwischen den Zylindern (d. h. eine zwischen den Zylindern auftretende Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses) zunimmt und die Abgasemission sich verschlechtert. Beispielsweise ändert sich, wie dies in 2 darstellt ist, wenn eine Anormalität, bei der die Kraftstoffeinspritzmenge eines bestimmten Zylinders zu einer größeren Menge hin variiert, auftritt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des anormalen Zylinders fett wird, das durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis (d. h. das durchschnittliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Zylinder) zu einem fetteren Wert hin. Demgemäß werden die Kraftstoffeinspritzmengen der jeweiligen Zylinder durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführsteuerung in magerere Werte korrigiert (d. h. kleinere Kraftstoffeinspritzmengen), damit das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 erfasst wird (d. h. das durchschnittliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Zylinder), mit dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. In diesem Fall wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis so gesteuert, dass es in dem anormalen Zylinder fett wird, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird so gesteuert, dass es in den anderen Zylindern mager wird. Daher wird im Vergleich zu einem normalen Fall, bei dem sämtliche Zylinder zu dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (d. h. ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) hin gesteuert werden, eine große Menge an fetten Komponenten (HC und dergleichen) von dem anormalen Zylinder abgegeben, und eine große Menge an mageren Komponenten (NOx und dergleichen) werden von den anderen Zylindern abgegeben. Als ein Ergebnis verschlechtert sich die Abgasemission.
5 zeigt ein System eines Vergleichsbeispiels, in dem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 stromaufwärtig der Abgasturbine 26 vorgesehen ist. In einem derartigen in 5 gezeigten System passieren die Abgase der jeweiligen Zylinder den Erfassungspunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, bevor die Abgase durch die Abgasturbine 26 vermischt werden. Daher ist ein Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlich derart, dass er in der Ausgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 erscheint, wie dies in 6 gezeigt ist. Daher kann das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden, indem das Ausgabesignal des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 überwacht wird.
Im Gegensatz dazu passieren in dem in 2 gezeigten System, in welchem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 stromabwärtig der Abgasturbine 26 vorgesehen ist, wenn das WGV 33 geschlossen ist und die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine 26 treten, die Abgase den Erfassungspunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, nachdem die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine 26 vermischt worden sind. Daher wird der Einschluss der zwischen den Zylindern auftretenden Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität weniger wahrscheinlich in der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 erscheinen, wie dies in 3 gezeigt ist. Daher ist es schwierig, in genauer Weise das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität zu bestimmen, selbst wenn das Ausgabesignal des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 überwacht wird.
Daher führt gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem System, in dem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 stromabwärtig der Abgasturbine 26 vorgesehen ist, die ECU 38 eine Diagnoseroutine über eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität aus, wie sie in 7 gezeigt ist. Somit wird die Diagnose betreffend eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Ausgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 ausgeführt, wenn das WGV 33 offen ist. Beispielsweise umfasst die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität eine Anormalität dahingehend, dass die zwischen den Zylindern auftretende Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eine zulässige Höhe überschreitet.
Wenn das WGV 33 in dem System, in dem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 stromabwärtig der Abgasturbine 26 vorgesehen ist, offen ist, umgehen die Abgase der jeweiligen Zylinder die Abgasturbine 26 und passieren den Erfassungspunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, der stromabwärtig der Abgasturbine 26 vorgesehen ist. Daher kann vermieden werden, dass die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine 26 vermischt werden. Als ein Ergebnis ist es eher wahrscheinlich, dass der Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität in der Wellenform des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 erscheint, wie dies in 4 gezeigt ist. Daher kann, indem die Diagnose betreffend die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 ausgeführt wird, wenn das WGV 33 offen ist, das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden.
Nachstehend sind die Prozessinhalte der durch die ECU 38 ausgeführten und in 7 dargestellten Diagnoseroutine betreffend die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität erläutert. Die in 7 gezeigte Diagnoseroutine betreffend die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität wird wiederholt in einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt, während die Energiezufuhr zu der ECU 38 eingeschaltet ist (EIN). Die Diagnoseroutine betreffend die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität sieht die Funktion des Anormalitätsdiagnoseabschnittes vor. Wenn die Routine gestartet wird, wird zunächst bei dem Schritt S101 bestimmt, ob eine Ausführbedingung der Diagnose, die die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität betrifft, erfüllt ist. Beispielsweise ist die Bedingung zum Ausführen der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität dann erfüllt, wenn sämtliche der folgenden Bedingungen (i) bis (iii) erfüllt sind.

