DE10062654A1 - Bremssteuervorrichtung und Verfahren für Fahrzeuge - Google Patents
Bremssteuervorrichtung und Verfahren für FahrzeugeInfo
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Abstract
Eine Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge ist mit einer Bremssteuerung versehen, welche eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn eine durch eine Verzögerungsbestimmungsvorrichtung bestimmte Verzögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) entsprechend der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit v ist, eine auf ein hinteres Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit einer auf ein vorderes Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird. Dieser vorbestimmte Wert f(v) wird derart festgelegt, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brems
steuervorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge und insbe
sondere auf die Vorrichtung und das Verfahren zur Steuerung
von Bremskräften, welche jeweils auf die vorderen Räder und
die hinteren Räder eines Automobils ausgeübt werden.
Es sind Bremskontroller zur Steuerung der auf die vor
deren Räder und auf die hinteren Räder während des Bremsens
verteilten Bremskräfte bekannt. Die in der Veröffentli
chungsschrift Nr. 5-213169 der japanischen Patentanmeldung
offenbarten Technologie stellt eine Technik dar, bei wel
cher dann, wenn die Verzögerung während des Bremsens einen
bestimmten Wert erreicht, der hydraulische Druck zur Über
tragung der Bremskraft auf die hinteren Räder auf dem Pegel
zu der Zeit gehalten wird. Die obige Anmeldung beschreibt,
dass diese Technik verhindern kann, dass die hinteren Räder
vor den vorderen Rädern blockieren, und dass somit wirksam
ein Schleudern bzw. Rutschen des Fahrzeugs während des
Bremsens verhindert werden kann.
Jedoch ist die auf die hinteren Räder ausgeübte Brems
kraft in Abhängigkeit von Bedingungen des Fahrzeugs sogar
bei einer festgelegten Verzögerung unterschiedlich, und es
ist nicht immer sicher, dass die Hinterräder blockieren.
Wenn die Bremskraft trotz einer Spanne bzw. Grenze der vor
dem Blockieren der hinteren Räder übrigen Bremskraft be
grenzt ist, wird der Bremsweg wegen der unzureichenden
Bremskraft größer.
Im Hinblick auf die obige Schwierigkeit ist es Aufgabe
der vorliegenden Erfindung eine Bremssteuervorrichtung und
-verfahren für Fahrzeuge vorzusehen, welche sowohl der
Bremsleistung als auch der Stabilität des Fahrzeugs genü
gen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der
nebengeordneten unabhängigen Ansprüche. Dementsprechend
enthält eine Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge der vor
liegenden Erfindung (1) eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbe
stimmungseinrichtung, welche eine Geschwindigkeit v eines
Fahrzeugs bestimmt, (2) eine Verzögerungsbestimmungsein
richtung, welche eine Verzögerung d des Fahrzeugs bestimmt,
und (3) eine Bremssteuereinrichtung, welche eine derartige
Steuerung dahingehend durchführt, dass dann, wenn die Ver
zögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v)
ist, welcher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit v
derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der
Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, eine auf ein Hinter
rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit einer auf ein
Vorderrad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
Des weiteren enthält ein Bremssteuerverfahren für Fahr
zeuge der vorliegenden Erfindung die Schritte: (1) Bestim
men einer Geschwindigkeit v und einer Verzögerung d eines
Fahrzeugs, (2) Bestimmen, ob die bestimmte Verzögerung d
einer derartigen Steuerbedingung genügt, dass die Verzöge
rung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v) ist,
welcher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit derart
festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug
geschwindigkeit kleiner wird, und (3) Durchführen der
Steuerung dahingehend, dass dann, wenn die Steuerung die
Bedingung erfüllt, eine auf ein Hinterrad ausgeübte Brems
kraft im Vergleich mit einer auf ein Vorderrad ausgeübten
Bremskraft begrenzt wird.
