JPS6155414A - クラツチ保護装置 - Google Patents
クラツチ保護装置Info
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- JPS6155414A JPS6155414A JP59176979A JP17697984A JPS6155414A JP S6155414 A JPS6155414 A JP S6155414A JP 59176979 A JP59176979 A JP 59176979A JP 17697984 A JP17697984 A JP 17697984A JP S6155414 A JPS6155414 A JP S6155414A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
（産業上の利用分野）
この発明は変速機がエンジンに直結される産業車両等に
おいて、前記エンジンと変速機間に設けられるクラッチ
、特に湿式クラッチの保護装置に関するものである。
おいて、前記エンジンと変速機間に設けられるクラッチ
、特に湿式クラッチの保護装置に関するものである。
（従来技術）
従来、湿式クラッチを介して変速機をエンジンに直結す
る車両においては第２図に示すようにエンジン２１の出
力！１１１１１２２に対し、クラッチ２３を介して変速
ｍ２４の入力軸２５が連結されている。
る車両においては第２図に示すようにエンジン２１の出
力！１１１１１２２に対し、クラッチ２３を介して変速
ｍ２４の入力軸２５が連結されている。
さらに、クラッチ２３を収納するケース２６にケース２
６内の作動油の油圧を制御するソレノイドバルブ２７を
ｇＱ４プるとともに、エンジン２１の出力軸２２に対応
してエンジン２１の出力軸２２の 。
６内の作動油の油圧を制御するソレノイドバルブ２７を
ｇＱ４プるとともに、エンジン２１の出力軸２２に対応
してエンジン２１の出力軸２２の 。
回転数を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられ
ている。そして、前記エンジン２１の回転数がエンラン
ス１〜ツブレベルにまで下がった場合には前記エンジン
回転数センサ２８から出力された検出信号と予め設定さ
れた基準エンジン回転数とを中央処即装Ｍ２９が比較し
、ぞの結果、検出したそのときのエンジン２１の回転数
がエンジンス］・ツブレベルの回転数であると判断した
場合には同中央処理装置２９が前記ソレノイドバルブ２
７を動作させてケース２６内の作動油の油圧を落とし、
クラッチ２３を切るようになっている。
ている。そして、前記エンジン２１の回転数がエンラン
ス１〜ツブレベルにまで下がった場合には前記エンジン
回転数センサ２８から出力された検出信号と予め設定さ
れた基準エンジン回転数とを中央処即装Ｍ２９が比較し
、ぞの結果、検出したそのときのエンジン２１の回転数
がエンジンス］・ツブレベルの回転数であると判断した
場合には同中央処理装置２９が前記ソレノイドバルブ２
７を動作させてケース２６内の作動油の油圧を落とし、
クラッチ２３を切るようになっている。
このような車両において坂道を登板走行しているときに
エンジン２１の（ロ）転数が落ちてきた場合、車両を支
える範囲でクラッチ２３を滑らせ（すなわち、半クラッ
チの状態）、車両が逆行しないようしている。
エンジン２１の（ロ）転数が落ちてきた場合、車両を支
える範囲でクラッチ２３を滑らせ（すなわち、半クラッ
チの状態）、車両が逆行しないようしている。
又、車両に過重な荷を積載しているときに、過負荷のエ
ンジン２１の回転数が落ちてきた場合にも前記と同様に
クラッチ２３を半クラッチの状態にしてエンジンストッ
プが生じないようにしている。
ンジン２１の回転数が落ちてきた場合にも前記と同様に
クラッチ２３を半クラッチの状態にしてエンジンストッ
プが生じないようにしている。
（発明が解決しようどする問題点）
どころが前記のように半クラッチの状態が長時間継続す
ると、クラッチ２３の作動油の油温が上昇し、その結果
、クラッチ２３が焼きイ；１く虞があ−）た。
