DE10108033C1 - Vorrichtung und Verfahren zur Herstellung einer Baustraße - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bausatz zur Herstellung einer Fahrbahn auf unbefestigtem Untergrund, mit mehreren hintereinander anzuordnenden Fahrbahnabschnitten (1) und mit Verbindungselementen (2), welche zwei Fahrbahnabschnitte (1) gelenkig miteinander verbinden. DOLLAR A Für militärische Anwendungen sind verschiedene sehr komplexe Vorrichtungen zur Herstellung einer Fahrbahn auf unbefestigtem Untergrund bekannt, die in der Regel für den Truppentransport und Nachschubtransport benutzt werden. Die Fahrbahnabschnitte bestehen aus sehr teuren und teilweise recht voluminösen Formteilen aus Aluminium. DOLLAR A Aufgabe der Erfindung ist es, einen Bausatz zur Herstellung einer Fahrbahn zu schaffen, der es ermöglicht, die Fahrbahn zu sehr niedrigen Kosten mit geringem Personalaufwand in kurzer Zeit zu verlegen. DOLLAR A Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Fahrbahnabschnitt folgendes aufweist: DOLLAR A - zwei an den seitlichen Längsrändern verlaufende Randprofile (10) aus Metall, DOLLAR A - mehrere Querprofile (11) aus Metall, deren Enden an den beiden Randprofilen (10) befestigt sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bausatz zur Herstellung einer Fahrbahn gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Insbesondere dient der Bausatz der Herstellung einer Baustraße, d. h. einer Fahr­ bahn auf unbefestigtem Erdreich, auf welcher Transportfahrzeuge und Personen­ fahrzeuge zu einer Baustelle gelangen können. Üblicherweise werden derartige Baustraßen als Schotterweg ausgebildet. Dabei wird zunächst der Mutterboden mit einer Tiefe etwa eines halben Meters ausgehoben oder abgebaggert und zwischen­ gelagert. Anschließend wird ein Vliesstoff eingebracht und eine Schotterdecke aufgeschüttet und verdichtet, damit die erforderlichen Radlasten von dem Schotter­ weg getragen werden können. Nach Beendigung der Bauarbeiten wird die Baustraße wieder entfernt, indem zunächst der verschmutzte Schotter entfernt und abtranspor­ tiert wird und der zwischengelagerte Mutterboden wieder eingefüllt wird.

Dieser Vorgang ist relativ zeitaufwendig und aufgrund der Arbeitskosten auch kostenintensiv. Allerdings fallen beim Erstellen eines Schotterweges recht geringe Materialkosten an.

Für militärische Anwendungen sind verschiedene Vorrichtungen zur Herstellung einer Fahrbahn auf unbefestigtem Untergrund bekannt, die in der Regel für den Truppentransport und Nachschubtransport benutzt werden. Seit Jahrzehnten ist die Herstellung eines sogenannten Knüppeldamms bekannt. Hierbei werden etwa gleich lange Holzbalken oder Baumstämme dicht aneinander angrenzend quer zur Fahr­ bahn auf dem unbefestigten Untergrund verlegt. Ebenfalls sind seit langer Zeit Verlegefahrzeuge und Verlegepanzer bekannt, auf denen sehr schnell zu verlegende provisorische Fahrbahnen angeordnet sind.

Beispielsweise betrifft die DE 32 41 104 einen aufrollbaren Bodenbelag einer Verkehrsfläche für weichen Boden, der aus einzelnen gelenkig miteinander verbun­ denen plattenförmigen Tragelementen besteht. Die gelenkige Verbindung ist bei Fahrbahnen aus plattenförmigen Elementen grundsätzlich erforderlich, um zu hohe Biegemomente in der Fahrbahn zu vermeiden, wenn ein schweres Transportfahr­ zeug ein örtliches Einsinken der Fahrbahn in den weichen Boden bewirkt. In der genannten Druckschrift werden plattenförmige Tragelemente vorgeschlagen, die aus stranggepreßten Leichtmetallprofilen bestehen, welche in Längsrichtung der Fahrbahn geschnitten eine Wabenstruktur aufweisen. Durch die Wahl wabenförmi­ ger Leichtmetallprofile können die einzelnen Fahrbahnelemente recht leicht ausgebildet werden, so daß eine Vielzahl derartiger Elemente gleichzeitig transportiert werden kann. Durch die Aufrollbarkeit der Fahrbahnelemente ist eine beson­ ders schnelle Verlegung möglich. Die Wahl stranggepreßter Leichtmetallprofile führt jedoch zu sehr hohen Herstellungskosten der plattenförmigen Tragelemente. Durch das Aufrollen erhöht sich außerdem der Transportraum, der für den Trans­ port der einzelnen Fahrbahnelemente erforderlich ist. Da die einzelnen starren Tragelemente nicht biegbar sind, müssen sie zum einen auf einen Kern aufgerollt werden und weisen zum anderen Lücken zueinander auf. Aus diesem Grund kann auf einem Transportfahrzeug nur eine recht geringe Fahrbahnlänge transportiert werden. Aufgrund der teuren Aluminium-Strangpreßprofile sowie der Notwendig­ keit der Verwendung eines Spezialfahrzeugs zum Transport und zum Verlegen der Fahrbahn ist es nicht möglich, mit der hier beschriebenen Vorrichtung eine pro­ visorische Fahrbahn herzustellen, die ähnlich preisgünstig ist wie ein Schotterweg.

Gleiches gilt für den Gegenstand des europäischen Patentes EP 0 134 352 B1. Zwar ist hier der Transportraum für die Fahrbahnplatten recht gering, da diese nicht gerollt, sondern zickzackförmig zusammengeklappt werden, so daß sie flächig aufeinanderliegen. Es wird aber auch hier die Verwendung von Strangpreßprofilen vorgeschlagen, die zu sehr hohen Fahrbahnkosten führen. Auch sind teure Spezial­ vorrichtungen, insbesondere ein spezieller Container zum Transport und zum Verlegen der Fahrbahn erforderlich.

