DE10035201A1 - Einstellbares Dämpfungselement und Verfahren zu dessen Einstellung - Google Patents

Abstract

Es wird ein einstellbares Dämpfungselement vorgestellt, gegen das die Motorhaube bzw. der Kofferraumdeckel eines Fahrzeuges klapperfrei verspannt werden kann. Toleranzen bei der Herstellung der Karosserie machen es notwendig, das Dämpfungselement zu justieren. Gemäß der Erfindung ist es so ausgestaltet, dass die Justierung automatisch beim ersten Schließen der Klappe erfolgt. DOLLAR A Dazu besteht das Dämpfungselement (1) aus vier Funktionsteilen, nämlich einem Anschlagelement (2), einem Gehäuse (3), einem Klemmelement (4) sowie einem Spannelement (5). Solange das Spannelement (5) nicht vollständig in das Gehäuse (3) eingeschraubt ist, besteht ein Teilformschluss zwischen dem Anschlagelement (2) und dem Klemmelement (4). Das Anschlagelement (2) kann daher zur Einstellung ratschend im Gehäuse (3) bewegt werden. Die erzielte Einstellung wird fixiert, indem das Spannelement (5) vollständig in das Gehäuse eingeschraubt wird, wodurch sich ein Formschluss zwischen dem Anschlagelement (2) und dem Klemmelement (4) bildet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein einstellba­ res Dämpfungselement für eine eine Karosserieöffnung ver­ schließende Klappe mit einem aus einem Kopf und einem Schaft bestehenden Anschlagelement, mit einem topfförmi­ gen Gehäuse, mit einem konzentrisch im Gehäuse angeordne­ ten Klemmelement, das aus mindestens zwei Backen besteht, zwischen denen sich der Schaft des Anschlagelementes be­ findet, und mit einem Spannelement, das von einer ersten in eine zweite Stellung bringbar ist, um die Backen gegen den Schaft zu drücken.

Die Motorhaube bzw. der Kofferraumdeckel eines Fahrzeuges lagern auf sogenannten Dämpfungselementen und sind gegen diese klapperfrei verspannt. Toleranzen bei der Herstellung der Haube bzw. des Deckels einerseits und der die Öffnung bildenden Karosserie machen es notwendig, ein verstellbares Dämpfungselement vorzusehen, so dass die Höhe des Anschlagelementes gegenüber dem Karosserie­ rahmen den jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden kann. Um ein zeitaufwendiges manuelles Einstellen zu ver­ meiden, bei dem der Deckel bzw. die Haube mehrfach ge­ schlossen und wieder geöffnet werden muss, um die jeweils erreichte Genauigkeit der Einstellung zu überprüfen, sind schon Dämpfungselemente vorgeschlagen worden, bei denen die Einstellung quasi automatisch beim ersten Schließen der Haube bzw. des Deckels erfolgt, so dass anschließend nur noch eine Fixierung des Anschlagelementes in der ein­ gestellten Position notwendig ist.

Eine derartige Vorrichtung wird in der EP 0 336 833 B1 vorgestellt. Das Dämpfungselement besteht demnach aus einem Anschlagelement, das einen Kopf und einen rohr­ förmigen Schaft aufweist, sowie aus einem Gehäuse, in das der Schaft des Anschlagelementes eingeführt wird, wobei das Gehäuse ein Zentralrohr aufweist, in dessen Wand zwei gegenüberliegende Laschen ausgebildet sind, die mittels eines drehbaren Stempels nach außen gedrückt werden kön­ nen, wobei an der Außenseite angeordnete Haken in die In­ nenwand des Schaftes eingreifen und diesen im Gehäuse fi­ xieren. Da der Stempel unten aus dem Gehäuse herausragt, ist er nur schwer zu greifen, so dass die Montage er­ schwert ist.

Aus der DE 195 14 944 C1 ist eine weitere Lö­ sung bekannt, bei der der Schaft von einem Zylinder ge­ bildet wird, der von einem aus mehreren Lamellen beste­ henden topfförmigen Klemmelement umgriffen wird. An einem sogenannten Mitnehmerelement sind mehrere Gegenschrägen ausgebildet, die mit entsprechenden Schrägen am Klemmele­ ment korrespondieren. Gleichzeitig weist das Mitnehmer­ element Verlängerungen auf, die in die Zwischenräume zwi­ schen den Lamellen eingreifen, so dass bei einer Drehung des Mitnehmerelementes das Klemmelement ebenfalls gedreht wird, wobei es, da es an am Boden des Gehäuses befindli­ chen Rampen aufliegt, nach oben gegen die Gegenschrägen gezogen wird. Diese bewirken, dass die Lamellen nach in­ nen gedrückt werden und den Schaft dabei einklemmen. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, dass das Mitnehmer­ element, der Schaft und das Klemmelement zwar untereinan­ der verspannt werden, aber keine Fixierung gegenüber dem Gehäuse erfolgt, so dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass sich die Anordnung durch im Fahrbetrieb auf­ tretende Vibrationen löst.

