DE10062654A1 - Bremssteuervorrichtung und Verfahren für Fahrzeuge - Google Patents

Bremssteuervorrichtung und Verfahren für Fahrzeuge

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Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge ist mit einer Bremssteuerung versehen, welche eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn eine durch eine Verzögerungsbestimmungsvorrichtung bestimmte Verzögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) entsprechend der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit v ist, eine auf ein hinteres Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit einer auf ein vorderes Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird. Dieser vorbestimmte Wert f(v) wird derart festgelegt, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brems­ steuervorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge und insbe­ sondere auf die Vorrichtung und das Verfahren zur Steuerung von Bremskräften, welche jeweils auf die vorderen Räder und die hinteren Räder eines Automobils ausgeübt werden.
Es sind Bremskontroller zur Steuerung der auf die vor­ deren Räder und auf die hinteren Räder während des Bremsens verteilten Bremskräfte bekannt. Die in der Veröffentli­ chungsschrift Nr. 5-213169 der japanischen Patentanmeldung offenbarten Technologie stellt eine Technik dar, bei wel­ cher dann, wenn die Verzögerung während des Bremsens einen bestimmten Wert erreicht, der hydraulische Druck zur Über­ tragung der Bremskraft auf die hinteren Räder auf dem Pegel zu der Zeit gehalten wird. Die obige Anmeldung beschreibt, dass diese Technik verhindern kann, dass die hinteren Räder vor den vorderen Rädern blockieren, und dass somit wirksam ein Schleudern bzw. Rutschen des Fahrzeugs während des Bremsens verhindert werden kann.
Jedoch ist die auf die hinteren Räder ausgeübte Brems­ kraft in Abhängigkeit von Bedingungen des Fahrzeugs sogar bei einer festgelegten Verzögerung unterschiedlich, und es ist nicht immer sicher, dass die Hinterräder blockieren. Wenn die Bremskraft trotz einer Spanne bzw. Grenze der vor dem Blockieren der hinteren Räder übrigen Bremskraft be­ grenzt ist, wird der Bremsweg wegen der unzureichenden Bremskraft größer.
Im Hinblick auf die obige Schwierigkeit ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuervorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge vorzusehen, welche sowohl der Bremsleistung als auch der Stabilität des Fahrzeugs genü­ gen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der nebengeordneten unabhängigen Ansprüche. Dementsprechend enthält eine Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge der vor­ liegenden Erfindung (1) eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ stimmungseinrichtung, welche eine Geschwindigkeit v eines Fahrzeugs bestimmt, (2) eine Verzögerungsbestimmungsein­ richtung, welche eine Verzögerung d des Fahrzeugs bestimmt, und (3) eine Bremssteuereinrichtung, welche eine derartige Steuerung dahingehend durchführt, dass dann, wenn die Ver­ zögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) ist, welcher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, eine auf ein Hinter­ rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit einer auf ein Vorderrad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
Des weiteren enthält ein Bremssteuerverfahren für Fahr­ zeuge der vorliegenden Erfindung die Schritte: (1) Bestim­ men einer Geschwindigkeit v und einer Verzögerung d eines Fahrzeugs, (2) Bestimmen, ob die bestimmte Verzögerung d einer derartigen Steuerbedingung genügt, dass die Verzöge­ rung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) ist, welcher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug­ geschwindigkeit kleiner wird, und (3) Durchführen der Steuerung dahingehend, dass dann, wenn die Steuerung die Bedingung erfüllt, eine auf ein Hinterrad ausgeübte Brems­ kraft im Vergleich mit einer auf ein Vorderrad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
Bei der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden Erfindung wird die Bremskraft auf der Grundlage einer der­ artigen Steuerung gesteuert, dass die auf das hintere Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird, wenn die Verzöge­ rung nicht kleiner als der vorbestimmte Wert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Fahrzeuggewicht wird stärker auf das vordere Rad mit einem Ansteigen der Verzö­ gerung zu verschoben. Bei der vorliegenden Erfindung wird die auf das vordere Rad verteilte Bremskraft in dem Gebiet bzw. Bereich einer großen Verzögerung (large deceleration region) erhöht, wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert wird. Der vorbestimmte Wert wird derart festgelegt, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, wodurch die Bremskraftsteuerung sogar bei kleinen Verzögerungen in dem Gebiet bzw. Bereich einer hohen Ge­ schwindigkeit (high speed region) durchgeführt wird, in welchem das Fahrzeug dazu neigt instabil zu werden, um das Fahrzeug in einem stabilen Zustand zu halten, und wodurch die Bremskraftsteuerung nicht durchgeführt wird, bevor die Verzögerung relativ groß wird, in dem Gebiet einer niedri­ gen Geschwindigkeit, in welchem das Fahrzeug sich relativ stabil verhält, um den Bremsbetrieb sicherzustellen.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden de­ taillierten Beschreibung und der zugehörigen Figuren veran­ schaulicht, welche lediglich einer Veranschaulichung und nicht einer Beschränkung der vorliegenden Erfindung dienen.