ると、クラッチ２３の作動油の油温が上昇し、その結果
、クラッチ２３が焼きイ；１く虞があ−）た。
発明の構成
（問題点を解決するための手段）
この発明のクラッヂ保護装冒は作動油の油圧にて入り切
り動作するクラッチにおいて、前記作動油の油温を検出
する油温センサと、前記油温センサの検出信号を入力し
、その検出信号に基づいて油温がクラッチの焼付き温度
の近傍の温度範囲に達しているか否かを判別する第１の
判別手段と、第１の判別手段がそのときの油温をクラッ
チ焼付き温度の近傍の温度範囲であると判断したとき警
報信号を出力する第１の制御手段と、前記第１の制御手
段からの警報信号を入力したとき警報動作する警報装置
と、前記油温センサの検出信号を入力し、その検出信号
に基づいて油温がクラッチ焼付き温度寸前に達している
か否かを判別する第２の判別手段と、第２の判別手段が
そのときの油温をクラッチ焼付き温度寸前であると判断
したときソレノイドバルブ制御信号と、制動信号を出力
する第２の制御手段と、前記第２の制御手段のソレノイ
ドバルブ制御信号を入力したときクラッチの作動油を制
御して前記クラッチを切るソレノイドバルブと、同じく
前記第２の制御手段の制動信号を入力１ノだとき、クラ
ッチの出力軸側に連係された伝導機構等を制動する制動
手段とから構成したことをその要旨とするものである。
り動作するクラッチにおいて、前記作動油の油温を検出
する油温センサと、前記油温センサの検出信号を入力し
、その検出信号に基づいて油温がクラッチの焼付き温度
の近傍の温度範囲に達しているか否かを判別する第１の
判別手段と、第１の判別手段がそのときの油温をクラッ
チ焼付き温度の近傍の温度範囲であると判断したとき警
報信号を出力する第１の制御手段と、前記第１の制御手
段からの警報信号を入力したとき警報動作する警報装置
と、前記油温センサの検出信号を入力し、その検出信号
に基づいて油温がクラッチ焼付き温度寸前に達している
か否かを判別する第２の判別手段と、第２の判別手段が
そのときの油温をクラッチ焼付き温度寸前であると判断
したときソレノイドバルブ制御信号と、制動信号を出力
する第２の制御手段と、前記第２の制御手段のソレノイ
ドバルブ制御信号を入力したときクラッチの作動油を制
御して前記クラッチを切るソレノイドバルブと、同じく
前記第２の制御手段の制動信号を入力１ノだとき、クラ
ッチの出力軸側に連係された伝導機構等を制動する制動
手段とから構成したことをその要旨とするものである。
（作用）
前記構成により、クラッチが半クラッチの状態が長時間
継続し、作動油の油温がクラッチ焼付き濡面の近傍であ
ると第１の判別手段が判別すると、第１の制御手段が警
報信号を出力し、その警報信号を警報装置が入力すると
警報動作する。このことによって、運転者はクラッチが
焼付き温度であることを知る。
継続し、作動油の油温がクラッチ焼付き濡面の近傍であ
ると第１の判別手段が判別すると、第１の制御手段が警
報信号を出力し、その警報信号を警報装置が入力すると
警報動作する。このことによって、運転者はクラッチが
焼付き温度であることを知る。
しかし、万一このどき運転者が警報装■の警報に気付か
なかった場合、前記第１の制御手段から警報信号が出力
された後、作動油の油温がさらに上昇しクラッチ焼付き
温度寸前に達したと第２の判別手段が判別すると、第２
の制御手段がソレノイドバルブ制御信号と、制動信号を
出力する。その結果、前記ソレノイドバルブ制御信号を
ソレノイドバルブが入力すると、同ソレノイドバルブは
クラッチの作動油を制御してクラッチを切り、又、制動
手段が前記制動信号を入力すると、クラッチの出力軸側
に連係された伝導機構等を１ｌｉｌＩ動する。
なかった場合、前記第１の制御手段から警報信号が出力
された後、作動油の油温がさらに上昇しクラッチ焼付き
温度寸前に達したと第２の判別手段が判別すると、第２
の制御手段がソレノイドバルブ制御信号と、制動信号を
出力する。その結果、前記ソレノイドバルブ制御信号を
ソレノイドバルブが入力すると、同ソレノイドバルブは
クラッチの作動油を制御してクラッチを切り、又、制動
手段が前記制動信号を入力すると、クラッチの出力軸側