Bei der Vorrichtung und dem Verfahren der vorliegenden
Erfindung wird die Bremskraft auf der Grundlage einer der
artigen Steuerung gesteuert, dass die auf das hintere Rad
ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere
Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird, wenn die Verzöge
rung nicht kleiner als der vorbestimmte Wert entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das Fahrzeuggewicht wird
stärker auf das vordere Rad mit einem Ansteigen der Verzö
gerung zu verschoben. Bei der vorliegenden Erfindung wird
die auf das vordere Rad verteilte Bremskraft in dem Gebiet
bzw. Bereich einer großen Verzögerung (large deceleration
region) erhöht, wodurch das Fahrzeugverhalten stabilisiert
wird. Der vorbestimmte Wert wird derart festgelegt, dass er
mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner
wird, wodurch die Bremskraftsteuerung sogar bei kleinen
Verzögerungen in dem Gebiet bzw. Bereich einer hohen Ge
schwindigkeit (high speed region) durchgeführt wird, in
welchem das Fahrzeug dazu neigt instabil zu werden, um das
Fahrzeug in einem stabilen Zustand zu halten, und wodurch
die Bremskraftsteuerung nicht durchgeführt wird, bevor die
Verzögerung relativ groß wird, in dem Gebiet einer niedri
gen Geschwindigkeit, in welchem das Fahrzeug sich relativ
stabil verhält, um den Bremsbetrieb sicherzustellen.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden de
taillierten Beschreibung und der zugehörigen Figuren veran
schaulicht, welche lediglich einer Veranschaulichung und
nicht einer Beschränkung der vorliegenden Erfindung dienen.
Der Rahmen der vorliegenden Erfindung wird aus der fol
genden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Jedoch soll
te die detaillierte Beschreibung und die bestimmten Bei
spiele, welche bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
anzeigen, lediglich als Erläuterung verstanden werden, da
verschiedene Änderungen und Modifizierungen im Rahmen der
Erfindung liegen und für einen Fachmann aus dieser detail
lierten Beschreibung ersichtlich sind.
Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be
schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur der
Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge einer ersten Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 2 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur eines
Bremssystems eines Fahrzeugs darstellt, das mit der Steuer
vorrichtung entsprechend Fig. 1 ausgestattet ist;
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, welches die durch die
Vorrichtung entsprechend Fig. 1 durchgeführte Proportionie
rungssteuerung darstellt;
Fig. 4 zeigt ein Diagramm, welches ein Hochgeschwindig
keitsproportionierungssteuergebiet darstellt;
Fig. 5A bis 5C zeigen Graphen, welche zeitliche Än
derungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verzögerung bzw.
des Bremsdrucks während der Bremssteuerung darstellen, wel
che von der Fahrzeugbremssteuervorrichtung der vorliegenden
Erfindung durchgeführt wird; und
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur der
Bremssteuervorrichtung von Fahrzeugen einer zweiten Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die zugehörigen
Figuren beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm, wel
ches einen Hauptteil eines Fahrzeugs darstellt, welches ei
ne erste Ausführungsform einer Bremssteuervorrichtung der
vorliegenden Erfindung verwendet. Fig. 2 zeigt eine schema
tische Ansicht, welche die Anordnung eines Bremsbetäti
gungsglieds in dem Fahrzeug von Fig. 1 darstellt.
Das Bremssteuerverfahren der vorliegenden Erfindung
wird durch eine in Fig. 1 dargestellte Bremssteuereinheit 1
durchgeführt. Es werden jeweils Ausgangssignale von einem
Stoppschalter 41 zur Erfassung von EIN/AUS-Operationen bzw.
-Betätigungen eines Bremspedals 4 durch den Fahrer, einem
Hauptzylinderdrucksensor 21 zur Erfassung des hydraulischen
Drucks eines Hauptzylinders 30, welcher später beschrieben
wird, einem Radgeschwindigkeitssensor 42 zur Erfassung der
Radgeschwindigkeit jedes Rads, einem Motordrehzahlsensor 43
zum Erfassen der Motordrehzahl, einem Feststellbremsschal
ter 44 zum Erfassen des EIN/AUS-Zustands einer Feststell
bremse und von einem Verschiebungspositionssensor 45 zum
Erfassen des Verschiebungszustands der Bremssteuereinheit 1
zugeführt. Die Bremssteuereinheit 1 ist derart beschaffen,
dass sie eine sogenannte EBD-Steuerung durch Steuern des
Bremsbetätigungsglieds 2 zur Regulierung bzw. Reglung des
an die Radzylinder 50FR, 50FL, 50RR, 50RL der Bremsen auf
gebrachten hydraulischen Drucks durchführt, welche an den
entsprechenden Rädern befestigt sind, wodurch es ermöglicht
wird die auf die Räder ausgeübten jeweiligen Bremsdrücke zu
steuern.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist das Bremsbetätigungsglied
2 mit dem Hauptzylinder 30 verbunden, in welchen die auf
das Bremspedal 4 ausgeübte Trittkraft des Fahrers nach ei
ner Verstärkung durch einen Bremsverstärker 32 geleitet
wird.