Die Behelfsfahrbahn aus der DE 36 16 671 C2, welche aus in Querrichtung und Längsrichtung gelenkig miteinander verbundenen Fahrbahnplatten besteht, ist eben­ falls sehr viel teurer als ein Schotterweg. Außerdem sind die in zwei Richtungen ge­ lenkig miteinander verbundenen Fahrbahnabschnitte sehr schwer zu handhaben, so daß die Verlegung der Fahrbahn schwierig ist und eine recht lange Zeit in Anspruch nimmt.

Die Druckschrift GB 2 322 150 A beschreibt tragbare Verkehrsweg-Platten, die von miteinander locker verbundenen Kunststoffrohren gebildet werden. Die Kunststoff­ rohre sind entweder auf mindestens zwei Verbindungsseilen aufgefädelt oder mit ihren Enden in einander gegenüberliegende C-Profile eingeschoben. Die hier vorgeschlagenen tragbaren Platten haben einerseits durch die Verwendung von Kunststoffrohren und andererseits durch die lockere Verbindung dieser Rohre untereinander keinesfalls die erforderliche Steifigkeit, um über einen Zeitraum von mehreren Wochen schwere Baufahrzeuge tragen zu können. Lediglich die Elemente der die Kunststoffrohre haltenden Rahmen, welche keine geschlossene Aufstandsflä­ che bilden, bestehen aus Metallprofilen.

Weitere Bauelemente zur Herstellung temporärer Verkehrswege sind bekannt aus den Druckschriften US 1,035,927, CH 500 336, US 4,376,596, DE 41 24 837 A1, DE 34 13 790 A1, DE 31 40 222 C1 und US 5,402,941.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Bausatz zur Herstellung einer Fahrbahn zu schaffen, der es ermöglicht, die Fahrbahn mit einer ausreichenden Steifigkeit zum Tragen schwerer Baufahrzeuge zu sehr niedrigen Kosten mit geringem Personal­ aufwand in kurzer Zeit zu verlegen.

Ferner ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur kostengünstigen und schnellen Erzeugung einer derartigen Fahrbahn mit geringem Personalaufwand zu schaffen.

Diese Aufgabe der Schaffung des vorteilhaften Bausatzes wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Um möglichst kostengünstige plattenförmige Fahrbahnabschnitte herzustellen, wer­ den diese aus einzelnen Metallprofilen, insbesondere Stahlprofilen, hergestellt, die sehr kostengünstig in großen Mengen zu fertigen sind. Jeder Fahrbahnabschnitt besteht aus zwei an den Längsrändern verlaufenden Randprofilen, welche dem Fahrbahnabschnitt in Längsrichtung eine recht hohe Steifigkeit verleihen. In Quer­ richtung besteht jeder Fahrbahnabschnitt aus nebeneinander liegenden, quer zwi­ schen den beiden Randprofilen verlaufenden Querprofilen, welche die Aufstandsflä­ che für die Räder der Fahrzeuge, welche die Fahrbahn befahren, bilden. Auch die Querprofile bestehen vorzugsweise aus Stahl. Die Enden der Querprofile sind in geeigneter Weise an den Randprofilen befestigt, z. B. verschraubt oder verschweißt.

Insbesondere mit dem Ziel der Schaffung eines besonders kostengünstigen und schnellen Verlegeverfahrens, welches weiter unten beschrieben wird, sind die Ver­ bindungselemente an mindestens einem der beiden daran befestigten Fahrbahnab­ schnitte leicht lösbar befestigt. Auf diese Weise können die Fahrbahnabschnitte für den Transport und beim Verlegen voneinander getrennt werden. Sie können beim Transport aufeinandergestapelt oder flächig gegeneinander anliegend angeordnet werden. Die Handhabung der Fahrbahnabschnitte beim Verlegen ist einfach, da diese nicht mit weiteren Fahrbahnabschnitten unlösbar verbunden sind, sondern ein­ zeln in die Verlegeposition verbracht werden. Erst beim Verlegen werden sie durch die leicht lösbare Befestigung mit dem angrenzenden Fahrbahnabschnitt verbunden.

Jedes Randprofil umfaßt zumindest einen horizontalen und einen vertikalen Profilschenkel. Vorzugsweise ist der horizontale Profilschenkel oberhalb der Querprofile angeordnet und liegt auf deren Randabschnitt auf. Die Querpro­ file sind mit dem Randprofil vorzugsweise entweder verschweißt oder verschraubt. Im Falle der Verschraubung sollten die horizontal verlaufenden Schenkel der Randprofile Durchgangslöcher für die Aufnahme der Schrau­ ben aufweisen. Die beschriebenen bevorzugten Randprofile in Form eines umgedrehten L sind vorzugsweise formgewalzte Stahlprofile mit einer Wandstärke von mindestens 5 mm.

Die Querprofile können je nach zu erwartender Belastung der Fahrbahn gewählt werden. Sie umfassen vorzugsweise ebenfalls mindestens einen horizontalen Profilschenkel, der die Aufstandsfläche für die Räder der Fahrzeuge bildet, und einen vertikalen Profilschenkel, der eine hohe Biegesteifigkeit des Querprofils gewährleistet. Eine Ausführungsform des Querprofils, welches sehr schwere Lasten aufnehmen kann, besteht bei­ spielsweise aus einem horizontalen Profilschenkel, an den zwei sich im wesentlichen vertikal erstreckende Profilschenkel angrenzen. Dieses Quer­ profil in Form eines umgedrehten Buchstabens "U" ist vorzugsweise eben­ falls aus Stahl formgewalzt.