Der Rahmen der vorliegenden Erfindung wird aus der fol­ genden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Jedoch soll­ te die detaillierte Beschreibung und die bestimmten Bei­ spiele, welche bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anzeigen, lediglich als Erläuterung verstanden werden, da verschiedene Änderungen und Modifizierungen im Rahmen der Erfindung liegen und für einen Fachmann aus dieser detail­ lierten Beschreibung ersichtlich sind.
Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be­ schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur der Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge einer ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 2 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur eines Bremssystems eines Fahrzeugs darstellt, das mit der Steuer­ vorrichtung entsprechend Fig. 1 ausgestattet ist;
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, welches die durch die Vorrichtung entsprechend Fig. 1 durchgeführte Proportionie­ rungssteuerung darstellt;
Fig. 4 zeigt ein Diagramm, welches ein Hochgeschwindig­ keitsproportionierungssteuergebiet darstellt;
Fig. 5A bis 5C zeigen Graphen, welche zeitliche Än­ derungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verzögerung bzw. des Bremsdrucks während der Bremssteuerung darstellen, wel­ che von der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur der Bremssteuervorrichtung von Fahrzeugen einer zweiten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, wel­ ches einen Hauptteil eines Fahrzeugs darstellt, welches ei­ ne erste Ausführungsform einer Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet. Fig. 2 zeigt eine schema­ tische Ansicht, welche die Anordnung eines Bremsbetäti­ gungsglieds in dem Fahrzeug von Fig. 1 darstellt.
Das Bremssteuerverfahren der vorliegenden Erfindung wird durch eine in Fig. 1 dargestellte Bremssteuereinheit 1 durchgeführt. Es werden jeweils Ausgangssignale von einem Stoppschalter 41 zur Erfassung von EIN/AUS-Operationen bzw. -Betätigungen eines Bremspedals 4 durch den Fahrer, einem Hauptzylinderdrucksensor 21 zur Erfassung des hydraulischen Drucks eines Hauptzylinders 30, welcher später beschrieben wird, einem Radgeschwindigkeitssensor 42 zur Erfassung der Radgeschwindigkeit jedes Rads, einem Motordrehzahlsensor 43 zum Erfassen der Motordrehzahl, einem Feststellbremsschal­ ter 44 zum Erfassen des EIN/AUS-Zustands einer Feststell­ bremse und von einem Verschiebungspositionssensor 45 zum Erfassen des Verschiebungszustands der Bremssteuereinheit 1 zugeführt. Die Bremssteuereinheit 1 ist derart beschaffen, dass sie eine sogenannte EBD-Steuerung durch Steuern des Bremsbetätigungsglieds 2 zur Regulierung bzw. Reglung des an die Radzylinder 50FR, 50FL, 50RR, 50RL der Bremsen auf­ gebrachten hydraulischen Drucks durchführt, welche an den entsprechenden Rädern befestigt sind, wodurch es ermöglicht wird die auf die Räder ausgeübten jeweiligen Bremsdrücke zu steuern.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist das Bremsbetätigungsglied 2 mit dem Hauptzylinder 30 verbunden, in welchen die auf das Bremspedal 4 ausgeübte Trittkraft des Fahrers nach ei­ ner Verstärkung durch einen Bremsverstärker 32 geleitet wird.
Das Bremsbetätigungsglied 2 besitzt zwei Systeme mit im wesentlichen derselben Konfiguration, d. h. ein System, wel­ ches mit dem vorderen linken Radzylinder 50FL und dem hin­ teren rechten Radzylinder 50RR verbunden ist, und ein Sy­ stem, welches mit dem vorderen rechten Radzylinder 50FR und dem hinteren linken Radzylinder 50RL verbunden ist; demge­ genüber ist der Hauptzylinderdrucksensor 21 lediglich mit einem der Systeme verbunden.