に連係された伝導機構等を１ｌｉｌＩ動する。
（実施例）
１″＆下、この発明を産業車両のクラッチに載体化しＩ
こ一実施例を第１図に従って説明覆る。
こ一実施例を第１図に従って説明覆る。
エンジン１の出力Ｉｌ＃ｌ１２には湿式クラッチ３を構
成ηる駆動クラッチ板４が土着され、変速機５の入力軸
６には湿式クラッチ３を構成する被動クラッチ板７が１
Ｆ着されている。前記両駆動クラッチ板４及び被動クラ
ッチ板７を収容するケース８はソレノイドバルブ９が設
けられ、同ソレノイドバルブ９から被動クラッチ板７が
駆動クラッチ板４へ圧着さ１！る向きに作動油が供給さ
れるように形成されている（公知の湿式クラッチの構成
であるため細部構成の説明は省略）。イして、同ソレノ
イドバルブ９の作動により、クラッチ３の入り切りがで
きるようになっている。
成ηる駆動クラッチ板４が土着され、変速機５の入力軸
６には湿式クラッチ３を構成する被動クラッチ板７が１
Ｆ着されている。前記両駆動クラッチ板４及び被動クラ
ッチ板７を収容するケース８はソレノイドバルブ９が設
けられ、同ソレノイドバルブ９から被動クラッチ板７が
駆動クラッチ板４へ圧着さ１！る向きに作動油が供給さ
れるように形成されている（公知の湿式クラッチの構成
であるため細部構成の説明は省略）。イして、同ソレノ
イドバルブ９の作動により、クラッチ３の入り切りがで
きるようになっている。
又、前記ケース８にはケース８内の作動油の油温を検出
する油温センサ１１が設【ノられている。
する油温センサ１１が設【ノられている。
前記エンジン１の出力軸２に対応する位置にはエンジン
１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１２が配置
されている。
１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１２が配置
されている。
第１及び第２の判別手段、並びに第１及び第２の制御手
段である中央処理装置（以下、ＣＰｔＪという）１３は
インターフェイス１４を介して前記油温センサ１１．Ｔ
ンジン回転数センサ１２からの各検出信号を入力する。
段である中央処理装置（以下、ＣＰｔＪという）１３は
インターフェイス１４を介して前記油温センサ１１．Ｔ
ンジン回転数センサ１２からの各検出信号を入力する。
さらに、ＣＰｔＪ１３は前記エンジン回転数センサ１２
からの検出信号を入力したどき、予めメモリ１５に格納
した基準回転数データを読み出してそのデータと前記１
エンジン回転数センサ１２からの検出信号とを比較し、
そのときのエンジン回転数がエンランス１−ツブレベル
であるかどうかを判断するようになっている。そして、
ＣＰ ｌ、、＋ １３がイのエンジン回転数をエンラン
ス１〜ツブ１ノベルであると判断Ｊると、ソレノイドバ
ルブ９に制御信号をｆｌｉ力し、ソレノイドバルブ９を
介してクラッチ３０作動油の油圧を制御し、駆動クラッ
チ板４゜被動クラッチ板７を互いに滑らして（すなわち
半クラッチの状態にｌ）で）車両を支える程度のトルク
伝達を保つようになっている。
からの検出信号を入力したどき、予めメモリ１５に格納
した基準回転数データを読み出してそのデータと前記１
エンジン回転数センサ１２からの検出信号とを比較し、
そのときのエンジン回転数がエンランス１−ツブレベル
であるかどうかを判断するようになっている。そして、
ＣＰ ｌ、、＋ １３がイのエンジン回転数をエンラン
ス１〜ツブ１ノベルであると判断Ｊると、ソレノイドバ
ルブ９に制御信号をｆｌｉ力し、ソレノイドバルブ９を
介してクラッチ３０作動油の油圧を制御し、駆動クラッ
チ板４゜被動クラッチ板７を互いに滑らして（すなわち
半クラッチの状態にｌ）で）車両を支える程度のトルク
伝達を保つようになっている。
又、ＣＰＵ１３は前記油温センサ１１からの検出信号を
入力したとき、予めメモリ１５に格納したクラッチ焼付
き温度データを読み出してそのデータとその検出信号に
基づいた油温とを比較し、そのときの油温がクラッチ焼
付き温度の近傍であるかどうかを判断するようになって
いる。
入力したとき、予めメモリ１５に格納したクラッチ焼付
き温度データを読み出してそのデータとその検出信号に