Eine alternative Ausführungsform des Querprofils weist zwei horizontale Profilschenkel auf, die nach unten abgewinkelte äußere Ränder aufweisen. Zwischen den inneren Rändern der beiden horizontalen Profilschenkel ist ein U-förmiges Mittelstück mit zwei im wesentlichen vertikalen Profilschenkeln angeordnet. Ein derartiges Stahlprofil wird in sehr großen Mengen als Profil für Leitplanken an Autobahnen hergestellt. Die Verwendung dieses Profils, welches durch den Verwendungszweck als Leitplanke eine sehr große Steifigkeit aufweist und aufgrund der großen Herstellungsmenge sehr kostengünstig ist, ermöglicht es, die Fahrbahnabschnitte zu äußerst geringen Herstellungskosten zu fertigen.

Wie erwähnt, können die Randprofile mit den Stirnseiten der Querprofile verschweißt werden. Hierdurch entstehen zu sehr niedrigen Herstellungsko­ sten sehr stabile Fahrbahnabschnitte. Allerdings ist es aufwendig, ein Querprofil zu ersetzen, wenn es beim Gebrauch beschädigt wird.

Aus diesem Grund wird alternativ vorgeschlagen, die Querprofile mit den Randprofilen zu verschrauben. Dies ermöglicht einen sehr leichten Aus­ tausch eines beschädigten Querprofils. Es müssen lediglich die Schrauben, welche dieses Querprofil mit dem Randprofil verbinden, gelöst werden. Außerdem ist es bei verschraubten Profilen möglich, vorgefertigte Teile zur Fertigung der Fahrbahnabschnitte des erfindungsgemäßen Bausatzes mit sehr geringem Transportvolumen zu verschiffen. Die Profile können unver­ schraubt übereinandergestapelt auf Paletten oder in Containern angeordnet werden und zu ihrem Einsatzort verschifft werden. Erst an einer Montage­ stelle nahe des Einsatzortes werden die Querprofile mit den Längsprofilen verschraubt. Die fertigen Fahrbahnabschnitte werden dann mit einem beliebigen geeigneten Transportfahrzeug zum Verlegeort für die Fahrbahn transportiert und können gemäß dem weiter unten beschriebenen Verfahren verlegt werden.

Der Nachteil der Profilverschraubung liegt in den recht hohen Materialko­ sten und Arbeitskosten, die beim Anbringen der Schraublöcher in den Randprofilen und in den Querprofilen sowie beim Anbringen der Schrauben und Schraubenmuttern entstehen.

Zur gelenkigen Verbindung wird vorzugsweise an jedem Ende eines Rand­ profils ein Verbindungselement angebracht, welches mit dem angrenzenden Ende des Randprofils des benachbarten Fahrbahnabschnittes verbunden wird. Zumindest eine der Verbindungen ist dabei drehbar. Bei einer bevor­ zugten Ausführungsform kann das Verbindungselement an beiden angren­ zenden Randprofilen lösbar und drehbar befestigt werden. Auch die Verbin­ dungselemente sollten möglichst kostengünstig hergestellt werden. Vorzugs­ weise werden Laschen als Verbindungselemente verwendet, welche zwei Stifte tragen, wobei jedes Ende eines Randprofils ein Durchgangsloch aufweist, in welches einer der beiden Stifte eingesteckt werden kann. Die Stifte werden durch Sicherungselemente gegen Herausziehen oder Heraus­ fallen aus einem Durchgangsloch gesichert. Als Sicherungselement kann jedes an einen Stift befestigbares Mittel verwendet werden, welches den Rand des Durchgangslochs hintergreift. Beispielsweise können Sicherungs­ splinte verwendet werden. Auch können die Stifte Gewinde aufweisen, auf welche Sicherungsmuttern aufschraubbar sind. Schließlich können federnde Sicherungselemente fest an den Stiften angebracht sein, welche beim Einstecken der Stifte in die Durchgangslöcher nach außen federn und die Ränder der Durchgangslöcher hintergreifen. Ferner ist nicht erforderlich, daß die Stifte fest an den Laschen angeordnet sind. Zum Beispiel können auch die Laschen mit Löchern versehen sein, welchem mit den Durchgangs­ löchern der Randprofile in Deckung gebracht werden können, wobei ein separater Stift gleichzeitig durch beide Löcher gesteckt werden kann.

Alternativ kann das Verbindungselement einseitig an einem Randprofil angeschweißt sein, so daß es mit einem Fahrbahnabschnitt dauerhaft verbun­ den ist und nur die Verbindung mit dem zweiten Fahrbahnabschnitt lösbar ist. Auch in diesem Fall ist vorzugsweise die lösbare Verbindung durch einen Sicherungsstift, der gleichzeitig die Schwenkachse für das Verschwen­ ken der aneinandergrenzenden Fahrbahnabschnitte definiert, realisiert.

Zur Erzeugung einer Kurve der Baustraße können Verbindungselemente verwendet werden, deren Enden um eine vertikale Achse zueinander ver­ schwenkbar sind. Vorzugsweise weisen diese Verbindungselemente eine geteilte Lasche auf, deren Teile mittels eines Gelenkbolzens verschwenkbar miteinander verbunden sind. Die Lasche befindet sich in der Ebene eines längs verlaufenden Randprofils eines Fahrbahnabschnittes, so daß die durch dieses Verbindungselement miteinander verbundenen Fahrbahnabschnitte schräg zueinander verlaufende Längsrichtungen aufweisen können. Diese verschwenkbare Verbindungselement bildet den inneren Bereich einer Abwinklung der Fahrbahn. Durch das Verschwenken entfernen sich die im Außenbereich der Abwinklung liegenden Randprofile der Fahrbahn vonein­ ander. Aus diesem Grund sollte zusätzlich ein Verlängerungsglied vorgese­ hen sein, welches an mindestens einem verschwenkbaren Verbindungsele­ ment befestigbar ist. Das zweite Ende des Verlängerungsgliedes kann entweder direkt oder über ein zweites verschwenkbares Verbindungselement an dem Randprofil des zweiten Fahrbahnabschnittes befestigt werden. Mit sehr einfachen und leicht zu handhabenden Mitteln kann auf diese Weise eine Abwinklung der Längsrichtung von gelenkig miteinander verbundenen plattenförmigen Fahrbahnabschnitten erzielt werden. Die Verlängerungsglie­ der können beispielsweise teleskopisch verschiebbar sein oder mehrere, in Längsrichtung nebeneinander angeordnete Befestigungslöcher aufweisen, so daß ihre Länge einstellbar ist. Auf diese Weise lassen sich in einem be­ stimmten Winkelbereich beliebige Winkel zwischen den aufeinanderfolgen­ den Fahrbahnabschnitten einstellen.