Jedes System (welches mit a oder b identifiziert wird) besitzt ein Hauptzylinder-Absperrsolenoidventil 21 (M/C-Ab­ sperrsolenoidventil, master cylinder cut solenoid valve) und ein Ansaugsolenoidventil (suction solenoid valve) 22, zwei Haltesolenoidventile (holding solenoid valves) 23 und Druckverringerungssolenoidventile (pressure reducing so­ lenoid valves) 24, welche entsprechend den jeweiligen Rad­ zylindern 50 vorgesehen sind, und eine Pumpe 25 und ein Re­ servoir 26. (Die Bestandteile in jedem System sind mit a oder b entsprechend dem jeweiligen System identifiziert, wohingegen diejenigen entsprechend den Radzylindern 50 mit den Buchstaben FL, FR, RR und RL identifiziert sind, welche die Radpositionen bezüglich der Radzylinder 50 anzeigen.)
Fig. 2 zeigt einen Zustand, bei welchem das Bremsbetä­ tigungsglied 2 nicht betätigt wird (wo die den Ventilen 21 bis 24 zugeführten jeweiligen Signale ausgeschaltet bzw. im Zustand AUS befindlich sind). Dabei befinden sich die M/C- Absperrsolenoidventile 21 und die Haltesolenoidventile 23 in ihrem geöffneten Zustand, wohingegen sich die Ansaugso­ lenoidventile 22 und die Druckverringerungssolenoidventile 24 in ihrem geschlossenen Zustand befinden, wodurch ein Druck, welcher identisch zu demjenigen an dem Hauptzylinder 30 ist, der durch die auf das Bremspedal 4 aufgebrachte Trittkraft durch den Bremsverstärker 32 verstärkt wird, auf jeden Radzylinder 50 ausgeübt wird.
Wenn sich das Bremsbetätigungsglied 2 im Betrieb befin­ det, kann eine von drei Arten einer Steuerung auf jeden Radzylinder 50 aufgebracht werden, d. h. eine Druckerhö­ hungsbetriebsart (einschließlich der Zeit, wenn keine EBD- Steuerung durchgeführt wird), eine Haltebetriebsart und ei­ ne Druckverringerungsbetriebsart. In der Druckerhöhungsbe­ triebsart werden das M/C-Absperrsolenoidventil 21, das Hal­ tesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoidven­ til 24 in ihrem Zustand AUS gehalten, wohingegen das An­ saugsolenoidventil 22 eingeschaltet ist bzw. sich in dem Zustand EIN befindet. Als Folge gelangen das M/C-Absperrso­ lenoidventil 21, das Haltesolenoidventil 23 und das An­ saugsolenoidventil 22 in ihren geöffneten Zustand, wohingegen sich das Druckverringerungssolenoidventil 22 in seinem geschlossenen Zustand befindet, wodurch der dem jeweiligen Radzylinder 50 zugeführte hydraulische Druck im Ansprechen auf die Bremsoperation des Fahrers erhöht werden kann. Da­ bei kann der durch die Pumpe 25 verstärkte hydraulische Druck jedem Radzylinder 50 zugeführt werden, so dass ein hydraulischer Druck wie der Hauptzylinderdruck oder größer auf jeden Radzylinder 50 ausgeübt werden kann. Der in dem Reservoir 26 akkumulierte Druck kann ebenfalls verwendet werden.
In der Haltebetriebsart werden das M/C-Absperrsolenoid­ ventil 21, das Ansaugsolenoidventil 22 und das Druckverrin­ gerungssolenoidventil 24 ausgeschaltet bzw. in den Zustand AUS versetzt, wohingegen das Haltesolenoidventil 23 einge­ schaltet bzw. in den Zustand EIN versetzt wird. Als Folge gelangt das M/C-Absperrsolenoidventil 21 in seinen geöffne­ ten Zustand, wohingegen das Ansaugsolenoidventil 22, das Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoid­ ventil 24 sich in ihrem geschlossenen Zustand befinden, so dass die Zufuhr eines hydraulischen Fluids zu dem jeweili­ gen Radzylinder 50 gestoppt wird, wodurch der auf den je­ weiligen Radzylinder 50 ausgeübte hydraulische Druck gehal­ ten wird.