Das Bremsbetätigungsglied 2 besitzt zwei Systeme mit im
wesentlichen derselben Konfiguration, d. h. ein System, wel
ches mit dem vorderen linken Radzylinder 50FL und dem hin
teren rechten Radzylinder 50RR verbunden ist, und ein Sy
stem, welches mit dem vorderen rechten Radzylinder 50FR und
dem hinteren linken Radzylinder 50RL verbunden ist; demge
genüber ist der Hauptzylinderdrucksensor 21 lediglich mit
einem der Systeme verbunden.
Jedes System (welches mit a oder b identifiziert wird)
besitzt ein Hauptzylinder-Absperrsolenoidventil 21 (M/C-Ab
sperrsolenoidventil, master cylinder cut solenoid valve)
und ein Ansaugsolenoidventil (suction solenoid valve) 22,
zwei Haltesolenoidventile (holding solenoid valves) 23 und
Druckverringerungssolenoidventile (pressure reducing so
lenoid valves) 24, welche entsprechend den jeweiligen Rad
zylindern 50 vorgesehen sind, und eine Pumpe 25 und ein Re
servoir 26. (Die Bestandteile in jedem System sind mit a
oder b entsprechend dem jeweiligen System identifiziert,
wohingegen diejenigen entsprechend den Radzylindern 50 mit
den Buchstaben FL, FR, RR und RL identifiziert sind, welche
die Radpositionen bezüglich der Radzylinder 50 anzeigen.)
Fig. 2 zeigt einen Zustand, bei welchem das Bremsbetä
tigungsglied 2 nicht betätigt wird (wo die den Ventilen 21
bis 24 zugeführten jeweiligen Signale ausgeschaltet bzw. im
Zustand AUS befindlich sind). Dabei befinden sich die M/C-
Absperrsolenoidventile 21 und die Haltesolenoidventile 23
in ihrem geöffneten Zustand, wohingegen sich die Ansaugso
lenoidventile 22 und die Druckverringerungssolenoidventile
24 in ihrem geschlossenen Zustand befinden, wodurch ein
Druck, welcher identisch zu demjenigen an dem Hauptzylinder
30 ist, der durch die auf das Bremspedal 4 aufgebrachte
Trittkraft durch den Bremsverstärker 32 verstärkt wird, auf
jeden Radzylinder 50 ausgeübt wird.
Wenn sich das Bremsbetätigungsglied 2 im Betrieb befin
det, kann eine von drei Arten einer Steuerung auf jeden
Radzylinder 50 aufgebracht werden, d. h. eine Druckerhö
hungsbetriebsart (einschließlich der Zeit, wenn keine EBD-
Steuerung durchgeführt wird), eine Haltebetriebsart und ei
ne Druckverringerungsbetriebsart. In der Druckerhöhungsbe
triebsart werden das M/C-Absperrsolenoidventil 21, das Hal
tesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoidven
til 24 in ihrem Zustand AUS gehalten, wohingegen das An
saugsolenoidventil 22 eingeschaltet ist bzw. sich in dem
Zustand EIN befindet. Als Folge gelangen das M/C-Absperrso
lenoidventil 21, das Haltesolenoidventil 23 und das An
saugsolenoidventil 22 in ihren geöffneten Zustand, wohingegen
sich das Druckverringerungssolenoidventil 22 in seinem
geschlossenen Zustand befindet, wodurch der dem jeweiligen
Radzylinder 50 zugeführte hydraulische Druck im Ansprechen
auf die Bremsoperation des Fahrers erhöht werden kann. Da
bei kann der durch die Pumpe 25 verstärkte hydraulische
Druck jedem Radzylinder 50 zugeführt werden, so dass ein
hydraulischer Druck wie der Hauptzylinderdruck oder größer
auf jeden Radzylinder 50 ausgeübt werden kann. Der in dem
Reservoir 26 akkumulierte Druck kann ebenfalls verwendet
werden.