Vorzugsweise weisen die Fahrbahnabschnitte des erfindungsgemäßen Bausatzes eine Breite zwischen 2 und 4 m sowie eine Länge zwischen 2 und 5 m auf. Sie können mit jedem geeigneten Transportfahrzeug zur Baustelle transportiert werden. Spezialfahrzeuge, wie sie beispielsweise zur Verlegung aufgerollter oder zusammengeklappter Fahrbahnen gemäß dem Stand der Technik erforderlich sind, werden nicht benötigt. Je nach Abmessung der Fahrzeuge und der Fahrbahnabschnitte können die Fahrbahnabschnitte entweder flach auf die Ladefläche der Fahrzeuge gelegt werden oder hoch­ kant auf die Ladefläche gestellt werden. Wenn die Breite der Fahrbahnab­ schnitte größer ist als die maximal zulässige Breite der Ladung des Trans­ portfahrzeuges, können die Fahrbahnabschnitte mit ihrer Breite in Längs­ richtung des Fahrzeuges geladen werden und während des Verlegens gedreht werden.

Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Fahr­ bahn auf unbefestigtem Untergrund. Bei der Ausführung dieses Verfahrens wird vorzugsweise der Bausatz gemäß den vorangehenden Ausführungen verwendet.

Es umfaßt die folgenden Schritte:

• a) Transport mehrerer plattenförmiger Fahrbahnabschnitte auf ei­ nem Transportfahrzeug zum Ort, an dem die Baustraße verlegt werden soll;
• b) Anheben eines Fahrbahnabschnittes mit einem Bagger;
• c) Absenken des unteren Querrandes des Fahrbahnabschnittes in die Bodennähe;
• d) gelenkiges Verbinden des Fahrbahnabschnittes mit einem be­ reits verlegten Fahrbahnabschnitt;
• e) Ablegen des angehobenen Fahrbahnabschnittes;
• f) Verfahren des Transportfahrzeuges und des Baggers in der Verlegerichtung;

Wie erwähnt, kann der Transport der einzelnen plattenförmigen Fahrbahnab­ schnitte mit beliebigen Transportfahrzeugen zur Baustelle erfolgen. Spezial­ fahrzeuge sind nicht erforderlich. Als erstes Arbeitsgerät wird auf Baustel­ len grundsätzlich ein Bagger eingesetzt, der die auf dem Transportfahrzeug befindlichen Fahrbahnabschnitte einzeln anheben und in die Bodennähe absenken kann. Ein Arbeiter kann den unteren Querrand des abgesenkten Fahrbahnabschnittes ohne weiteres mit dem angrenzenden Querrand eines bereits verlegten Fahrbahnabschnittes gelenkig verbinden. Hierbei ist das Ausrichten der Fahrbahnabschnitte zueinander problemlos möglich, da das Gewicht des angehobenen Fahrbahnabschnittes durch den Bagger getragen wird. Der angehobene Fahrbahnabschnitt muß durch den Baggerfahrer grob zu dem bereits verlegten Fahrbahnabschnitt ausgerichtet werden. Der Arbeiter kann von Hand den angehobenen Fahrbahnabschnitt exakt ausrich­ ten und die Verbindungselemente zur Erzeugung der gelenkigen Verbindung anbringen. Anschließend wird der verbundene Fahrbahnabschnitt durch den Bagger abgelegt. Dann fährt das Transportfahrzeug auf der bereits verlegten Fahrbahn um die Länge eines Fahrbahnabschnittes in Verlegerichtung, d. h. auf das Ende der verlegten Fahrbahn zu. Auch der Bagger fährt in etwa um die Strecke der Länge eines Fahrbahnabschnittes in Verlegerichtung. Anschließend werden die Schritte b) bis f) wiederholt, bis alle Fahrbahnab­ schnitte von dem Transportfahrzeug heruntergehoben und verlegt sind. Nach dem Verlegen fährt vorzugsweise das Transportfahrzeug von dem Verlegeort fort. Wenn die Fahrbahn noch nicht die gewünschte Länge erreicht hat, fährt ein neues Transportfahrzeug oder das gleiche, wieder beladene Transport­ fahrzeug auf der bisher verlegten Fahrbahn bis zu deren Ende, d. h. bis zum Verlegeort vor.

Das beschriebene Verlegeverfahren kann mit sehr geringem Personalaufwand und sehr hoher Verlegegeschwindigkeit durchgeführt werden. Lediglich der Fahrer des Transportfahrzeuges, der Fahrer des Baggers und ein Arbeiter, der von Hand die gelenkigen Verbindungen erzeugt, sind erforderlich. Der Bagger kann mit einer automatischen Greifzange versehen sein, welche ohne menschliches Mitwirken die auf dem Transportfahrzeug befindlichen Fahrbahnabschnitte ergreift. Anschließend hebt der Baggerfahrer die Fahrbahnabschnitte von dem Transportfahrzeug und bewegt den Bagger so, daß der untere Querrand des zu verlegenden Fahrbahnabschnittes in die Nähe des freien Querrandes eines bereits verlegten Fahrbahnabschnittes bewegt wird. Der Arbeiter kann die beiden Fahrbahnabschnitte manuell zueinander ausrichten und die Verbindungselemente anbringen. Nach dem Absenken des zu verlegenden Fahrbahnabschnittes und dem Lösen der Zange können die Fahrzeuge um die Länge eines Fahrbahnabschnitts versetzt werden. Der Verlegevorgang wird mit dem nächsten Fahrbahnabschnitt wiederholt.