(i) Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 ist aktiviert worden.
(ii) Der Verbrennungsmotor 11 befindet sich in dem Zustand stetigen Betriebs.
(iii) Der Verbrennungsmotorbetriebszustand ist in einem Bereich mit hoher Last oder in einem Bereich mit niedriger Umdrehung.

Der Bereich mit hoher Last ist ein Betriebsbereich, in dem die Abgasmengen, die von den jeweiligen Zylindern abgegeben werden, zunehmen und der Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlicher in der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 erscheinen wird. Der Bereich mit niedriger Umdrehung ist ein Betriebsbereich, in dem ein Intervall der Abgabe der Abgase von den jeweiligen Zylindern verlängert ist und der Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlicher in der Ausgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 erscheinen wird. Daher ist die vorstehend beschriebene Bedingung (iii) als eine der Bedingungen festgelegt, die die Ausführbedingung der Diagnose, die die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität betrifft, bilden. Die vorstehend beschriebene Bedingung (iii) kann beliebig abgewandelt werden. Beispielsweise kann die Bedingung (iii) eine Bedingung sein, bei der der Verbrennungsmotorzustand in dem Bereich mit hoher Last ist. Alternativ kann die Bedingung (iii) eine Bedingung sein, bei der der Verbrennungsmotorbetriebszustand in dem Bereich mit niedriger Drehung ist. Alternativ kann die Bedingung (iii) eine Bedingung sein, bei der der Verbrennungsmotorzustand in dem Bereich mit hoher Last und in dem Bereich mit niedriger Drehung ist.
Wenn sämtliche der vorstehend beschriebenen Bedingungen (i) bis (iii) erfüllt sind, ist die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität erfüllt. Wenn zumindest eine der vorstehend beschriebenen Bedingungen (i) bis (iii) nicht erfüllt ist, ist die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität nicht erfüllt. Die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität kann beliebig abgewandelt werden. Wenn bestimmt worden ist, dass die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität bei dem Schritt S101 nicht erfüllt ist, endet die Routine, ohne dass der Prozess ab dem Schritt S102 ausgeführt wird.
Wenn bestimmt worden ist, dass die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität bei dem Schritt S101 erfüllt ist, wird der Prozess ab Schritt S102 wie folgt ausgeführt. Zunächst wird bei dem Schritt S102 bestimmt, ob das WGV 33 durch die Aufladedrucksteuerung oder dergleichen geöffnet worden ist. In dem Schritt S102 kann bestimmt werden, ob das WGV 33 bis zu einer gänzlich offenen Position geöffnet worden ist. Alternativ kann bestimmt werden, ob das WGV 33 bis zu oder bis über einen vorbestimmen Öffnungsgrad geöffnet worden ist, oberhalb dem der Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlicher in der Abgabewellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 auftreten wird.
Wenn in dem Schritt S102 bestimmt worden ist, dass das WGV 33 offen ist, geht der Prozess zu dem Schritt S103 weiter, bei dem ein zwischen den Zylindern auftretender Ungleichgewichtsgrad auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 berechnet wird. Der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad ist eine Information, die für das Auswerten eines Grades der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichheit (Ungleichgewicht) verwendet wird. Beispielsweise kann einer der folgenden Parameter (a) bis (e) als der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtgrad berechnet werden.

(a) Die Amplitude der Ausgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, d. h. eine Differenz zwischen einem Spitzenwert und einem unteren Wert in einer vorbestimmten Periode.
(b) Ein Bereich einer Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, d. h. ein Bereich, der durch die Abgabesignalwellenform in einer vorbestimmten Periode und einer Abgabesignalwellenform in einem normalen Fall umgeben ist.
(c) Ein Gradient der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, d. h. ein Betrag oder ein Verhältnis der Änderung der Abgabesignalwellenform in einer vorbestimmten Periode.
(d) Die Länge der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23, d. h. eine Trajektorielänge in einer vorbestimmten Periode.
(e) Die Frequenz der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23.

Wenn das zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewicht zunimmt und die zwischen den Zylindern auftretende Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zunimmt, nimmt die Schwankung des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 zu, und die Amplitude, der Bereich, der Gradient, die Länge, die Frequenz und dergleichen des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 nehmen zu. Daher dient jeder dieser Parameter als eine Information, die den Grad des zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichts genau wiedergibt.