In der Haltebetriebsart werden das M/C-Absperrsolenoid
ventil 21, das Ansaugsolenoidventil 22 und das Druckverrin
gerungssolenoidventil 24 ausgeschaltet bzw. in den Zustand
AUS versetzt, wohingegen das Haltesolenoidventil 23 einge
schaltet bzw. in den Zustand EIN versetzt wird. Als Folge
gelangt das M/C-Absperrsolenoidventil 21 in seinen geöffne
ten Zustand, wohingegen das Ansaugsolenoidventil 22, das
Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoid
ventil 24 sich in ihrem geschlossenen Zustand befinden, so
dass die Zufuhr eines hydraulischen Fluids zu dem jeweili
gen Radzylinder 50 gestoppt wird, wodurch der auf den je
weiligen Radzylinder 50 ausgeübte hydraulische Druck gehal
ten wird.
In der Druckverringerungsbetriebsart werden das M/C-Ab
sperrsolenoidventil 21 und das Ansaugsolenoidventil 22 aus
geschaltet bzw. in den Zustand AUS versetzt, wohingegen das
Haltesolenoidventil 23 und das Druckverringerungssolenoid
ventil 24 eingeschaltet bzw. in den Zustand EIN versetzt
werden. Als Folge gelangen das M/C-Absperrsolenoidventil 21
und das Druckverringerungssolenoidventil 24 in ihren geöff
neten Zustand, wohingegen sich das Ansaugsolenoidventil 22
und das Haltesolenoidventil 23 in ihrem geschlossenen Zu
stand befinden, so dass das hydraulische Fluid von dem
Druckverringerungssolenoidventil 24 zu dem Reservoir 26 geleitet
wird, wodurch der auf den jeweiligen Radzylinder 50
ausgeübte hydraulische Druck verringert wird.
Wenn Operationen dieser einzelnen Ventile 21 bis 24 un
abhängig voneinander gesteuert werden, können die den ein
zelnen Radzylindern 50 zugeführten jeweiligen hydraulischen
Drücke unabhängig voneinander reguliert bzw. geregelt wer
den, so dass jeder Radzylinder 50 gesteuert werden kann, um
einen der Druckerhöhungs, Druckhalte- und Druckverringe
rungsbetriebsarten zu erlangen, wodurch die auf die jewei
ligen Räder ausgeübten Bremskräfte unabhängig voneinander
gesteuert werden können.
Die Bremskraftproportionierungssteuerung (braking force
proportioning control) für die vorderen und hinteren Räder,
welche das Merkmal der Bremssteuerung in der Fahrzeugbrems
steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist, wird un
ter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 und Fig. 5A bis 5C
beschrieben. Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm, welches diese
Proportionierungssteuerung darstellt, Fig. 4 zeigt ein Dia
gramm, welches ein Hochgeschwindigkeitsproportionie
rungssteuergebiet (high-speed proportioning control region)
veranschaulicht, und Fig. 5A bis 5c zeigen Graphen, wel
che die zeitlichen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Verzögerung und der Bremsdrücke während der Bremssteue
rung darstellen, welche von der Fahrzeugbremssteuervorrich
tung der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Es wird nun angenommen, dass der Fahrer eine Verzöge
rungsoperation mit einem Tritt aufs Bremspedal 4 zum Zeit
punkt t0 wie in Fig. 5A bis 5C veranschaulicht beginnt.
Mit dem Treten auf das Bremspedal 4 steuert die Bremssteu
ereinheit 1 das nicht betriebene Bremsbetätigungsglied 2.