Das gelenkige Verbinden zweier aneinandergrenzender Fahrbahnabschnitte erfolgt vorzugsweise durch manuelles Einstecken von Stiften, die an Verbin­ dungselementen angebracht sind, in Durchgangslöcher, welche im Endbe­ reich des Fahrbahnabschnittes, vorzugsweise in einem Randprofil, ange­ bracht sind. Alternativ können separate Stifte durch Löcher in den laschen­ förmigen Verbindungselementen und durch die Durchgangslöcher im Randprofil gesteckt werden.

Ferner umfaßt das gelenkige Verbinden vorzugsweise das Anbringen von Sicherungselementen, welche das Herausziehen oder Herausfallen eines durch ein Durchgangsloch gesteckten Stiftes blockieren. Die Sicherungsele­ mente sind vorzugsweise von der oben beschriebenen Art.

Wie bereits erwähnt, werden die Fahrbahnabschnitte vorzugsweise flach gegeneinander anliegend, entweder hochkant oder flach auf der Ladefläche des Transportfahrzeuges liegend, zum Verlegeort transportiert.

Zur Erzeugung von Kurven fügt der Arbeiter vorzugsweise zwischen zwei aneinandergrenzende Fahrbahnabschnitte ein Verbindungselement ein, dessen Enden um eine vertikale Achse zueinander verschwenkbar sind. Im Bereich des Innenradius einer Kurve oder einer Abwinklung befindet sich ein kurzes Verbindungsselement, wobei sich im Bereich des Außenradius ein langes Verbindungselement befindet. Das lange Verbindungselement wird vorzugsweise aus zwei kurzen gelenkigen Verbindungselementen gebildet. Alternativ kann zur Bildung eines langen Verbindungselementes ein kurzes gelenkiges Verbindungselement mit einem starren Verlängerungsglied verbunden werden. Besonders bevorzugt wird das lange äußere Verbindung­ selement von zwei gelenkigen Verbindungselementen gebildet, zwischen denen ein starres Verlängerungsglied angeordnet ist.

Die in dieser Beschreibung verwendeten Begriffe "horizontal" und "vertikal" beziehen sich auf die Ausrichtung eines auf einer horizontalen Fläche verlegten Fahrbahnabschnittes. "Horizontal" bezeichnet damit im wesentli­ chen die Richtung parallel zur Oberfläche des Untergrundes, auf dem der Fahrbahnabschnitt aufgelegt ist. "Vertikal" bezeichnet dabei im wesentlichen eine zur horizontalen Ebene senkrechte Ebene. Es ist dem Fachmann klar, daß im Transportzustand der Fahrbahnabschnitte die tatsächliche Orientie­ rung der mit "horizontal" und "vertikal" bezeichneten Richtung sich verändern kann. Auch können insbesondere die vertikalen Abschnitte der Quer­ profile um einen gewissen Winkel von der exakt rechtwinklig zur horizon­ talen Richtung verlaufenden Richtung abweichen.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 die Seitenansicht eines Transportfahrzeuges und eines Baggers bei der Verlegung einer Fahrbahn gemäß dem erfindungsgemä­ ssen Verfahren unter Verwendung eines erfindungsgemäßen Bausatzes;

Fig. 2 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges aus Fig. 1;

Fig. 3 eine schaubildliche Ansicht zweier miteinander zu verbindender Fahrbahnabschnitte;

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fahrbahnabschnitte aus Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Fahrbahnabschnitte aus Fig. 3,

Fig. 6-8 drei Ausführungsformen von Verbindungselementen für die Verbindung zweier Fahrbahnabschnitte;

Fig. 9 eine Draufsicht auf die miteinander verbundenen Randprofile zweier Fahrbahnabschnitte mit einer alternativen Ausführungs­ form eines Verbindungselementes,

Fig. 10 eine Seitenansicht der beiden Fahrbahnabschnitte aus Fig. 9,

Fig. 11 eine geschnittene Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Querprofils, welches an einem Randprofil eines Fahrbahn­ abschnittes befestigt ist,

Fig. 12 eine alternative Ausführungsform der Befestigung des Querpro­ fils aus Fig. 11 an dem Randprofil,

Fig. 13 eine alternative Ausführungsform eines Querprofils,

Fig. 14 eine Draufsicht auf aneinandergrenzende Fahrbahnabschnitte, welche eine Abwinklung bilden,

Fig. 15 eine schaubildliche Darstellung eines gelenkigen Verbindungse­ lements,

Fig. 16 eine schaubildliche Darstellung eines Verlängerungsgliedes.

In den Fig. 1 und 2 ist das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verlegung einer Baustraße zu erkennen. Die Baustraße besteht aus mehreren Fahrbahnabschnitten 1, die mittels Verbindungselementen 2 um eine Schwenkachse schwenkbar miteinander verbunden sind. Die Schwenkachse verläuft im wesentlichen parallel zum Querrand der Fahrbahnabschnitte. Eine Vielzahl der plattenförmigen Fahrbahnabschnitte 1 ist hintereinander auf der Ladefläche eines Transportfahrzeuges 3 angeordnet. Das Transport­ fahrzeug 3 transportiert die Fahrbahnabschnitte 1 zum Verlegeort, an dem die Baustraße erstellt werden soll. Ein Bagger 4 wird zum Anheben jeweils eines auf der Ladefläche befindlichen Fahrbahnabschnittes 1 und zum Absenken dieses Fahrbahnabschnittes 1 in die Bodennähe verwendet. Ein Bagger 4 ist grundsätzlich an jeder Baustelle als erste Baumaschine vorhan­ den, um mit den Aushubarbeiten zu beginnen.