Die Erfindung beruht somit auf dem Problem, ein einstellbares Dämpfungselement zu schaffen, das leicht zu montieren ist und eine sichere Beibehaltung der fixierten Einstellung gewährleistet.

Es wird daher ein Dämpfungselement gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit den weiteren Merkmalen vorgeschlagen, dass in der ersten Stellung ein Teilform­ schluss zwischen den Backen und dem Schaft besteht, bei dem eine axiale Bewegung des Anschlagelementes im Gehäuse relativ zu den Backen möglich ist, und dass in der zwei­ ten Stellung der Schaft zwischen den Backen im Gehäuse formschlüssig fixiert ist.

Mit dieser Ausgestaltung wird erreicht, dass in der Einstellphase die Kräfte, mit denen der Schaft zwi­ schen den Backen gehalten wird, nicht zu klein sind, so dass dieser beim Einstellvorgang zu weit durchrutschen würde. Auf der andern Seite wird durch den Formschluss in der zweiten Stellung die einmal erzielte Einstellung auf Dauer gewährleistet.

Vorzugsweise wird der Form- bzw. der Teil­ schluss durch konzentrisch verlaufende Rillen erzielt. Die Amplitude der Rillen bestimmt in einfacher Weise die Genauigkeit der Einstellung.

Außerdem wird vorgeschlagen, dass in der ersten Stellung des Spannelementes eine radiale Bewegung der Ba­ cken vom Schaft weg erlaubt ist und dass in der zweiten Stellung des Spannelementes dieses zwischen einer Anlage am Gehäuse und den Backen angeordnet ist, wobei das Spannelement an der Gehäuseanlage abgestützt die Backen formschlüssig gegen den Schaft spannt. Dabei erfolgt die radiale Bewegung der Backen gegen die in radialer Rich­ tung federnd nachgiebige Wirkung des Spannelements.

Um den Formschluss zwischen den Backen und dem Schaft zu erzielen zu können, werden die Backen vom Spannelement über ein Keilgetriebe nach innen bewegt. Dies ist wie folgt realisiert: Die Backen sind konzen­ trisch zum Schaft angeordnet, wobei die die Außenseite der Backen einschließende Mantelfläche in der Art eines Kegelstumpfes zur offen Seite des Gehäuses hin konisch zuläuft, und das Spannelement mit entsprechenden Gegen­ schrägen versehen.

Eine äußerst sichere Fixierung erhält man, wenn das Spannelement als ein in dem Gehäuse einschraubbares Einsatzstück ausgebildet ist, und die Gegenschrägen an Lamellen vorliegen, die im Abstand zu einem ein Außenge­ winde tragenden rohrförmigen Gewindekragen angeordnet sind. Dabei befindet sich zwischen den Lamellen und dem Gewindekragen ein umlaufender Spalt. In diesen Spalt ragt ein am Gehäuseboden umlaufender Steg als Anlage für die Lamellen des Spannelementes. Die Spalttiefe entspricht dabei im Wesentlichen der Höhe der Backen. Außerdem kann der Steg gleichzeitig als innere Abstützung und Führung für den Gewindekragen fungieren.

Eine andere Möglichkeit, das Spannelement im Gehäuse zu halten, besteht in einer Kulissenführung. Dazu weist das Spannelement einen Zapfen auf, der in einer Ku­ lisse gleitet, die durch eine Nut an der Innenwand des Gehäuses gebildet ist. Die Kulisse hat einen senkrechten und einen in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt. Beim Durchfahren des senkrechten Kulissenabschnittes wird das Spannelement in eine Position gebracht, bei der das Klemmelement in der zweiten Stellung fixiert ist. Durch Drehen des Spannelementes, wobei der Zapfen durch den Um­ fangsabschnitt fährt, wird verhindert, dass sich das Spannelement lösen kann. Die Sicherung des Spannelementes in den jeweils erreichten Positionen wird durch Rasten in der Nut erreicht.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Einstellung des Dämpferanschlages. Dieses besteht darin, den Dämpfungsanschlag zunächst zum Einbau vorzubereiten und dabei das Spannelement soweit in das. Gehäuse einzuschrauben, dass eine Verschiebung des Schaf­ tes zwischen den Backen gegen eine Reibkraft noch möglich ist. Der so vorbereitete Dämpfungsanschlag wird in den Rahmen der Karosserieöffnung eingesetzt. Sodann wird der Deckel geschlossen, wodurch das Anschlagelement im Gehäu­ se gegen die eingestellte Teilformschlusskraft verschoben wird. Anschließend wird das Spannelement vollständig in das Gehäuse eingeschraubt, wobei der Schaft zwischen den Backen eingeklemmt wird. Die so erreichte Einstellung des Anschlagelementes entspricht einer Auflage des Deckels ohne Vorspannung. Um eine solche zu erreichen, wird am Deckel an der Auftreffstelle eine Erhöhung befestigt bzw. aufgeklebt. Die Vorspannung wird dadurch erzielt, dass entweder der Kopf oder die Erhöhung elastisch ausgeführt ist.