Dann geht der Prozess zu dem Schritt S104 weiter, bei dem bestimmt wird, ob der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad höher als ein vorbestimmter Anormalitätsbestimmungswert ist. Der Anormalitätsbestimmungswert kann ein zuvor festgelegter fixierter Wert sein. Alternativ kann der Anormalitätsbestimmungswert gemäß dem Verbrennungsmotorbetriebszustand und dergleichen variiert werden.
Wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad höher als der Anormalitätsbestimmungswert ist, geht der Prozess zu dem Schritt S105 weiter, bei dem bestimmt wird, dass die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität vorhanden ist, und eine Anormalitätsmarke wird auf EIN gesetzt. Des Weiteren wird bei dem Schritt S105 eine (nicht gezeigte) Warnleuchte, die im Armaturenbrett an der Seite des Fahrersitzes vorgesehen ist, zum Aufleuchten gebracht, oder eine Warnung wird in einem (nicht dargestellten) Warnungsanzeigeabschnitt des Armaturenbretts angezeigt, um eine Warnung an den Fahrer zu senden. Darüber hinaus wird in dem Schritt S105 eine Anormalitätsinformation (ein Anormalitätscode oder dergleichen) in einem umschreibbaren nicht flüchtigen Speicher (ein umschreibbarer Speicher, der die gespeicherten Daten selbst dann hält, wenn die Energiezufuhr der ECU 38 abgeschaltet ist), wie beispielsweise ein Sicherungs-RAM (der nicht dargestellt ist) der ECU 38, gespeichert. Dann endet die vorliegende Routine.
Wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad gleich wie oder geringer als der Anormalitätsbestimmungswert ist, geht der Prozess zu dem Schritt S106 weiter, bei dem bestimmt wird, dass die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität nicht vorhanden ist (d. h. es wird eine Normalität bestimmt), und die Anormalitätsmarke wird bei AUS gehalten. Dann endet die vorliegende Routine.
In dem System, in dem der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 23 stromabwärtig der Abgasturbine 26 vorgesehen ist, wird, wenn das WGV 33 offen ist, der Einfluss, der zwischen den Zylindern auftretenden Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlicher in der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 auftreten. Gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, das diesen Punkt berücksichtigt, wird die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 ausgeführt, wenn das WGV 33 durch die Aufladedrucksteuerung oder dergleichen geöffnet ist. Daher kann das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität mit einer hohen Genauigkeit auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 bestimmt werden. Schließlich kann die Erfassungsgenauigkeit der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität verbessert werden. Es gibt eine Tendenz dahingehend, dass die Vorschriften betreffend eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichheit viel strenger werden. Indem die vorliegende Erfindung angewendet wird, können solche Vorschriften, bei denen eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichheit viel strenger gehandhabt wird, eingehalten werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind die Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel hauptsächlich erläutert.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität dann ausgeführt, wenn das WGV 33 durch die Aufladedrucksteuerung oder dergleichen geöffnet ist. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine in 8 dargestellte Diagnoseroutine über eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität durch die ECU 38 ausgeführt. Somit wird das WGV 33 erzwungenermaßen geöffnet, wenn die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität ausgeführt wird. In der Routine gemäß 8 ist der Ablauf des Schrittes S102 der Routine des ersten Ausführungsbeispiels, die in 7 gezeigt ist, durch den Prozess des Schrittes S102a ersetzt worden. Der restliche Ablauf gemäß 8 ist der gleiche, wie in dem Ablauf gemäß 7.
In der in 8 dargestellten Diagnoseroutine über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität ist der Ablauf derart, dass, wenn bei dem Schritt S101 bestimmt wird, dass die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität erfüllt ist, der Prozess zu dem Schritt S102a weitergeht, bei dem das WGV 33 erzwungenermaßen geöffnet wird. In diesem Fall kann das WGV 33 bis zu der gänzlich offenen Position geöffnet werden. Alternativ kann das WGV 33 bis zu dem oder oberhalb des vorbestimmten Öffnungsgrades geöffnet werden, oberhalb dem der Einfluss der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität in der Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 wahrscheinlich erscheinen wird.
Dann wird der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 in dem Schritt S103 berechnet. Es wird in dem Schritt S104 bestimmt, ob der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad höher als der Anormalitätsbestimmungswert ist. Wenn bei dem Schritt S104 bestimmt worden ist, dass der zwischen den Zylinder auftretende Ungleichgewichtsgrad höher als der Anormalitätsbestimmungswert ist, geht der Prozess zu dem Schritt S105 weiter, bei dem bestimmt wird, dass die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität vorhanden ist. Wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass der zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsgrad gleich wie oder geringer als der Anormalitätsbestimmungswert ist, geht der Prozess zu dem Schritt S106 weiter, bei dem bestimmt wird, dass die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität nicht vorhanden ist (das heißt es wird eine Normalität bestimmt).