Daher sind alle Radzylinder 50 direkt mit dem Hauptzylinder
30 verbunden. Danach wird der den Radzylindern 50FR, 50FL
der jeweiligen vorderen Räder FR, FL zugeführte hydrauli
sche Druck und der den Radzylindern 50RR, 50RL der jeweiligen
hinteren Räder RR, RL zugeführte hydraulische Druck Pr
jeweils wie in Fig. 5C veranschaulicht erhöht. Dadurch wird
die Verzögerung d wie in Fig. 5B veranschaulicht erhöht,
während die Fahrzeuggeschwindigkeit v wie in Fig. 5A veran
schaulicht verringert wird, wodurch die Verzögerung des
Fahrzeugs bewirkt wird.
Die Bremssteuereinheit 1 überwacht sowohl die Fahrzeug
geschwindigkeit v als auch die Verzögerung d auf der Grund
lage des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitssensors 42
und prüft wie in Fig. 3 veranschaulicht zuerst in dem
Schritt S1, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner
als ein vorbestimmter Wert A ist, und prüft danach in dem
Schritt S2, ob die Verzögerung d nicht kleiner als f(v)
ist, was einen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten
Funktionswert darstellt. Dabei stellt f(v) eine Funktion
dar, welche sich mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwin
digkeit v verringert, wie in Fig. 4 veranschaulicht. Diese
Funktion wird geeignet in Abhängigkeit des Typs des Fahr
zeugs, usw. bestimmt, es kann jedoch eine Mehrzahl von
Funktionen durch Umschalten unter ihnen entsprechend einem
Verschiebezustand verwendet werden, welcher durch den Ver
schiebungspositionssensor 45 oder dergleichen gemessen
wird. Alternativ werden die Werte von f(v) in einer Spei
chereinheit in der Bremssteuereinheit 1 als tabellierte Da
ten (sogenannte Abbildung bzw. Zuordnung) gespeichert. Wenn
die zwei obigen Bedingungen erfüllt werden, wird die Brems
kraftproportionierung der jeweiligen Räder für eine Hochge
schwindigkeitsansteuerung im Schritt S3 durchgeführt. Wenn
eine der Bedingungen nicht erfüllt wird, wird die Brems
kraftproportionierung bezüglich der jeweiligen Räder für
eine Ansteuerung im Schritt S4 durchgeführt. Danach hält
die Bremssteuereinheit 1 das Bremsbetätigungsglied 2 im
Schritt S5 in einem Zustand eines Nichtbetriebs bzw. einer
Nichtbetätigung.
Insbesondere wird eine Situation angenommen, bei wel
cher die Bremskräfte mit einem Ansteigen der den jeweiligen
Radzylinder 50 zugeführten hydraulischen Drücke Pf, Pr er
höht werden, um die Verzögerung zu erhöhen, und bei welcher
als Ergebnis die Verzögerung d1 f(v1) zu dem Zeitpunkt (t1)
erreicht, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert
v1 aufweist, welcher noch oberhalb von A liegt, wodurch die
Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der
Verzögerung d in das in Fig. 4 veranschaulichte Hochge
schwindigkeitsproportionierungsgebiet übergeht. Danach be
treibt bzw. betätigt die Bremssteuereinheit 1 das Betäti
gungsglied 2 in einer Haltebetriebsart für beide hinteren
Räder, so dass der den Radzylindern 50RR und 50RL der hin
teren Räder zugeführte hydraulische Druck Pr mit dem hy
draulischen Druck P1 zum Zeitpunkt t1 aufrechterhalten
wird. Dadurch wird verhindert, dass die hinteren Räder vor
den vorderen Rädern während einer Hochgeschwindigkeitsan
steuerung blockieren, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs
stabil gehalten werden kann.
Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem weite
ren Ansteigen der Verzögerung verringert, wird die Verzöge
rung d2 kleiner als f(v2) zum Zeitpunkt t2, wobei das Hoch
geschwindigkeitsproportionierungsgebiet wie in Fig. 4 ver
anschaulicht verlassen wird. Die Bremssteuereinheit 1 führt
eine derartige Steuerung durch, wobei der den Radzylindern
50RR und 50RL der hinteren Räder zugeführte hydraulische
Druck Pr von P1 aus erhöht wird, damit die Proportionie
rungssteuerung zwischen den vorderen und hinteren Rädern
auf die normale Proportionierungssteuerung (normal propor
tioning control) zurückkehrt. Deshalb wird das Bremsbetäti
gungsglied 2 nicht betrieben. Wenn die Verzögerung sich da
durch erhöht, erreicht die Verzögerung f(v3) zu dem Zeit
punkt t3, um sich wiederum in das Hochgeschwindigkeitspro
portionierungsgebiet wie in Fig. 4 veranschaulicht zu bege
ben. Daher wird der den Radzylindern 50RR und 50RL der hinteren
Räder zugeführte hydraulische Druck Pr auf dem hy
draulischen Druck P3 zu dem Zeitpunkt t3 gehalten.