Im Folgenden wird anhand eines Ausführungsbei­ spiels, dargestellt in vier Figuren, die Erfindung näher erläutert. Dazu zeigen

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Dämpfungs­ element mit verspannten Backen und

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Dämpfungs­ element nach Fig. 1 bei nicht ver­ spannten Backen,

Fig. 3 einen Schnitt durch ein weiteres Dämpfungselement, bei dem ein Spann­ element mittels einer Kulisse in ei­ nem Gehäuse geführt ist,

Fig. 4 in drei Teilfiguren a, b, c unter­ schiedliche Ausführungen der Kulisse.

Das Dämpfungselement 1 besteht aus vier Funk­ tionsteilen, nämlich einem Anschlagelement 2, einem Ge­ häuse 3, einem Klemmelement 4 sowie einem Spannelement 5. Das pilzförmige Anschlagelement 2 besteht aus einem Kopf 6 und einem Schaft 7, wobei der Kopf 6 eine elastisch nachgiebige Kappe trägt, an der die eine Karosserieöff­ nung verschließende Klappe zur Anlage kommt, und wobei der Schaft 7 mittels des weiter unten näher beschriebenen Klemmelements 4 im Gehäuse 3 fixiert werden kann.

Das topfförmige Gehäuse 3 ist in ein Loch in einem die Karosserieöffnung bildenden Karosserierahmen 8 eingesetzt. Zwei flächige Ohren 9, 9% am Gehäuse 3 liegen dabei auf dem Karosserierahmen 8 auf, während zwei Nasen 10, 10' das Blech des Rahmens 8 untergreifen. Die Befes­ tigung des Gehäuses 3 am Karosserierahmen 8 erfolgt au­ ßerdem mittels zweier Spreizniete 11, 117 die in die Oh­ ren 9, 9' eingeschlagen werden und dabei Zungen auf­ spreizen, die sich in Rahmenbohrungen verhaken und dabei das Blech des Rahmens untergreifen.

Im Boden 12 des Gehäuses 3 befindet sich eine zentrale Öffnung 13, deren Durchmesser etwas größer ist als der des Schaftes 7, so dass dieser ggf. durch den Bo­ den (12) hindurchgeführt werden kann.

Das konzentrisch im Gehäuse 3 angeordnete Klemmelement 4 besteht aus zwei Backen 14, 14' in Form zweier Halbschalen. Diese stehen mit ihren Unterseiten auf dem Boden 12 des Gehäuses 3 und sind dort jeweils mittels eines Klipses 15, 15' in Öffnungen eingehakt. Die Öffnungen für die Klipse sind etwas größer als die Klipse selbst, so dass die Backen 14, 14 in radialer Richtung bewegbar sind. Die beide Backen umhüllende Mantelfläche läuft nach oben hin konisch zu. An der zylindrischen In­ nenseite der Backen 14, 14' befinden sich konzentrisch verlaufende Rillen 16, die mit entsprechenden Rillen 17 an der Außenseite des zylindrischen Schaftes 7 korrespon­ dieren.

Wie Fig. 2 zeigt, sind bei nicht verspannten Backen diese soweit radial nach außen versetzt, dass die Rillen 16, 17 nur zum Teil ineinander greifen - was als Teilformschluss bezeichnet werden soll -, so dass bei ei­ ner von oben auf das Anschlagelement ausgeübten Kraft dieses ratschend nach unten versetzt wird.