In der Druckverringerungsbetriebsart werden das M/C-Ab­ sperrsolenoidventil 21 und das Ansaugsolenoidventil 22 aus­ geschaltet bzw. in den Zustand AUS versetzt, wohingegen das Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoid­ ventil 24 eingeschaltet bzw. in den Zustand EIN versetzt werden. Als Folge gelangen das M/C-Absperrsolenoidventil 21 und das Druckverringerungssolenoidventil 24 in ihren geöff­ neten Zustand, wohingegen sich das Ansaugsolenoidventil 22 und das Haltesolenoidventil 23 in ihrem geschlossenen Zu­ stand befinden, so dass das hydraulische Fluid von dem Druckverringerungssolenoidventil 24 zu dem Reservoir 26 geleitet wird, wodurch der auf den jeweiligen Radzylinder 50 ausgeübte hydraulische Druck verringert wird.
Wenn Operationen dieser einzelnen Ventile 21 bis 24 un­ abhängig voneinander gesteuert werden, können die den ein­ zelnen Radzylindern 50 zugeführten jeweiligen hydraulischen Drücke unabhängig voneinander reguliert bzw. geregelt wer­ den, so dass jeder Radzylinder 50 gesteuert werden kann, um einen der Druckerhöhungs, Druckhalte- und Druckverringe­ rungsbetriebsarten zu erlangen, wodurch die auf die jewei­ ligen Räder ausgeübten Bremskräfte unabhängig voneinander gesteuert werden können.
Die Bremskraftproportionierungssteuerung (braking force proportioning control) für die vorderen und hinteren Räder, welche das Merkmal der Bremssteuerung in der Fahrzeugbrems­ steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist, wird un­ ter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 und Fig. 5A bis 5C beschrieben. Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm, welches diese Proportionierungssteuerung darstellt, Fig. 4 zeigt ein Dia­ gramm, welches ein Hochgeschwindigkeitsproportionie­ rungssteuergebiet (high-speed proportioning control region) veranschaulicht, und Fig. 5A bis 5c zeigen Graphen, wel­ che die zeitlichen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verzögerung und der Bremsdrücke während der Bremssteue­ rung darstellen, welche von der Fahrzeugbremssteuervorrich­ tung der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Es wird nun angenommen, dass der Fahrer eine Verzöge­ rungsoperation mit einem Tritt aufs Bremspedal 4 zum Zeit­ punkt t0 wie in Fig. 5A bis 5C veranschaulicht beginnt. Mit dem Treten auf das Bremspedal 4 steuert die Bremssteu­ ereinheit 1 das nicht betriebene Bremsbetätigungsglied 2. Daher sind alle Radzylinder 50 direkt mit dem Hauptzylinder 30 verbunden. Danach wird der den Radzylindern 50FR, 50FL der jeweiligen vorderen Räder FR, FL zugeführte hydrauli­ sche Druck und der den Radzylindern 50RR, 50RL der jeweiligen hinteren Räder RR, RL zugeführte hydraulische Druck Pr jeweils wie in Fig. 5C veranschaulicht erhöht. Dadurch wird die Verzögerung d wie in Fig. 5B veranschaulicht erhöht, während die Fahrzeuggeschwindigkeit v wie in Fig. 5A veran­ schaulicht verringert wird, wodurch die Verzögerung des Fahrzeugs bewirkt wird.
Die Bremssteuereinheit 1 überwacht sowohl die Fahrzeug­ geschwindigkeit v als auch die Verzögerung d auf der Grund­ lage des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitssensors 42 und prüft wie in Fig. 3 veranschaulicht zuerst in dem Schritt S1, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert A ist, und prüft danach in dem Schritt S2, ob die Verzögerung d nicht kleiner als f(v) ist, was einen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Funktionswert darstellt. Dabei stellt f(v) eine Funktion dar, welche sich mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwin­ digkeit v verringert, wie in Fig. 4 veranschaulicht. Diese Funktion wird geeignet in Abhängigkeit des Typs des Fahr­ zeugs, usw. bestimmt, es kann jedoch eine Mehrzahl von Funktionen durch Umschalten unter ihnen entsprechend einem Verschiebezustand verwendet werden, welcher durch den Ver­ schiebungspositionssensor 45 oder dergleichen gemessen wird. Alternativ werden die Werte von f(v) in einer Spei­ chereinheit in der Bremssteuereinheit 1 als tabellierte Da­ ten (sogenannte Abbildung bzw. Zuordnung) gespeichert. Wenn die zwei obigen Bedingungen erfüllt werden, wird die Brems­ kraftproportionierung der jeweiligen Räder für eine Hochge­ schwindigkeitsansteuerung im Schritt S3 durchgeführt. Wenn eine der Bedingungen nicht erfüllt wird, wird die Brems­ kraftproportionierung bezüglich der jeweiligen Räder für eine Ansteuerung im Schritt S4 durchgeführt. Danach hält die Bremssteuereinheit 1 das Bremsbetätigungsglied 2 im Schritt S5 in einem Zustand eines Nichtbetriebs bzw. einer Nichtbetätigung.
