DE10102026A1 - Vorrichtung und Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung im Antriebsstrang sowie ein Verfahren zur Steuerung.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe und einer Vorrichtung hierfür.
Solche Verfahren und Vorrichtungen für automatisiert betätigbare Kupplungen sind beispielsweise durch die DE 44 26 260 oder die DE 195 07 847 bekannt geworden. Bei solchen automatisierten Kupplungssystemen erfolgt die Kupplungsbetätigung mittels eines Aktuators automatisiert und das Kupplungspedal kann entfallen. Der Fahrer eines Fahrzeuges mit einer solchen automatisierten Kupplung kann die automatisierte Kupplungsbetätigung beispielsweise durch die Betätigung des Fahrpedals, wie Gaspedals, beeinflussen.
Bei einer Steigungsstrecke der Straße ist es nun möglich, daß das Fahrzeug unter geringer fahrerseitiger Fahrpedalbetätigung durch ein entsprechendes Einrücken der Kupplung stehend oder zumindest im wesentlichen stehend gehalten wird, da das von der Kupplung übertragene Drehmoment durch die Ansteuerung aufgrund der Fahrpedalbetätigung genügt um das Fahrzeug am Hang entgegen der Hangabtriebskraft zu halten. Auch ist ein Fahren bei sehr geringer Fahrpedalbetätigung möglich, wobei die Kupplung bei geringer Fahrgeschwindigkeit über längere Zeit ständig schlupft.
Dies kann bei längeren oder wiederholten Schlupfzuständen bei geringer Fahrgeschwindigkeit oder bei Haltezuständen des Fahrzeuges am Berg oder auch bei vielen wiederholten auch kurzen Haltezuständen dazu führen, daß die Kupplung vorzeitig schnell verschleißt. Problematisch dabei ist ebenfalls, daß der Fahrer des Fahrzeuges in der Regel von dem erhöhten Verschleiß der Kupplung keine Kenntnis erhält.
Aufgabe der Erfindung ist es, kritische Haltezustände des Fahrzeuges bei zum Teil eingerückter Kupplung beispielsweise am Hang oder längere Schlupfzustände zu erkennen und zumindest dem Fahrer eine für die Lebensdauer der Kupplung kritische Situation hinzuweisen und/oder Abhilfemaßnahmen einzuleiten.
Erfindungsgemäß wird dies durch ein Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung, mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, dadurch erreicht, daß die folgenden Schritte durchgeführt werden:
  • - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n von im wesentlichen Null oder kleiner als eine Grenzwert,
  • - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
  • - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation und/oder Abhilfemaßnahmen erfolgt.
Durch die Gesamtkombination von einer Getriebedrehzahl von im wesentlichen Null oder kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert und einer fahrerseitigen Fahrpedalbetätigung innerhalb einer vorgebbaren Betätigungsbereiches ungleich Null und kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert wird auf eine Haltesituation am Berg oder eine sehr langsame Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unter Schlupf der Kupplung erkannt. Anschließend kann eine Warn- oder Abhilfemaßnahme eingeleitet werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe der Erfindung auch gelöst, wenn die folgenden Schritte durchgeführt werde:
  • - ein Erkennen eines Schlupfes größer als ein Grenzwert,
  • - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
  • - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
Unter der obigen Definition des Schlupfes ist die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl zu verstehen, wobei die Motordrehzahl mittels eines Motordrehzahlsensors ermittelbar ist und die Getriebedrehzahl mittels eines Getriebedrehzahlsensors oder per Berechnung anhand von einer Raddrehzahl erfolgen kann. Die Bedingung des Schlupfes größer als ein Grenzwert, bedeutet, daß bei gegebener Motordrehzahl die Fahrgeschwindigkeit bei schlupfender Kupplung sehr gering ist, daß ein erhöhter Verschleiß der Kupplung die Folge ist. Der Grenzwert für den Schlupf kann beispielsweise bei ca. 300 1/min bis 700 1/min. wie vorzugsweise bei 500 1/min. liegen, so daß die Warnmaßnahmen und/oder Abhilfemaßnahmen angesteuert werden, wenn die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl diesen Wert überschreiten, unter der Voraussetzung des Vorliegens der anderen Bedingungen. Vorteilhaft ist es, wenn der Grenzwert für den Schlupf unterhalb des Wertes der Leerlaufdrehzahl des Motors liegt.
Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens wird die Aufgabe der Erfindung auch dadurch gelöst, daß die folgenden Schritte durchgeführt werden:
  • - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n größer als ein Grenzwert,
  • - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
  • - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn für die Fahrpedalbetätigung ein Bereich vorgesehen ist, der größer als Null und kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert liegt. Das ist daher zweckmäßig weil es nicht sinnvoll ist, Warnmaßnahmen bei unbetätigtem Gaspedal einzuleiten oder gar die Kupplung bei unbetätigtem Gaspedal einzurücken. Auch ist es zweckmäßig, den Vollgasbereich auszuschließen, da bei Vollgas eine Warnung wenig sinnvoll ist, da der Fahrer diese maximale Fahrpedalbetätigung gezielt vornimmt. Entsprechend ist es zweckmäßig, wenn die Fahrpedalbetätigung gemäß der Erfindung im Bereich von 3% < x < 75% liegt.
Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Getriebedrehzahl n größer als ein vorgebbarer Grenzwert ist, also beispielsweise 500 1/min ist. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn der Grenzwert der Getriebedrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors ist.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Maß x der Fahrpedalbetätigung mittels eines Fahrpedalsensors detektierbar ist.
Auch ist es vorteilhaft, wenn eine von Null abweichende Fahrpedalbetätigung x mittels eines Leerlaufschalters detektierbar ist.
Gemäß der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn die Drehzahl mittels eines Getriebedrehzahlsensors ermittelt wird. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Drehzahl mittels eines Raddrehzahlsensors unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung und gegebenenfalls einer Antriebsstrangübersetzung ermittelt wird.
Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn der Schlupf als Differenz zwischen einer Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl anhand von Werten der Motordrehzahl und einer Getriebedrehzahl ermittelt wird. Dabei kann beispielsweise die Motordrehzahl anhand eines Motordrehzahlsensors ermittelt werden und die Getriebedrehzahl von einem Getriebedrehzahlsensor ermittelt werden oder aus einer Raddrehzahl mittels der Übersetzung des Getriebes und der Antriebsstrangübersetzung bestimmt werden.
Gemäß des erfinderischen Gedankens ist es zweckmäßig, wenn die Warnmaßnahmen unmittelbar nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen erfolgt. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Warnmaßnahmen erst nach Ablauf einer Wartezeit nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen erfolgt. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Warnmaßnahmen nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen und einer über einen Grenzwert erhöhten Kupplungstemperatur erfolgt. Diesbezüglich wird auf die DE 196 02 006 verwiesen, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldungsunterlagen gehört.
Eine erfindungsgemäß vorteilhafte Warnmaßnahme kann durch eine Ansteuerung einer optischen Anzeige, wie eine Erleuchten einer Warnlampe oder ein Blinken einer Warnlampe oder einer Ganganzeige erfolgen.
Auch kann ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine Ansteuerung einer Erzeugung eines akustischen Signales, wie ein Warnton, in vorteilhafter Weise erfolgen.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn ein Einleiten einer Warnmaßnahme oder Abhilfemaßnahme durch ein Einrücken der Kupplung erfolgt.
Auch kann es zweckmäßig sein, wenn ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch ein gesteuertes zumindest teilweises Ein- und Ausrücken der Kupplung erfolgt, so daß ein Pulsieren des Antriebsstranges verursacht wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung einer automatisiert betätigbaren Kupplung zur Durchführung eines oben beschriebenen Verfahrens.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und
Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsstrang, der einen Antriebsmotor 2, eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6 enthält. Über eine Kardanwelle 8 und ein Differential 10 werden die Räder 12 des Fahrzeuges 1 angetrieben. Es ist eine Übersetzungswahleinrichtung 60, wie Wählhebel, mit Sensor 61 und eine Steuereinrichtung 18, 44 als Blockschaltbild enthalten. Die Kupplung 4 wird mittels einer Vorrichtung 100 zur automatisierten Betätigung in ihrem Einrückzustand gesteuert. Dazu gehört zumindest ein Aktuator 46 zur Betätigung der Kupplung und eine elektronische Steuereinheit 44 zur Steuerung des Aktuators. Das Getriebe 6 wird mittels einer Vorrichtung 101 zur automatisierten Betätigung, wie Gangwahl, gesteuert. Dazu gehört zumindest ein Aktuator 48,50 zur Betätigung des Getriebes und eine elektronische Steuereinheit 44 zur Steuerung des zumindest einen Aktuators.
Die Steuereinheit 18, 44 kann als Einheit oder in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein. Dabei steuert die Steuereinheit 18 den Antriebsmotor 2 anhand der Fahrpedalbetätigung.
Falls die Steuereinrichtung 18, 44 in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet ist, können diese beispielsweise über einen CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden sein.
Die Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes umfaßt zumindest einen Aktuator 48, 50 und eine Steuereinheit, wobei die Übersetzung durch eine Ansteuerung des Aktuators veränderbar ist.