Diese Operation wird wiederholt durchgeführt, und es
wird lediglich die normale Proportionierungssteuerung nach
der Zeit te durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner als A wird. Je niedriger die Fahrzeuggeschwindig
keit ist, desto kleiner ist der Unterschied zwischen den
hydraulischen Drücken, welche den Radzylindern der hinteren
Räder und der vorderen Räder zugeführt werden; somit kann
die hinreichende Bremskraft aufrechterhalten werden.
Die obige Ausführungsform wurde für ein leichteres Ver
stehen der Beschreibung bezüglich der Steuerung geschrie
ben, bei welcher der den hinteren Rädern aufgebrachte hy
draulische Druck Pr einer stufenweisen Änderung in der Zeit
unterliegt, jedoch kann die Bremssteuereinheit 1 derart
strukturiert sein, dass eine weiche Änderung des hydrauli
schen Drucks Pr bewirkt wird, um zu verhindern, dass bei
den Passagieren ein unangenehmes Gefühl auftritt.
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches die Struktur des
Bremsbetätigungsglieds der zweiten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung darstellt.
Ein Bremspedal 4 zur Steuerung dieses Bremssystems ist
an einen Kolbenschaft eines Hauptzylinders 30 gekoppelt.
Jede von zwei hydraulischen Leitungen, welche sich von die
sem Hauptzylinder 30 aus erstrecken, ist durch ein Soleno
idventil 27a oder 27b mit dem Radzylinder 50FR, 50FL des
vorderen rechten Rads FR oder des vorderen linken Rads VL
jeweils verbunden. Ein Hauptdrucksensor 21a (21b) ist in
dieser Leitung von dem Hauptzylinder 30 zu dem Solenoidven
til 27a (27b) angeordnet.
Demgegenüber ist eine hydraulische Leitung, welche sich
von einem Reservoir 31 aus erstreckt, mit einer Pumpe 25
verbunden, welche von einem Motor angetrieben wird, und die
sich von der Pumpe 25 aus erstreckende hydraulische Leitung
ist durch ein jeweiliges lineares Ventil 28 mit dem Radzy
linder 50 eines jeden Rads verbunden. Ein Druckspeicher 26
zum Speichern des Drucks des hydraulischen Fluids ist zwi
schen der Pumpe 25 und einem Verzweigungspunkt zu den li
nearen Ventilen 28 angeordnet. Jedes der Druckverringe
rungsventile 29 ist mit einer hydraulischen Leitung verbun
den, welche von dem Radzylinder 50 zu dem Reservoir 31 zu
rückkehrt.
Der elementare Betrieb während des Bremsens dieses
Bremssystems wird im folgenden beschrieben. Wenn der Fahrer
auf das Bremspedal 4 tritt, wird der Kolbenschaft des
Hauptzylinders 30 verschoben, um den hydraulischen Druck
(Hauptdruck) entsprechend einem Hubbetrag zu erzeugen. Die
Solenoidventile 27 werden während der normalen Operation in
ihrem ausgeschalteten Zustand (dem Zustand AUS) gehalten,
so dass der Hauptdruck nicht direkt dem Radzylinder 50FR
des vorderen rechten Rads FR und dem Radzylinder 50FL des
vorderen linken Rads FL übertragen wird. Der Druck des aus
dem Reservoir 31 zugeführten hydraulischen Fluids wird
durch die von dem Motor angetriebene Pumpe 25 erhöht, und
dieses hydraulische Fluid wird parallel durch das jeweilige
lineare Ventil 28 dem Radzylinder 50 des entsprechenden
Rads zugeführt. Der Druckspeicher 26 arbeitet derart, dass
das hydraulische Fluid unter dem erhöhten Druck gehalten
wird. Dieses Bremssystem kann die hydraulischen Drücke
(Radzylinderdrücke) der jeweiligen Radzylinder 50 unabhän
gig voneinander durch unabhängiges Steuern des jeweiligen
linearen Ventils 28 durch die Bremssteuereinheit 1 einstel
len. Das Bremssystem kann unabhängig die den jeweiligen Rä
dern aufgebrachten Bremskräfte auf diese Weise steuern. Das
hydraulische Fluid kehrt durch das mit dem jeweiligen Rad
zylinder 50 verbundenen Druckverringerungsventil 29 zu dem
Reservoir 31 zurück.