Zum Anheben und Absenken des Fahrbahnabschnittes 1 ist an der Bagger­ schaufel 5 ein Seil 6 mit einer Zange 7 befestigt, die den oberen Rand des Fahrbahnabschnittes 1 ergreift. Der Fahrbahnabschnitt 1 wird durch den Baggerfahrer in unmittelbare Nähe des freien Querrandes des bereits verlegten Fahrbahnabschnittes 1 bewegt. In dieser Position kann ein Arbei­ ter auf beiden Seiten des Fahrbahnabschnittes 1 jeweils ein Verbindungsele­ ment 2 anbringen, welches eine gelenkige Verbindung des angehobenen Fahrbahnabschnittes 1 mit dem bereits verlegten Fahrbahnabschnitt 1 bildet. Anschließend senkt der Bagger 4 den angehobenen Fahrbahnabschnitt 1 ab, und der Arbeiter kann die Zange 7 vom freien Querrand dieses Fahrbahnab­ schnitts 1 lösen. Das Transportfahrzeug 3 und der Bagger 4 fahren eine Strecke, die in etwa der Länge eines Fahrbahnabschnitts 1 entspricht, in Verlegerichtung, die durch den Pfeil 8 dargestellt ist. Anschließend ergreift die Zange 7 des Baggers 4 einen neuen Fahrbahnabschnitt 1, hebt ihn von der Ladefläche des Transportfahrzeuges 3 und senkt ihn ab, bis sich sein unterer Querrand in Bodennähe befindet.

Dieser Verlegevorgang wird wiederholt, bis alle Fahrbahnabschnitte 1 von der Ladefläche des Transportfahrzeuges 3 heruntergehoben sind. Wenn dann die Länge der hergestellten Baustraße nicht ausreichend ist, kann ein weiteres Transportfahrzeug, welches mit Fahrbahnabschnitten 1 beladen ist, über die Baustraße zum Verlegeort fahren.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen eine erste Ausführungsform des Bausatzes, mit dem die Baustraße erstellt wird. Der Bausatz umfaßt eine Vielzahl von Fahrbahn­ abschnitten 1, welche über Verbindungselemente 2 miteinander verbunden werden, die ähnlich einem Kettenschloß für Fahrrad- oder Motorradketten funktionieren. Das Verbindungselement 2 besteht im wesentlichen aus einer flachen Stahllasche, an die zwei zueinander parallele Stifte 9 angeformt sind.

Jeder Fahrbahnabschnitt 1 besteht aus zwei in Längsrichtung verlaufenden Randprofilen 10 und sechs Querprofilen 11. Die Randprofile 10 umfassen einen horizontalen Schenkel 12 und einen vertikalen Schenkel 13. Im vertikalen Schenkel 13 sind nahe der beiden Enden des Randprofils 10 Durchgangslöcher 14 angebracht. Wie in Fig. 3 erkennbar, können in die Durchgangslöcher 14, welche in den benachbarten Enden der Randprofile 10 zweier aneinander angrenzender Fahrbahnabschnitte 1 angeordnet sind, die Stifte 9 eines Verbindungselementes 2 eingesteckt werden. Wie in den Fig. 4 und 5 zu erkennen, werden die beiden Fahrbahnabschnitte 1 durch die Stifte 9 sicher miteinander verbunden, wobei jeder Fahrbahnabschnitt 1 um den in das Durchgangsloch 14 seines Randprofils 10 eingesteckten Stift 9 ver­ schwenkbar ist.

Um ein Lösen der Verbindung benachbarter Fahrbahnabschnitte 1 zu vermeiden, sollten die Stifte 9 der Verbindungselemente 2 gegen Herausfal­ len gesichert sein. Hierfür können beliebige geeignete Sicherungselemente verwendet werden. Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen beispielsweise elastische Sicherungssplinte 15, auf Gewindeabschnitte der Stifte 9 aufschraubbare Sicherungsmuttern 16 oder Sicherungsfedern 17 bzw. ein federndes Kugele­ lement 18, welches die Stifte 9 gegen Herausfallen sichert. Die Sicherungs­ splinte 15 (Fig. 6) und die Sicherungsmuttern 16 (Fig. 7) haben den Vorteil, daß sie formschlüssig und damit absolut zuverlässig das Herausrutschen der Stifte 9 aus den Durchgangslöchern 14 verhindern. Bei den federnden Sicherungselementen 17 und 18 aus Fig. 8 ist darauf zu achten, daß eine ausreichend hohe Haltekraft durch die Sicherungselemente 17, 18 erzeugt wird, um unbeabsichtigtes Herausrutschen der Stifte 9 aus den Durchgangs­ löchern 14 zu vermeiden.

Die Fig. 9 und 10 zeigen eine alternative Ausführungsform eines Verbin­ dungselements 2'. Hier ist das laschenförmige Verbindungselement 2' an einem Ende mittels einer Schweißnaht 19 mit dem vertikalen Schenkel 13 des Randprofits 10 verbunden. Lediglich das zweite Ende des Verbindung­ selementes 2' weist einen Stift 9' auf. Dieser Stift 9' bildet ein separates Bauteil und durchragt ein Loch im freien Ende des laschenförmigen Verbin­ dungselements 2' und das Durchgangsloch in dem vertikalen Schenkel 13 des Randprofils 10 des zweiten Fahrbahnabschnitts 1. Der Stift 9' weist auf der Außenseite einen tellerartigen Kopf 32 auf, der ein Durchfallen verhintert. Auf der Innenseite, d. h. innerhalb des vertikalen Schenkels 13 des Randpro­ fils 10 ist der Stift 9' durch einen Sicherungssplint 15 gesichert.