Bereich 44 der Steuereinrichtung empfängt Signale, die den Übertragungszustand der Kupplung 2 und das im Getriebe 6 eingestellte Übersetzungsverhältnis wenigstens repräsentieren, sowie Signale von einem Sensor 52 für die Abtriebsdrehzahl und einem Sensor 61 an der Übersetzungswahleinrichtung 60. Bereich 18 der Steuereinrichtung steuert den Verbrennungsmotor 2 über beispielsweise eine Verstellung der Drosselklappe 30. Es werden Signale von Sensoren 26 für Saugrohrdruck, 24 für Kühlwassertemperatur, 28 für Motordrehzahl, 20 für die Stellung der Drosselklappe 22 und 16 für eine Fahrpedalbetätigung 14 empfangen. Weiterhin kann ein Leerlaufschalter 102 vorgesehen sein, welcher erkennt, ob das Fahrpedal unbetätigt ist.
Zur Erkennung einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer entsprechenden Getriebedrehzahl kann ein Getriebedrehzahlsensor 103 oder ein Raddrehzahlsensor 104 Verwendung finden.
Zur fahrerseitigen Warnung kann ein akustisches Warnsignal mittels des Lautsprechers 105 erzeugt werden. Auch kann ein optisches Signal mittels einer Warnlampe 106 oder einer anderweitigen Anzeige, wie blinkender Ganganzeige, erfolgen.
Ebenfalls kann die Kupplung zur Warnung pulsierend betrieben werden, damit Schwingungen im Antriebsstrang erzeugt werden, die der Fahrer als unkomfortabel bemerkt.
Als Abhilfemaßnahme kann die Kupplung gezielt eingerückt werden, so daß der Fahrer die Fahrpedalbetätigung ändern muß und eine Bremse betätigt, so daß die Kupplung nicht weiter belastet wird.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels ist es zweckmäßig, wenn bei einem Erkennen eines Haltens am Berg mittels teilweise eingerückter Kupplung bis zu einer Kupplungstemperatur von z. B. 180°C-220°C keine Warnung erfolgt. Steigt die Kupplungstemperatur weiter an, kann nach einer vorgebbaren Wartezeit von ca. 3-5 Sekunden ein Blinken einer Ganganzeige 106 erfolgen. Über einer Grenztemperatur von ca. 300°C wird die Kupplung eingerückt. Dies kann zu Beginn nach einer Wartezeit von ca. 3-5 Sekunden langsam erfolgen und bei überschreiten einer höheren Grenztemperatur von ca. 350°C unmittelbar ohne Wartezeit erfolgen. Bei Überschreiten einer weiteren Grenztemperatur kann ein akustisches Warnsignal angesteuert werden.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild 200 zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In Block 201 wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet oder eingeleitet. In Block 202 wird abgefragt, ob der Leerlaufschalter = 0 ist, daß heißt, ob eine zumindest geringfügige Fahrpedalbetätigung vorliegt und ob ein Pedalwert des Fahrpedals kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert ist und ob eine Getriebedrehzahlbedingung vorliegt. Die Getriebedrehzahlbedingung kann gemäß dem oben ausgeführten sein, daß entweder die Getriebedrehzahl im wesentlichen gleich Null ist oder die Getriebedrehzahl größer als ein Grenzwert von beispielsweise 500.1/min ist oder ob ein Schlupf größer als ein Grenzwert von beispielsweise 500.1/min ist. Statt der Abfrage des Leerlaufschalters kann auch abgefragt werden, ob der Pedalwert größer als ein Wert von im wesentlichen Null vorliegt.
Liegen die in Block 202 abgefragten Bedingungen vor, wird in Block 203 eine Warnung oder eine Abhilfemaßnahme zum Schutz der Kupplung angesteuert, wie beispielsweise:
  • - ein Zuziehen, wie Einrücken, der Kupplung und/oder
  • - eine Ansteuerung eines Ruckelns durch pulsierende Betätigung der Kupplung und/oder
  • - eine akustische Warnung beispielsweise durch eine Ausgabe eines akustischen Signales, wie ein Piepsen und/oder
  • - eine optische Warnung beispielsweise durch eine Ausgabe eines optischen Signales, wie ein Blinken der Ganganzeige oder ein Aufleuchten einer Warnleuchte o. ä.
Gemäß dem oben beschriebenen kann die Einleitung von Schutz- oder Warnmaßnahmen auch unter einer weiteren Bedingung des Ablaufes einer Wartezeit und/oder einer Überschreitung einer bestimmten Kupplungstemperatur verknüpft werden. Bezüglich der Ermittlung der Kupplungstemperatur wird auf die DE 196 02 006 verwiesen.