基づいた油温とを比較し、そのときの油温がクラッチ焼
付き温度の近傍であるかどうかを判断するようになって
いる。
そして、クラッチ焼付き温度の近傍であるとＣＰＵ１３
が判断すると、警報装置としての警報ランプ１６に対し
インターフェイス１４を介して警報信号を出力するよう
になっている。さらに続いて、所定時間経過するとＣＰ
Ｕ１３は前記出力した警報信号とは異なる警報信号を警
報波■としての警報ブザ−１７に対しインターフェイス
１４を介して出力する」；うになっている。
が判断すると、警報装置としての警報ランプ１６に対し
インターフェイス１４を介して警報信号を出力するよう
になっている。さらに続いて、所定時間経過するとＣＰ
Ｕ１３は前記出力した警報信号とは異なる警報信号を警
報波■としての警報ブザ−１７に対しインターフェイス
１４を介して出力する」；うになっている。
なお、前記警報ブザ−１７に対する警報信号を出力する
以前に運転装置（図示しない）の操作により前記ソレノ
イドバルブ９にクラッチ３を切る制御信号が出力される
と、その時点でＣＰＵ１３はリレッ１〜されるようにな
っている。
以前に運転装置（図示しない）の操作により前記ソレノ
イドバルブ９にクラッチ３を切る制御信号が出力される
と、その時点でＣＰＵ１３はリレッ１〜されるようにな
っている。
又、同じく前記警報ブザ−１７に対する警報信号を出力
する以前にクラッチ３の作動油の油温が下がったことを
ＣＰ １．Ｊ １３が判断（゛ると、その時点でＣＰ
ＩＪ １３ ）−１−リセットされるようになっている
。
する以前にクラッチ３の作動油の油温が下がったことを
ＣＰ １．Ｊ １３が判断（゛ると、その時点でＣＰ
ＩＪ １３ ）−１−リセットされるようになっている
。
さらに、ＣＰ Ｕ １３は予めメモリ１５に格納したク
ラッチ焼付き温度データを読み出してそのデータとその
検出信号に基づいた油温とを比較し、イのときの油温が
クラッチ焼付き温度寸前であると判断したとき、インタ
ーフェイス１４を介してソレノイドバルブ９及び制動手
段としての電磁ブレーキ１８に対しそれぞれソレノイド
バルブ制御信号及び制動信号を出力するようになってい
る。
ラッチ焼付き温度データを読み出してそのデータとその
検出信号に基づいた油温とを比較し、イのときの油温が
クラッチ焼付き温度寸前であると判断したとき、インタ
ーフェイス１４を介してソレノイドバルブ９及び制動手
段としての電磁ブレーキ１８に対しそれぞれソレノイド
バルブ制御信号及び制動信号を出力するようになってい
る。
前記ソレノイドバルブ９は前記ソレノイドバルブ制御信
号を入力すると、クラッチ３の作動油の圧力を制御して
同クラッチ３を切る。又、電磁ブレーキ１８は前記ＣＰ
Ｕ１３からの制動信号を入力すると、クラッチ３の出力
軸側に連係された駆動輪、伝導機構等を制動する。
号を入力すると、クラッチ３の作動油の圧力を制御して
同クラッチ３を切る。又、電磁ブレーキ１８は前記ＣＰ
Ｕ１３からの制動信号を入力すると、クラッチ３の出力
軸側に連係された駆動輪、伝導機構等を制動する。
なお、前記ソレノイドバルブ９及び電磁ブレーキ１８に
対し前記ソレノイドバルブ制御信号及び制動信号を出力
する以前に運転装置（図示しない）の操作にＪ、り前記
ソレノイドバルブ９にクラッチ３を１切る制御信号が出
力されると、その時点でＣＰＵ１３はり１？ツトされる
ようになっている。
対し前記ソレノイドバルブ制御信号及び制動信号を出力
する以前に運転装置（図示しない）の操作にＪ、り前記
ソレノイドバルブ９にクラッチ３を１切る制御信号が出
力されると、その時点でＣＰＵ１３はり１？ツトされる
ようになっている。
又、前記ソレノイドバルブ９及び電磁ブレーキ１８に対
し前記ソレノイドバルブ制御信号及び制動信号を出力す
る以前にクラッチ３の作動油の油温が下がったことをＣ
ＰＬＪ１３が判断すると、その時点でＣＰＵ１３はリセ
ットされるようになっている。
し前記ソレノイドバルブ制御信号及び制動信号を出力す
る以前にクラッチ３の作動油の油温が下がったことをＣ
ＰＬＪ１３が判断すると、その時点でＣＰＵ１３はリセ
ットされるようになっている。