Wenn gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel die Ausführbedingung der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität erfüllt ist, wird das WGV 33 erzwungenermaßen geöffnet und wird die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität ausgeführt. Daher kann die Ausführhäufigkeit der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität erhöht werden. Demgemäß kann, wenn die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität auftritt, die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität in einer frühzeitigen Stufe erfasst werden.
Das konkrete Verfahren der Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 ist nicht auf das Verfahren, das in dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel oder in dem vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, beschränkt, sondern kann beliebig abgewandelt werden. Beispielsweise kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis jedes Zylinders für jeden Zylinder auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 abgeschätzt werden. dann kann das Vorhandensein oder Fehler der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abschätzergebnisses bestimmt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den in 1 gezeigten Verbrennungsmotor mit Einlassöffnungseinspritzung beschränkt. Alternativ kann die vorliegende Erfindung auf einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung oder auf einen Verbrennungsmotor mit Dualeinspritzung, der sowohl eine Einspritzeinrichtung für eine Einlassöffnungseinspritzung als auch eine Einspritzeinrichtung für eine Direkteinspritzung aufweist, angewendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in vielen anderen Weisen ausgeführt werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
Wenn das Wastegate-Ventil 33, das einen eine Abgasturbine 26 umgehenden Abgasbypasskanal 32 öffnet und schließt, offen ist, umgehen die Abgase der jeweiligen Zylinder die Abgasturbine 26 und passieren einen Erfassungspunkt eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 stromabwärtig der Abgasturbine 26. Demgemäß kann vermieden werden, dass die Abgase der jeweiligen Zylinder durch die Abgasturbine 26 vermischt werden, so dass ein Einfluss einer zwischen den Zylindern auftretenden Variation eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund einer zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität wahrscheinlicher in einer Abgabesignalwellenform des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 erscheinen wird. Daher wird das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität auf der Grundlage des Abgabesignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 23 bestimmt, wenn das Wastegate-Ventil 33 offen ist. Schließlich kann das Vorhandensein oder Fehlen der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität genau bestimmt werden, wodurch die Erfassungsgenauigkeit der zwischen den Zylindern auftretenden Ungleichgewichtsanormalität verbessert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-235920 A [0002]

Claims

Anormalitätsdiagnosevorrichtung eines mit einem Turbolader ausgestattetem Verbrennungsmotors (11) mit einem Turbolader (25), der zum Aufladen der Einlassluft verwendet wird, indem ein Kompressor (27) durch die Anwendung einer Abgasturbine (26) angetrieben wird, die in einem Abgaskanal (22) des Verbrennungsmotors (11) vorgesehen ist, und einem Wastegate-Ventil (33), das zum Öffnen und Schließen eines Abgasbypasskanals (32) verwendet wird, der die Abgasturbine (26) umgeht, wobei die Anormalitätsdiagnosevorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Anormalitätsdiagnoseeinrichtung (38) zum Ausführen einer Diagnose über eine zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität zum Bestimmen eines Vorhandenseins oder Fehlens einer Ungleichgewichtsanormalität zwischen den Zylindern des Verbrennungsmotors (11) auf der Grundlage eines Ausgabesignals eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors (23), der stromabwärtig der Abgasturbine (26) in dem Abgaskanal (22) vorgesehen ist, wobei die Anormalitätsdiagnoseeinrichtung (38) die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität dann ausführt, wenn das Wastegate-Ventil (33) offen ist.
Anormalitätsdiagnosevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Anormalitätsdiagnoseeinrichtung (38) eine Einrichtung für ein erzwungenermaßen erfolgendes Öffnen des Wastegate-Ventils (33), wenn die Anormalitätsdiagnoseeinrichtung (38) die Diagnose über die zwischen den Zylindern auftretende Ungleichgewichtsanormalität ausführt, hat.
Anormalitätsdiagnosevorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Ungleichgewichtsanormalität zwischen den Zylindern eine Anormalität ist, bei der eine Variation zwischen den Luft-Kraftstoff-Verhältnissen der Zylinder höher als eine zulässige Höhe ist.