Anschließend wird in Block 204 das Verfahren beendet und in einem erneuten Steuerungsinterrupt, wie Steuerungsschleife, wieder bei 201 aufgerufen.
Vorteilhaft ist es, wenn als Abhilfemaßnahme einer zu hohen Belastung der Kupplung die Kupplung bei Vorliegen der jeweiligen Bedingungen zumindest langsam weiter eingerückt wird. Die Geschwindigkeit des Schließens der Kupplung kann dabei vorteilhaft von dem im Getriebe eingelegten Gang abhängen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn bei höheren Gängen die Schließgeschwindigkeit kleiner gewählt wird. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn die Geschwindigkeit des Schließens von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder von der Kupplungstemperatur abhängt. Beispielsweise kann bei höherer Kupplungstemperatur die Schließgeschwindigkeit höher sein als bei niedrigerer Kupplungstemperatur. Beispielsweise kann bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit die Schließgeschwindigkeit höher sein als bei niedrigerer Schließgeschwindigkeit. Die Schließgeschwindigkeit ist abhängig von Fahrzeugparametern.
Auch kann es zweckmäßig sein, wenn die Wartezeit vor der Einleitung von Warn- oder Abhilfemaßnahmen abhängig von Fahrzeugparametern ist. Beispielsweise kann die Wartezeit bei höherer Kupplungstemperatur kürzer sein als bei niedriger Kupplungstemperatur. Auch kann die Wartezeit bei höherem Gang kürzer sein als bei niedrigerem Gang.
Die Fahrzeugparameterabhängigkeit der Wartezeit oder der Schließgeschwindigkeit kann mittels mathematischer Funktionen oder durch Kennwerte erfolgen.
Beispielsweise kann die Wartezeit bei 200°C der Kupplungstemperatur 8 Sekunden betragen und bei 300°C der Kupplungstemperatur 4 Sekunden betragen, wobei zwischen diesen Werten eine lineare Abhängigkeit der Wartezeit mit der Temperatur vorliegen kann.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom­ binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrens­ schritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (16)

1. Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung, mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
  • - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n von im wesentlichen Null oder kleiner als eine Grenzwert,
  • - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
  • - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
2. Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung, mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
  • - ein Erkennen eines Schlupfes größer als ein Grenzwert,
  • - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
  • - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
3. Verfahren zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Kupplung mit einer elektronischen Steuereinheit und einem Aktuator zur Betätigung der Kupplung, mit einem Fahrpedal zur Steuerung des Antriebsmotors, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
  • - ein Erkennen einer Getriebedrehzahl n größer als ein Grenzwert,
  • - ein Erkennen eines Maßes einer Fahrpedalbetätigung x ungleich Null und kleiner als eine vorgebbarer Grenzwert,
  • - bei Vorliegen dieser Bedingungen ein Einleiten von Warnmaßnahmen zur fahrerseitigen Erkennung von einer Mißbrauchssituation erfolgt.
4. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalwert x der Fahrpedalbetätigung mittels eines Fahrpedalsensors detektierbar ist.
5. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 . oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine von Null abweichende Fahrpedalbetätigung x mittels eines Leerlaufschalters detektierbar ist.
6. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl mittels eines Getriebedrehzahlsensors ermittelt wird.
7. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl mittels eines Raddrehzahlsensors unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung und gegebenenfalls einer Antriebsstrang­ übersetzung ermittelt wird.
8. Verfahren insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf als Differenz zwischen einer Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl anhand von Werten der Motordrehzahl und einer Getriebedrehzahl ermittelt wird.
9. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnmaßnahmen unmittelbar nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen erfolgt.
10. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnmaßnahmen erst nach Ablauf einer Wartezeit nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen erfolgt.
11. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnmaßnahmen nach Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen und einer über einen Grenzwert erhöhten Kupplungstemperatur erfolgt.
12. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine Ansteuerung einer optischen Anzeige, wie eine Erleuchten einer Warnlampe oder ein Blinken einer Warnlampe oder einer Ganganzeige erfolgt.
13. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch eine Ansteuerung einer Erzeugung eines akustischen Signales, wie ein Warnton, erfolgt.
14. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch ein Einrücken der Kupplung erfolgt.
15. Verfahren insbesondere nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einleiten einer Warnmaßnahme durch ein gesteuertes zumindest teilweises Ein- und Ausrücken der Kupplung erfolgt, so daß ein Pulsieren des Antriebsstranges verursacht wird.
16. Vorrichtung einer automatisiert betätigbaren Kupplung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß der Ansprüche 1 bis 12.
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