さて、以上のＪ：うに構成されたクラッチ保護装置は車
両が過負荷状態、例えば坂道を登板走行していてエンジ
ン１の回転数が落ちてきた場合、ＣＰ Ｕ １３が前記
エンジン回転数センサ１２からの検出信号を入力する。
両が過負荷状態、例えば坂道を登板走行していてエンジ
ン１の回転数が落ちてきた場合、ＣＰ Ｕ １３が前記
エンジン回転数センサ１２からの検出信号を入力する。
そして、ＣＰＵ１３はメモリ１５に格納した基準回転数
データを読み出してそのデータと前記エンジン回転数セ
ンサ１２からの検出信号とを比較し、そのときのエンジ
ン回転数がエンジンストップレベルであるかどうかを判
断する。
データを読み出してそのデータと前記エンジン回転数セ
ンサ１２からの検出信号とを比較し、そのときのエンジ
ン回転数がエンジンストップレベルであるかどうかを判
断する。
このどき、ＣＰ ＩＪ １３がそのエンジン回転数をエ
ンジンストン１１ノベルであると判断すると、ソレノイ
ドバルブ９に制御信号を出力ｌノ、ソレノイドバルブ９
を介してクラッチ３の作動油の油Ｆ［を制御し、駆動ク
ラッチ板４．被動クラッチ板７を互いに滑らして半クラ
ツー１の状態にし車両を支える程度のトルク伝達を保つ
。
ンジンストン１１ノベルであると判断すると、ソレノイ
ドバルブ９に制御信号を出力ｌノ、ソレノイドバルブ９
を介してクラッチ３の作動油の油Ｆ［を制御し、駆動ク
ラッチ板４．被動クラッチ板７を互いに滑らして半クラ
ツー１の状態にし車両を支える程度のトルク伝達を保つ
。
そして、運転者は前記の状態になったとき運転装置（図
示しない）を操作してエンジン回転数を−Ｌげ］・ルク
を上野させる。しかし、このどき車両に掛かる負荷が大
きすぎた場合には、駆動クラッチ板４．被動クラッチ板
７が滑り続１−Ｊ 、その結束、クラッチ３の作動油の
油温が上界する。
示しない）を操作してエンジン回転数を−Ｌげ］・ルク
を上野させる。しかし、このどき車両に掛かる負荷が大
きすぎた場合には、駆動クラッチ板４．被動クラッチ板
７が滑り続１−Ｊ 、その結束、クラッチ３の作動油の
油温が上界する。
すると、ＣＰ １．Ｊ １３は前記油温センサ１１から
の検出信号を入力し、予めメモリ１５に格納したクラッ
チ焼（１き温度データを読み出してそのデータとその検
出信号に基づいた油温とを比較し、そのときの油温がク
ラッチ焼付き温度の近傍であるかどうかを判断する。
の検出信号を入力し、予めメモリ１５に格納したクラッ
チ焼（１き温度データを読み出してそのデータとその検
出信号に基づいた油温とを比較し、そのときの油温がク
ラッチ焼付き温度の近傍であるかどうかを判断する。
そして、クラッチ焼付き温度の近傍であるとＣＰＵ１３
が判断すると、警報ランプ１６に対しインターフェイス
１４を介して警報信号を出力する。
が判断すると、警報ランプ１６に対しインターフェイス
１４を介して警報信号を出力する。
この警報信号により警報ランプ１６が点灯して、運転者
ｌ）〜この警報ランプの作動に気付いた場合には運転者
は運転装置（図示しない）を操作して前記ソレノイドバ
ルブ９にクラッチ３を切る制御信号を出力し、車両の制
動装置（図示しない）を操作して車両を停！トさせる。
ｌ）〜この警報ランプの作動に気付いた場合には運転者
は運転装置（図示しない）を操作して前記ソレノイドバ
ルブ９にクラッチ３を切る制御信号を出力し、車両の制
動装置（図示しない）を操作して車両を停！トさせる。
なお、前記ソレノイドバルブ９にクラッチ３を切る制御
信号が出力されると、この時点でＣＰｔＪ１３はリセッ
トされる。
信号が出力されると、この時点でＣＰｔＪ１３はリセッ
トされる。
又、警報ブザ−１７に対する警報信号を出力する以前に
クラッチ３の作動油の油温が下がったことをＣＰＵ１３
が判断すると、その時点でＣＰＵ１３はリセットされる
。
クラッチ３の作動油の油温が下がったことをＣＰＵ１３
が判断すると、その時点でＣＰＵ１３はリセットされる
。
一方、運転者が前記警報ランプ１６の点灯に気付かなか
った場合、前記警報ランプ１６への警報信号を出力した
後、所定時間経過すると、ＣＰＬ１１３は前記出力した
警報信号とは異なる警報信号を警報ブザ−１７に対しイ