Mit diesem Bremssystem wird das Bremssteuerverfahren
der ersten Ausführungsform realisiert. Verschiedene Brems
systeme sind auf die vorliegende Erfindung anwendbar, wel
che die hintere Bremskraft unabhängig von der vorderen
Bremskraft steuern kann.
Aus der somit beschriebenen Erfindung ist ersichtlich,
dass die Erfindung manigfaltig variiert werden kann. Derar
tige Variationen weichen nicht vom Rahmen der Erfindung ab,
und alle derartigen Modifikationen liegen innerhalb des
Rahmens der folgenden Ansprüche.
Vorstehend wurde eine Bremssteuervorrichtung und -ver
fahren für Fahrzeuge offenbart. Die Bremssteuervorrichtung
für Fahrzeuge ist mit einer Bremssteuerung versehen, welche
eine derartige Steuerung durchführt, dass dann, wenn eine
durch eine Verzögerungsbestimmungsvorrichtung bestimmte
Verzögerung d nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert f(v)
entsprechend der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestim
mungsvorrichtung bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit v ist,
eine auf ein hinteres Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich
mit einer auf ein vorderes Rad ausgeübten Bremskraft be
grenzt wird. Dieser vorbestimmte Wert f(v) wird derart
festgelegt, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeugge
schwindigkeit kleiner wird.
Claims (16)
1. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche auf vor
dere und hintere Räder eines Fahrzeugs jeweils ausgeübte
Bremskräfte steuert, mit:
einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung, welche eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs bestimmt;
einer Verzögerungsbestimmungseinrichtung, welche eine Verzögerung (d) des Fahrzeugs bestimmt; und
einer Bremssteuereinrichtung, welche eine Steuerung derart durchführt, dass dann, wenn die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, wel cher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug geschwindigkeit kleiner wird, die auf das hintere Rad aus geübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung, welche eine Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs bestimmt;
einer Verzögerungsbestimmungseinrichtung, welche eine Verzögerung (d) des Fahrzeugs bestimmt; und
einer Bremssteuereinrichtung, welche eine Steuerung derart durchführt, dass dann, wenn die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, wel cher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug geschwindigkeit kleiner wird, die auf das hintere Rad aus geübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung die den Rad
zylindern eines jeweiligen Rads aufgebrachten hydraulischen
Drücke einstellt.
3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung den auf die
hinteren Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druck auf
rechterhält, nachdem die Verzögerung (d) größer als der
vorbestimmte Wert (f(v)) wird.
4. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung graduell den
hydraulischen Druck erhöht, welcher auf die hinteren Radzy
linder aufgebracht wird, nachdem die Verzögerung (d) wie
derum kleiner als der vorbestimmte Wert (f(v)) wird.
5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Verschiebungszustandsbestimmungseinrichtung,
welche einen Verschiebungszustand des Fahrzeugs bestimmt,
wobei die Bremssteuereinrichtung den vorbestimmten Wert
(f(v)) im Ansprechen auf den Verschiebungszustand ändert.
6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Verzögerungsbestimmungseinrichtung
eine Verzögerung (d) auf der Grundlage der von der Fahr
zeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Ge
schwindigkeit (v) bestimmt.
7. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, welche auf die
vorderen und hinteren Räder jeweils ausgeübte Bremskräfte
steuert, mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Ge schwindigkeit (v) des Fahrzeugs misst; und
einer Bremssteuereinheit, welche eine Verzögerung (d) des Fahrzeugs auf der Grundlage der von dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor gemessenen Geschwindigkeit (v) be stimmt und die auf die jeweiligen Räder aufgebrachte Brems kraft derart steuert, dass dann, wenn die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, wel cher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug geschwindigkeit kleiner wird, die auf das hintere Rad aus geübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Ge schwindigkeit (v) des Fahrzeugs misst; und
einer Bremssteuereinheit, welche eine Verzögerung (d) des Fahrzeugs auf der Grundlage der von dem Fahrzeugge schwindigkeitssensor gemessenen Geschwindigkeit (v) be stimmt und die auf die jeweiligen Räder aufgebrachte Brems kraft derart steuert, dass dann, wenn die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, wel cher entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeug geschwindigkeit kleiner wird, die auf das hintere Rad aus geübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
8. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet
durch ein Bremsbetätigungsglied, um an die Radzylinder des
jeweiligen Rads aufgebrachte hydraulische Drücke einzustel
len, wobei die Bremssteuereinheit den Betrieb des Bremsbe
tätigungsglieds steuert.
9. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, dass das Bremsbetätigungsglied Haltesolenoid
ventile aufweist, welche jeweils zwischen den Radzylindern
und der Bremskraftquelle angeordnet sind, und nachdem die
Verzögerung (d) größer als der vorbestimmte Wert (f(v))
wird, die Bremssteuereinheit die Haltesolenoidventile für
die hinteren Radzylinder schließt, um den an die hinteren
Radzylinder aufgebrachten hydraulischen Druck zu halten.
10. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Bremssteuereinheit graduell die Hal
tesolenoidventile für die hinteren Radzylinder öffnet,
nachdem die Verzögerung (d) wiederum kleiner als der vorbe
stimmte Wert (f(v)) wird.
11. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet
durch einen Verschiebungszustandssensor, welcher einen Ver
schiebungszustands des Fahrzeugs misst, wobei die Brems
steuereinheit den vorbestimmten Wert (f(v)) im Ansprechen
auf den Verschiebungszustand ändert.
12. Bremssteuerverfahren für Fahrzeuge, welches jeweils
auf vorderen und hintere Räder eines Fahrzeugs ausgeübte
Bremskräfte steuert, mit den Schritten:
Bestimmen einer Geschwindigkeit (v) und einer Verzöge rung (d) des Fahrzeugs;
Bestimmen, ob die bestimmte Verzögerung (d) eine der artige Bedingung erfüllt, dass die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, welcher ent sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindig keit kleiner wird; und
Durchführen einer Steuerung derart, dass dann, wenn die Steuerbedingung erfüllt wird, die auf das hintere Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
Bestimmen einer Geschwindigkeit (v) und einer Verzöge rung (d) des Fahrzeugs;
Bestimmen, ob die bestimmte Verzögerung (d) eine der artige Bedingung erfüllt, dass die Verzögerung (d) nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert (f(v)) ist, welcher ent sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit derart festgelegt wird, dass er mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindig keit kleiner wird; und
Durchführen einer Steuerung derart, dass dann, wenn die Steuerbedingung erfüllt wird, die auf das hintere Rad ausgeübte Bremskraft im Vergleich mit der auf das vordere Rad ausgeübten Bremskraft begrenzt wird.
13. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Steuerung hydraulische Drücke einstellt,
welche auf die Radzylinder des jeweiligen Rads aufgebracht
werden.
14. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Steuerung ein Aufrechterhalten des den
hinteren Radzylindern aufgebrachten hydraulischen Drucks
umfasst, nachdem die Verzögerung (d) größer als der vorbe
stimmte Wert (f(v)) wird.
15. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Steuerung ein graduelles Erhöhen des den
hinteren Radzylindern aufgebrachten hydraulischen Drucks
umfasst, nachdem die Verzögerung (d) wiederum kleiner als
der vorbestimmte Wert (f(v)) wird.
16. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet
durch ein Bestimmen eines Verschiebungszustands des Fahr
zeugs, wobei die Steuerung ein Ändern des vorbestimmten
Wert (f(v)) im Ansprechen auf den Verschiebungszustand um
fasst.
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