Die Fig. 11 bis 13 zeigen einige Details des Aufbaus der Fahrbahnabschnitte 1. Dabei zeigt die Fig. 12 den Aufbau der Fahrbahnabschnitte 1, der in den vorangehenden Figuren zu erkennen ist. Jeder Fahrbahnabschnitt 1 besteht aus zwei Randprofilen 10, welche die Form eines umgedrehten "L" aufwei­ sen. An dem Randprofil 10 sind sechs Querprofile 11 befestigt, welche die Form eines "U" mit zwei sich anschließenden im wesentlichen horizontalen Schenkeln 22, 23 aufweist. Die beiden horizontalen Schenkel 22, 23 bilden die Aufstandsfläche für die Räder der auf der Baustraße fahrenden Fahrzeu­ ge. Die im wesentlichen in vertikaler Richtung verlaufenden Schenkel 20,21 sorgen für die notwendige Biegesteifigkeit der Querprofile 11. Die besonde­ re, in den Fig. 11 und 12 dargestellte Profilform wurde gewählt, weil sie als formgewalztes Stahlprofil in sehr großen Mengen für die Herstellung von Leitplanken an Autobahnen produziert wird. Auf diese Weise kann ein Fahrbahnabschnitt unter Verwendung mehrerer kostengünstiger Querprofile 11 äußerst preiswert hergestellt werden. Wie in Fig. 12 dargestellt, kann das Querprofil 11 mit dem Längsprofil 10 verschweißt sein. Alternativ und wie in Fig. 11 dargestellt, können Verbindungsschrauben 24 durch Schraublö­ cher in den horizontalen Schenkeln 12 der Randprofile 10 sowie durch Schraublöcher in den horizontalen Schenkeln 22, 23 der Querprofile 11 gesteckt werden, um die Verbindung zu erzeugen. Eine Hutmutter 25 ist auf den Gewindebolzen der Verbindungsschraube 24 an der Unterseite aufge­ schraubt.

Die in Fig. 11 dargestellte Schraublösung ist etwas teurer als das Ver­ schweißen gemäß Fig. 12. Es ergibt sich hierbei jedoch der Vorteil, daß defekte Querprofile 11 durch einfaches Lösen von vier Verbindungsschrau­ ben 24 ausgetauscht werden können. Auch ist es für den Export sinnvoll, die Querprofile 11 getrennt von den Längsprofilen 10 zu transportieren. Wäh­ rend des Transports können die Querprofile 11 äußerst platzsparend überein­ ander gestapelt werden. Eine Montage der Querprofile 11 an den Randpro­ filen 10 erfolgt erst nahe dem Verwendungsort der Fahrbahnabschnitte 1.

Die Fig. 13 zeigt eine alternative Ausführungsform eines Querprofils 11', welches die Form eines umgedrehten "U" hat. Ein derart einfaches Profil kann in beliebig großen Wandstärken hergestellt werden und zur Aufnahme sehr hoher Gewichte eingesetzt werden.

Die Fig. 14 bis 16 zeigen die Elemente des erfindungsgemäßen Bausatzes, welche die Erzeugung von Kurven oder Abwinklungen der Längsrichtung der Fahrbahnabschnitte 1 ermöglichen. Der äußerst rechte Fahrbahnab­ schnitt 1 weist eine zu den angrenzenden Fahrbahnabschnitten 1 um etwa 20° abgewinkelte Längsrichtung auf. Diese Abwinklung oder Kurve wird durch ein Verbindungselement 26 erzielt, dessen Enden durch einen Gelenk­ stift 27, der eine vertikale Achse bildet, schwenkbar miteinander verbunden sind. Wie in Fig. 15 erkennbar, besteht das Verbindungselement 26 aus zwei Stahlelementen, welche die laschenförmigen Endbereiche 28, 29 sowie Lagerbuchsen 33 zur Aufnahme des Gelenkstiftes 27 aufweisen. Im Bereich des Außenradius der Kurve wird ein langes gelenkiges Verbindungselement verwendet. Hierzu wird zwischen die beiden zueinander verschwenkbaren Enden 28, 29 des Verbindungselements 26 ein Verlängerungsglied 30 eingefügt, welches zu den Lagerbuchsen 33 der jeweiligen Enden 28, 29 komplementär angeordnete Lagerbuchsen 33 aufweist. Die Länge dieses Verlängerungsglieds 30 kann so gewählt werden, daß sich der gewünschte Winkel zwischen den Längsrichtungen zweier aufeinanderfolgender Fahr­ bahnabschnitte 1 ergibt. In den dreieckigen Abschnitt 31, der zwischen zwei im Winkel aneinandergefügten Fahrbahnabschnitten 1 entsteht, kann Schotter eingefüllt werden, um ein Einsinken der Räder von auf der Fahrbahn fahrenden Transportfahrzeuges zu vermeiden.

Bezugszeichenliste

1

Fahrbahnabschnitt

2

,

2

' Verbindungselement

3

Transportfahrzeug

4

Bagger

5

Baggerschaufel

6

Seil

7

Zange

8

Verlegerichtung

9

Stift

10

Randprofil

11

,

11

' Querprofil

12

horizontaler Schenkel

13

vertikaler Schenkel

14

Durchgangsloch

15

Sicherungselement, Sicherungssplint

16

Sicherungselement, Sicherungsmutter

17

Sicherungselement, Sicherungsfeder

18

Sicherungselement, federndes Kugelelement

19

Schweißnaht

20

vertikaler Schenkel

21

vertikaler Schenkel

22

horizontaler Schenkel

23

horizontaler Schenkel

24

Verbindungsschraube

25

Hutmutter

26

Verbindungselement

27

Gelenkstift

28

erstes Ende

29

zweites Ende

30

Verlängerungsglied

31

dreieckiger Abschnitt

32

tellerartiger Kopf

33

Lagerbuchse

Claims (26)

1. Bausatz zur Herstellung einer Fahrbahn auf unbefestigtem Untergrund, mit mehreren hintereinander anzuordnenden Fahrbahnabschnitten (1) und mit Verbindungselementen (2, 2'), welche zwei Fahrbahnabschnitte (1) gelenkig miteinander verbinden, wobei jeder Fahrbahnabschnitt (1) zwei an den seitlichen Längsrändern verlaufende Randprofile (10) aus Metall und mehrere Querprofile (11, 11') aus Metall aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Querprofile (11, 11') nebeneinander liegen und die Aufstandsfläche für die Räder von Fahrzeugen bilden und daß die beiden Enden jedes der Querprofile (11, 11') mit jeweils einem Randprofil (10) fest verbunden sind.

2. Bausatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin­ dungselemente (2, 2') an mindestens einem Fahrbahnabschnitt (1) leicht lösbar befestigt sind.

3. Bausatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Randprofil (10) zumindest aus einem horizontalen Profilschenkel (12) und einem im wesentlichen vertikalen Profilschenkel (13) besteht.

4. Bausatz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Querprofil (11, 11') zumindest aus einem horizontalen (22, 23) und einem im wesentlichen vertikalen (20, 21) Profilschenkel besteht.

5. Bausatz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Querprofil (11) mehrfach gebogen ist und mindestens einen horizontalen (22, 23) und zwei vertikale Profilschenkel (20, 21) aufweist.

6. Bausatz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Querprofil zwei horizontale Profilschenkel (22, 23) mit nach unten abgewin­ kelten äußeren Rändern aufweist, zwischen denen ein U-förmiges Mittel­ stück mit zwei im wesentlichen vertikalen Profilschenkeln (20, 21) angeord­ net ist.

7. Bausatz nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querprofil (11, 11') ein formgewalztes Stahlprofil ist.

8. Bausatz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Querprofile (11) an den Randprofilen (10) angeschraubt sind.

9. Bausatz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Querprofile (11, 11') an den Randprofilen (10) angeschweißt sind.

10. Bausatz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an jedem Ende eines Randprofils (10) ein Verbindungselement (2, 2') zur gelenkigen Befestigung eines benachbarten Fahrbahnabschnitts (1) angeordnet ist.

11. Bausatz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbin­ dungselement (2) lösbar an beiden angrenzenden Randprofilen (10) befestigt ist.

12. Bausatz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin­ dungselemente (2) aus Laschen bestehen, an welchen zwei Stifte (9) befestigt sind, und daß jedes Ende eines Randprofils (10) jeweils ein Durchgangsloch (14) für einen der zwei Stifte (9) eines Verbindungselements (2) aufweist.

13. Bausatz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es Siche­ rungselemente umfaßt, welche das Herausziehen eines durch ein Durch­ gangsloch eines Randprofils gesteckten Stifts blockieren.

14. Bausatz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verbin­ dungselement an einem Ende eines Randprofils dauerhaft befestigt, insbe­ sondere angeschweißt ist.

15. Bausatz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Verbindungselements (2') ein Loch zur Aufnahme eines separaten Stiftes (9') und daß das an das freie Ende angrenzende Ende des Randprofils (10) ein Durchgangsloch zur Aufnahme des gleichen Stiftes (9') aufweist.

16. Bausatz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß er zur Erzeugung einer Kurve der Fahrbahn mindestens ein Verbindungselement (26) aufweist, dessen Enden (28, 29) um eine vertikale Achse zueinander verschwenkbar sind.

17. Bausatz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenk­ bare Verbindungselement (26) mindestens ein Verlängerungsglied (30) aufweist.

18. Bausatz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Fahrbahnabschnitt eine Breite zwischen 2 und 4 m und eine Länge zwischen 2 und 5 m aufweist.

19. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahn auf unbefestigtem Unter­ grund, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

• a) Transport mehrerer plattenförmiger Fahrbahnabschnitte (1) auf einem Transportfahrzeug (3) zum Ort, an dem die Baustraße verlegt werden soll;
• b) Anheben eines Fahrbahnabschnittes (1) mit einem Bagger (4);
• c) Absenken des unteren Querrandes des Fahrbahnabschnittes (1) in die Bodennähe;
• d) gelenkiges Verbinden des Fahrbahnabschnittes (1) mit einem bereits verlegten Fahrbahnabschnitt (1);
• e) Ablegen des angehobenen Fahrbahnabschnittes (1);
• f) Verfahren des Transportfahrzeuges (1) und des Baggers (4) in der Verlegerichtung (8);
• g) Wiederholung der Schritte b) bis f).

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Anheben des letzten Fahrbahnabschnittes (1) von dem Transportfahrzeug (3) das leere Transportfahrzeug (3) von dem Verlegeort fortgefahren und ein mit Fahrbahnabschnitten beladenes Transportfahrzeug (3) zum Verlegeort gefahren wird.

21. Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß das gelenkige Verbinden durch manuelles Einstecken von Stiften von Verbin­ dungselementen (2, 2') in Durchgangslöcher am Endbereich eines Fahrbahn­ abschnittes (1) erfolgt.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das gelen­ kige Verbinden das Anbringen von Sicherungselementen (15-18) umfaßt, welche das Herausziehen eines durch ein Durchgangsloch (14) gesteckten Stifts (9) blockieren.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeich­ net, daß die Fahrbahnabschnitte (1) für den Transport zum Verlegeort auf dem Transportfahrzeug (1) flach gegeneinander anliegend angeordnet werden.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeich­ net, daß zur Erzeugung von Kurven zwei aneinander angrenzende Fahrbahn­ abschnitte (1) schräg zueinander verlegt werden und daß Verbindungsele­ mente (26) zwischen den aneinander angrenzenden Fahrbahnabschnitten (1) angeordnet werden, deren Enden (28, 29) zueinander verschwenkbar sind.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Innenradius der Kurve ein kurzes gelenkiges Verbindungselement (26) und im Bereich des Außenradius der Kurve ein langes gelenkiges Verbin­ dungselement angebracht wird.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines langen gelenkigen Verbindungselements ein Verlängerungsglied (30) verwendet wird.