ンターフェイス１４を介して出力し、警報ブザ−１７に
警告音を発生させる。このどき、運転者がこの警報ブザ
−１７の発する警告音に気付いた場合には、前記と同様
に運転装置（図示しない）を操作して前記ソレノイドバ
ルブ９にクラッチ３を切る制御信号を出力し、車両の制
動装置（図示しない）を操作して車両を停止させる。
った場合、前記警報ランプ１６への警報信号を出力した
後、所定時間経過すると、ＣＰＬ１１３は前記出力した
警報信号とは異なる警報信号を警報ブザ−１７に対しイ
ンターフェイス１４を介して出力し、警報ブザ−１７に
警告音を発生させる。このどき、運転者がこの警報ブザ
−１７の発する警告音に気付いた場合には、前記と同様
に運転装置（図示しない）を操作して前記ソレノイドバ
ルブ９にクラッチ３を切る制御信号を出力し、車両の制
動装置（図示しない）を操作して車両を停止させる。
なお、前記ソレノイドバルブ９にクラッチ３を切る制御
信号が出力されると、この時点でＣＰＬ１１３は同じく
リセットされる。又、ソレノイドバルブ９及び電磁ブレ
ーキ１８に対しソレノイドバルブ制御信号及び制動信号
を出力する以前にクラッチ３の作動油の油温が下がった
ことをＣＰＬ１１３が判断すると、その時点でＣＰＵ１
３はリセットされる。
信号が出力されると、この時点でＣＰＬ１１３は同じく
リセットされる。又、ソレノイドバルブ９及び電磁ブレ
ーキ１８に対しソレノイドバルブ制御信号及び制動信号
を出力する以前にクラッチ３の作動油の油温が下がった
ことをＣＰＬ１１３が判断すると、その時点でＣＰＵ１
３はリセットされる。
さらに、この警報ブザ−１７の警告音に運転者が気付か
なかった場合には、依然と１ノで駆動クラッチ板４．被
動クラッチ板７が滑り続けるため、その結束、クラッチ
３の作動油の油温が上界する。
なかった場合には、依然と１ノで駆動クラッチ板４．被
動クラッチ板７が滑り続けるため、その結束、クラッチ
３の作動油の油温が上界する。
この場合には前記警報ブ１ｆ−１７に対する警報信号を
出力した後、ＣＰ Ｌｌ １３は予めメモリ１５に格納
したクラッチ焼付ぎ温度データと油温セン９１１からの
検出信号に基づいた油温とを比較し、そのときの油温が
クラッチ焼付き温度寸前であるかどうかを判断する。そ
して、クラッチ焼付４き温度寸前であるどｃｐｕｉ ３
が判断すると、インターフェイス１４を介してソレノイ
ドバルブ９及び電磁ブレーキ１８に対しそれぞれソレノ
イドバルブ制御信号及び制動信号を出力する。
出力した後、ＣＰ Ｌｌ １３は予めメモリ１５に格納
したクラッチ焼付ぎ温度データと油温セン９１１からの
検出信号に基づいた油温とを比較し、そのときの油温が
クラッチ焼付き温度寸前であるかどうかを判断する。そ
して、クラッチ焼付４き温度寸前であるどｃｐｕｉ ３
が判断すると、インターフェイス１４を介してソレノイ
ドバルブ９及び電磁ブレーキ１８に対しそれぞれソレノ
イドバルブ制御信号及び制動信号を出力する。
続いて、前記ソレノイドバルブ９は前記ソレノイドバル
ブ制御信号を入力すると、クラッチ３の作動油の圧力を
制御して同クラッチ３を切り、又、電磁ブレーキ１８は
前記ＣＰＵ１３からの制動信号を入力すると、クラッチ
３の出力軸側に連係された駆動輪、伝涛機４ｒ４等を制
動する。
ブ制御信号を入力すると、クラッチ３の作動油の圧力を
制御して同クラッチ３を切り、又、電磁ブレーキ１８は
前記ＣＰＵ１３からの制動信号を入力すると、クラッチ
３の出力軸側に連係された駆動輪、伝涛機４ｒ４等を制
動する。
なお、この車両が停止した状態で暫く時間がたつと、作
動油の油温が下がるため、この油温が下がった時点で再
び車両を走行すればよい。
動油の油温が下がるため、この油温が下がった時点で再
び車両を走行すればよい。
この結果、車両が坂）ｉを登板している場合には前記電
磁ブレーキ１８が駆動されることにより車両が確実に停
止１ニされ、車両が逆行するのを防止する。
磁ブレーキ１８が駆動されることにより車両が確実に停
止１ニされ、車両が逆行するのを防止する。
なお、この実施例では警報装置を段■ノ；的に作動する
にうに二段に設けたので、運転者には効率よくクラッチ