Insbesondere wird eine Situation angenommen, bei wel­ cher die Bremskräfte mit einem Ansteigen der den jeweiligen Radzylinder 50 zugeführten hydraulischen Drücke Pf, Pr er­ höht werden, um die Verzögerung zu erhöhen, und bei welcher als Ergebnis die Verzögerung d1 f(v1) zu dem Zeitpunkt (t1) erreicht, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert v1 aufweist, welcher noch oberhalb von A liegt, wodurch die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Verzögerung d in das in Fig. 4 veranschaulichte Hochge­ schwindigkeitsproportionierungsgebiet übergeht. Danach be­ treibt bzw. betätigt die Bremssteuereinheit 1 das Betäti­ gungsglied 2 in einer Haltebetriebsart für beide hinteren Räder, so dass der den Radzylindern 50RR und 50RL der hin­ teren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr mit dem hy­ draulischen Druck P1 zum Zeitpunkt t1 aufrechterhalten wird. Dadurch wird verhindert, dass die hinteren Räder vor den vorderen Rädern während einer Hochgeschwindigkeitsan­ steuerung blockieren, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabil gehalten werden kann.
Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem weite­ ren Ansteigen der Verzögerung verringert, wird die Verzöge­ rung d2 kleiner als f(v2) zum Zeitpunkt t2, wobei das Hoch­ geschwindigkeitsproportionierungsgebiet wie in Fig. 4 ver­ anschaulicht verlassen wird. Die Bremssteuereinheit 1 führt eine derartige Steuerung durch, wobei der den Radzylindern 50RR und 50RL der hinteren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr von P1 aus erhöht wird, damit die Proportionie­ rungssteuerung zwischen den vorderen und hinteren Rädern auf die normale Proportionierungssteuerung (normal propor­ tioning control) zurückkehrt. Deshalb wird das Bremsbetäti­ gungsglied 2 nicht betrieben. Wenn die Verzögerung sich da­ durch erhöht, erreicht die Verzögerung f(v3) zu dem Zeit­ punkt t3, um sich wiederum in das Hochgeschwindigkeitspro­ portionierungsgebiet wie in Fig. 4 veranschaulicht zu bege­ ben. Daher wird der den Radzylindern 50RR und 50RL der hinteren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr auf dem hy­ draulischen Druck P3 zu dem Zeitpunkt t3 gehalten.
Diese Operation wird wiederholt durchgeführt, und es wird lediglich die normale Proportionierungssteuerung nach der Zeit te durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als A wird. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindig­ keit ist, desto kleiner ist der Unterschied zwischen den hydraulischen Drücken, welche den Radzylindern der hinteren Räder und der vorderen Räder zugeführt werden; somit kann die hinreichende Bremskraft aufrechterhalten werden.
Die obige Ausführungsform wurde für ein leichteres Ver­ stehen der Beschreibung bezüglich der Steuerung geschrie­ ben, bei welcher der den hinteren Rädern aufgebrachte hy­ draulische Druck Pr einer stufenweisen Änderung in der Zeit unterliegt, jedoch kann die Bremssteuereinheit 1 derart strukturiert sein, dass eine weiche Änderung des hydrauli­ schen Drucks Pr bewirkt wird, um zu verhindern, dass bei den Passagieren ein unangenehmes Gefühl auftritt.
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur des Bremsbetätigungsglieds der zweiten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung darstellt.