の状態を確認η−ることができる。
にうに二段に設けたので、運転者には効率よくクラッチ
の状態を確認η−ることができる。
なお、この発明は前記実施例に限定されるものではなく
例えば前記警報装置が作動する順番を逆にして先に警報
ブナ−１７を作動させるようにして、後に警報ランプ１
６を点灯させるにうにしてＱ）Ｊ：い。
例えば前記警報装置が作動する順番を逆にして先に警報
ブナ−１７を作動させるようにして、後に警報ランプ１
６を点灯させるにうにしてＱ）Ｊ：い。
発明の効果
以上訂１（ｌｉ シ／：： Ｊ、うにこの発明は半クラ
ツチの状態が艮時間絹′続することに」：す、クラッチ
の作動油の油温が一１臂してクラッチ焼付（〕渇］σ近
傍になった場合、警報装置によＩ″ｌ運転者に知らせる
ことができる。ヌ、万−運１１１／ｉ者がその警報装置
の警告動作に気イ（１かイＩ−かったどぎにはクラッチ
が切れるとともに電１ｉｉ −，７’ ｌノーキが動作
して車両の走行を停止１−さ１！るので、クラッチが焼
イ・１くこと（，１，イ「く、さらに車両が坂道を０坂
している場合にに１車両が逆行することｈＫ イ：’ｊ
いので安仝１’ｌを向上４ることかＣ′ぎるとどもにク
ラッチの耐久性を向上さ１！ることができ、さらに信頼
側を高めることができる効果を奏するので産業利用上優
れた発明である。
ツチの状態が艮時間絹′続することに」：す、クラッチ
の作動油の油温が一１臂してクラッチ焼付（〕渇］σ近
傍になった場合、警報装置によＩ″ｌ運転者に知らせる
ことができる。ヌ、万−運１１１／ｉ者がその警報装置
の警告動作に気イ（１かイＩ−かったどぎにはクラッチ
が切れるとともに電１ｉｉ −，７’ ｌノーキが動作
して車両の走行を停止１−さ１！るので、クラッチが焼
イ・１くこと（，１，イ「く、さらに車両が坂道を０坂
している場合にに１車両が逆行することｈＫ イ：’ｊ
いので安仝１’ｌを向上４ることかＣ′ぎるとどもにク
ラッチの耐久性を向上さ１！ることができ、さらに信頼
側を高めることができる効果を奏するので産業利用上優
れた発明である。
第１図はこの発明を員体化した一実施例のクラッチ保護
装置のブ［１ツク回路図、第２図は従来のクラッチの制
御装置のブロック回路図である。 エンジン１、出力軸２、クラッチ３、変速機５、ソレノ
イドバルブ９、油温センサ１１、エンジン回転数セン＋
Ｊ−１２、中央処理装置（ＣＰＵ）１３、警報ランプ１
６、警報ブザ−１７、電磁ブレーキ１８゜
装置のブ［１ツク回路図、第２図は従来のクラッチの制
御装置のブロック回路図である。 エンジン１、出力軸２、クラッチ３、変速機５、ソレノ
イドバルブ９、油温センサ１１、エンジン回転数セン＋
Ｊ−１２、中央処理装置（ＣＰＵ）１３、警報ランプ１
６、警報ブザ−１７、電磁ブレーキ１８゜
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、作動油の油圧にて入り切り動作するクラッチにおい
て、 前記作動油の油温を検出する油温センサと、前記油温セ
ンサの検出信号を入力し、その検出信号に基づいて油温
がクラッチの焼付き温度の近傍の温度範囲に達している
か否かを判別する第１の判別手段と、 第１の判別手段がそのときの油温をクラッチ焼付き温度
の近傍の温度範囲であると判断したとき警報信号を出力
する第１の制御手段と、 前記第１の制御手段からの警報信号を入力したとき警報
動作する警報装置と、 前記油温センサの検出信号を入力し、その検出信号に基
づいて油温がクラッチ焼付き温度寸前に達しているか否
かを判別する第２の判別手段と、第２の判別手段がその
ときの油温をクラッチ焼付き温度寸前であると判断した
ときソレノイドバルブ制御信号と、制動信号を出力する
第２の制御手段と、 前記第２の制御手段のソレノイドバルブ制御信号を入力
したときクラッチの作動油を制御して前記クラッチを切
るソレノイドバルブと、 同じく前記第２の制御手段の制動信号を入力したとき、
クラッチの出力軸側に連係された伝導機構等を制動する
制動手段と から構成したことを特徴とするクラッチ保護装置。 ２、前記第１の制御手段は段階的に異なる種類の警報信