Ein Bremspedal 4 zur Steuerung dieses Bremssystems ist an einen Kolbenschaft eines Hauptzylinders 30 gekoppelt. Jede von zwei hydraulischen Leitungen, welche sich von die­ sem Hauptzylinder 30 aus erstrecken, ist durch ein Soleno­ idventil 27a oder 27b mit dem Radzylinder 50FR, 50FL des vorderen rechten Rads FR oder des vorderen linken Rads VL jeweils verbunden. Ein Hauptdrucksensor 21a (21b) ist in dieser Leitung von dem Hauptzylinder 30 zu dem Solenoidven­ til 27a (27b) angeordnet.
Demgegenüber ist eine hydraulische Leitung, welche sich von einem Reservoir 31 aus erstreckt, mit einer Pumpe 25 verbunden, welche von einem Motor angetrieben wird, und die sich von der Pumpe 25 aus erstreckende hydraulische Leitung ist durch ein jeweiliges lineares Ventil 28 mit dem Radzy­ linder 50 eines jeden Rads verbunden. Ein Druckspeicher 26 zum Speichern des Drucks des hydraulischen Fluids ist zwi­ schen der Pumpe 25 und einem Verzweigungspunkt zu den li­ nearen Ventilen 28 angeordnet. Jedes der Druckverringe­ rungsventile 29 ist mit einer hydraulischen Leitung verbun­ den, welche von dem Radzylinder 50 zu dem Reservoir 31 zu­ rückkehrt.
Der elementare Betrieb während des Bremsens dieses Bremssystems wird im folgenden beschrieben. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 4 tritt, wird der Kolbenschaft des Hauptzylinders 30 verschoben, um den hydraulischen Druck (Hauptdruck) entsprechend einem Hubbetrag zu erzeugen. Die Solenoidventile 27 werden während der normalen Operation in ihrem ausgeschalteten Zustand (dem Zustand AUS) gehalten, so dass der Hauptdruck nicht direkt dem Radzylinder 50FR des vorderen rechten Rads FR und dem Radzylinder 50FL des vorderen linken Rads FL übertragen wird. Der Druck des aus dem Reservoir 31 zugeführten hydraulischen Fluids wird durch die von dem Motor angetriebene Pumpe 25 erhöht, und dieses hydraulische Fluid wird parallel durch das jeweilige lineare Ventil 28 dem Radzylinder 50 des entsprechenden Rads zugeführt. Der Druckspeicher 26 arbeitet derart, dass das hydraulische Fluid unter dem erhöhten Druck gehalten wird. Dieses Bremssystem kann die hydraulischen Drücke (Radzylinderdrücke) der jeweiligen Radzylinder 50 unabhän­ gig voneinander durch unabhängiges Steuern des jeweiligen linearen Ventils 28 durch die Bremssteuereinheit 1 einstel­ len. Das Bremssystem kann unabhängig die den jeweiligen Rä­ dern aufgebrachten Bremskräfte auf diese Weise steuern. Das hydraulische Fluid kehrt durch das mit dem jeweiligen Rad­ zylinder 50 verbundenen Druckverringerungsventil 29 zu dem Reservoir 31 zurück.
Mit diesem Bremssystem wird das Bremssteuerverfahren der ersten Ausführungsform realisiert. Verschiedene Brems­ systeme sind auf die vorliegende Erfindung anwendbar, wel­ che die hintere Bremskraft unabhängig von der vorderen Bremskraft steuern kann.
Aus der somit beschriebenen Erfindung ist ersichtlich, dass die Erfindung manigfaltig variiert werden kann. Derar­ tige Variationen weichen nicht vom Rahmen der Erfindung ab, und alle derartigen Modifikationen liegen innerhalb des Rahmens der folgenden Ansprüche.
Vorstehend wurde eine Bremssteuervorrichtung und -ver­ fahren für Fahrzeuge offenbart. Die Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge ist mit einer Bremssteuerung versehen, welche eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn eine durch eine Verzögerungsbestimmungsvorrichtung bestimmte Verzögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) entsprechend der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestim­ mungsvorrichtung bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit v ist, eine auf ein hinteres Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit einer auf ein vorderes Rad ausgeübten Bremskraft be­ grenzt wird. Dieser vorbestimmte Wert f(v) wird derart festgelegt, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeugge­ schwindigkeit kleiner wird.

Claims (16)

1. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche auf vor­ dere und hintere Räder eines Fahrzeugs jeweils ausgeübte Bremskräfte steuert, mit:
einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung, welche eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs bestimmt;
einer Verzögerungsbestimmungseinrichtung, welche eine Verzögerung (d) des Fahrzeugs bestimmt; und
einer Bremssteuereinrichtung, welche eine Steuerung derart durchführt, dass dann, wenn die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, wel­ cher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug­ geschwindigkeit kleiner wird, die auf das hintere Rad aus­ geübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung die den Rad­ zylindern eines jeweiligen Rads aufgebrachten hydraulischen Drücke einstellt.
3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung den auf die hinteren Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druck auf­ rechterhält, nachdem die Verzögerung (d) größer als der vorbestimmte Wert (f(v)) wird.
4. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung graduell den hydraulischen Druck erhöht, welcher auf die hinteren Radzy­ linder aufgebracht wird, nachdem die Verzögerung (d) wie­ derum kleiner als der vorbestimmte Wert (f(v)) wird.
5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verschiebungszustandsbestimmungseinrichtung, welche einen Verschiebungszustand des Fahrzeugs bestimmt, wobei die Bremssteuereinrichtung den vorbestimmten Wert (f(v)) im Ansprechen auf den Verschiebungszustand ändert.
6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Verzögerungsbestimmungseinrichtung eine Verzögerung (d) auf der Grundlage der von der Fahr­ zeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Ge­ schwindigkeit (v) bestimmt.
7. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche auf die vorderen und hinteren Räder jeweils ausgeübte Bremskräfte steuert, mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Ge­ schwindigkeit (v) des Fahrzeugs misst; und
einer Bremssteuereinheit, welche eine Verzögerung (d) des Fahrzeugs auf der Grundlage der von dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor gemessenen Geschwindigkeit (v) be­ stimmt und die auf die jeweiligen Räder aufgebrachte Brems­ kraft derart steuert, dass dann, wenn die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, wel­ cher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug­ geschwindigkeit kleiner wird, die auf das hintere Rad aus­ geübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
8. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Bremsbetätigungsglied, um an die Radzylinder des jeweiligen Rads aufgebrachte hydraulische Drücke einzustel­ len, wobei die Bremssteuereinheit den Betrieb des Bremsbe­ tätigungsglieds steuert.
9. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Bremsbetätigungsglied Haltesolenoid­ ventile aufweist, welche jeweils zwischen den Radzylindern und der Bremskraftquelle angeordnet sind, und nachdem die Verzögerung (d) größer als der vorbestimmte Wert (f(v)) wird, die Bremssteuereinheit die Haltesolenoidventile für die hinteren Radzylinder schließt, um den an die hinteren Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druck zu halten.
10. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Bremssteuereinheit graduell die Hal­ tesolenoidventile für die hinteren Radzylinder öffnet, nachdem die Verzögerung (d) wiederum kleiner als der vorbe­ stimmte Wert (f(v)) wird.
11. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Verschiebungszustandssensor, welcher einen Ver­ schiebungszustands des Fahrzeugs misst, wobei die Brems­ steuereinheit den vorbestimmten Wert (f(v)) im Ansprechen auf den Verschiebungszustand ändert.
12. Bremssteuerverfahren für Fahrzeuge, welches jeweils auf vorderen und hintere Räder eines Fahrzeugs ausgeübte Bremskräfte steuert, mit den Schritten:
Bestimmen einer Geschwindigkeit (v) und einer Verzöge­ rung (d) des Fahrzeugs;
Bestimmen, ob die bestimmte Verzögerung (d) eine der­ artige Bedingung erfüllt, dass die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, welcher ent­ sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindig­ keit kleiner wird; und
Durchführen einer Steuerung derart, dass dann, wenn die Steuerbedingung erfüllt wird, die auf das hintere Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
13. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuerung hydraulische Drücke einstellt, welche auf die Radzylinder des jeweiligen Rads aufgebracht werden.
14. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuerung ein Aufrechterhalten des den hinteren Radzylindern aufgebrachten hydraulischen Drucks umfasst, nachdem die Verzögerung (d) größer als der vorbe­ stimmte Wert (f(v)) wird.
15. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Steuerung ein graduelles Erhöhen des den hinteren Radzylindern aufgebrachten hydraulischen Drucks umfasst, nachdem die Verzögerung (d) wiederum kleiner als der vorbestimmte Wert (f(v)) wird.
16. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ein Bestimmen eines Verschiebungszustands des Fahr­ zeugs, wobei die Steuerung ein Ändern des vorbestimmten Wert (f(v)) im Ansprechen auf den Verschiebungszustand um­ fasst.
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