号を出力し、前記警報装置はその異なる信号をそれぞれ
入力して動作する警報ブザーと警報ランプである特許請
求の範囲第１項に記載のクラッチ保護装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59176979A JPS6155414A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | クラツチ保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59176979A JPS6155414A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | クラツチ保護装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155414A true JPS6155414A (ja) | 1986-03-19 |
Family
ID=16023051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59176979A Pending JPS6155414A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | クラツチ保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155414A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63126647U (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-18 | ||
| JP2003524125A (ja) * | 2000-02-24 | 2003-08-12 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | クラッチの自動操作装置および自動操作方法 |
| JP2006501420A (ja) * | 2002-10-01 | 2006-01-12 | イートン コーポレーション | クラッチ保護システム |
| JP2007170499A (ja) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
| JP2010503811A (ja) * | 2006-09-18 | 2010-02-04 | ボルボ ラストバグナー アーベー | クラッチ保護方法 |
-
1984
- 1984-08-25 JP JP59176979A patent/JPS6155414A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63126647U (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-18 | ||
| JP2003524125A (ja) * | 2000-02-24 | 2003-08-12 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | クラッチの自動操作装置および自動操作方法 |
| JP2006501420A (ja) * | 2002-10-01 | 2006-01-12 | イートン コーポレーション | クラッチ保護システム |
| JP4702595B2 (ja) * | 2002-10-01 | 2011-06-15 | イートン コーポレーション | クラッチ保護システム |
| JP2007170499A (ja) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
| JP2010503811A (ja) * | 2006-09-18 | 2010-02-04 | ボルボ ラストバグナー アーベー | クラッチ保護方法 |
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