Konzentrisch zu dem Klemmelement 4 ist das Spannelement 5 angeordnet. Es ist ein in das Gehäuse 3 einschraubbares Einsatzstück mit einem rohrförmigen Ge­ windekragen 18, der an der Außenseite ein Gewinde trägt, das mit einem entsprechenden Innengewinde an der Gehäuse­ wand korrespondiert. Im Abstand zu diesem Gewindekragen 18 befinden sich weiter innen unter Bildung eines Spalts 19 vier in einem konzentrisch verlaufenden Kreis angeord­ nete Lamellen 20, deren Innenfläche entsprechend der Schräge an den Backen 14, 14' Gegenschrägen aufweisen, so dass sich ein großflächiger Kontakt zwischen der Innen­ seite der Lamellen 20 und der Außenseite der Backen 14, 14' einstellt, wenn das Einsatzstück, wie in Fig. 1, ge­ zeigt vollständig in das Gehäuse 3 eingeschraubt ist. Die Lamellen 20 sind gleichmäßig auf dem Umfang verteilt und weisen untereinander nur einen geringen Winkelabstand auf. Sie können daher nach außen hin federnd nachgeben.

Am Boden 12 des Gehäuses 3 befindet sich ein umlaufender Steg 21, der bei einem vollständig einge­ schraubten Einsatzstück in den Spalt 19 hineinragt und einen Anschlag für die Lamellen 20 bildet. Bei einem nur teilweise eingedrehten Einsatzstück (Fig. 2) befindet sich die Unterkante der Lamellen oberhalb der Oberkante des Stegs 21, so dass jene darüber hinwegschwenken kön­ nen.

An der Oberseite des Einsatzstückes befindet sich ein umlaufender Flansch 22, der mehrere Aufnahmen 23 für ein Werkzeug aufweist. Sein Durchmesser ist größer als der Innendurchmesser des Gehäuses 3, so dass er über dessen Rand hinausragt. Ein Kragen 24 am Einsatzstück ist nach innen gerichtet und umschließt einen zentrale Öff­ nung für die Durchführung des Schaftes 7. Dieser Kragen greift über die Backen 14, 14', so dass er auf der Ober­ kante der Backen aufliegt und diese gegen den Boden 12 drückt, sobald das Einsatzstück vollständig eingeschraubt worden ist.

Zur Montage wird wie folgt vorgegangen: Zu­ nächst wird das Dämpfungselement entsprechend der Fig. 2 vormontiert: Die Backen 14, 14' sind in den Boden 12 des Gehäuses 3 eingeklipst, das Einsatzstück ist nur zum Teil eingeschraubt, so dass es noch soweit aus dem Gehäuse hervorsteht, dass die Lamellen 20 nach außen über den Steg 21 geschwenkt werden können. Das Anschlagelement 2 ist nur soweit eingesteckt, das es die größtmögliche To­ leranz zwischen Rahmen und Klappe überspannt. Dies soll durch die strichpunktiert Linie angedeutet werden. Die Rillen 17 am Schaft 7 greifen soweit in die Rillen 16 an den Backen 14, 14' ein, dass das Anschlagelement 2 nicht durchrutscht.

Dieses so vorbereitete Dämpfungselement wird in den Karosserierahmen eingesetzt und wie oben beschrieben mit Hilfe der Spreizniete befestigt. Wenn beim Schließen der Klappe auf das Anschlagelement 2 von oben eine Kraft ausgeübt wird, ergibt sich ein Ratscheneffekt: Die Backen 14, 14' weichen nach außen gegen die federnde Kraft der Lamellen Rille für Rille aus. Außerdem können sich die Backen selbst federnd aufweiten, so dass auch die Rillen in den Randzonen außer Eingriff mit denen am Schaft kom­ men. Dabei wird das Anschlagelement 2 in eine Position gebracht, die typisch ist für das jeweilige Fahrzeug.

Zum Fixieren des Anschlagelementes 2 in dieser Position wird das Einsatzstück in das Gehäuse einge­ schraubt. Dabei drücken die Gegenschrägen an den Lamellen 20 gegen die Schrägen an den Backen 14, 14% und bewegen diese nach innen gegen den Schaft 7, so dass die Rillen 16, 17 vollständig ineinander greifen und eine form­ schlüssige Verbindung herstellen. Dabei stützt sich die Außenseite der Lamellen 20 am Steg 21 ab, so dass sie nicht mehr federnd nachgeben können.

Soweit noch die Einstellung einer weiteren Vor­ spannung für die Klappe notwendig ist, wird an der Unter­ seite des Deckels im Anschlagpunkt eine ggf. elastische Erhöhung befestigt, mit der eine entsprechende Vorspan­ nung gegeben ist.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführung des Dämp­ fungselementes, bei der das Spannelement 5 mittels einer Kulissenführung im Gehäuse 3 geführt ist. Die Kulissenführung besteht aus einem Zapfen 30, der auf halber Höhe seitlich vom Spannelement 5 absteht und einer mit dem Zapfen 30 korrespondierenden Nut, die die Kulisse 31 bil­ det.

Wie die Fig. 4a, b, c zeigen, in denen eine Ab­ wicklung der Gehäusewand dargestellt ist, verläuft die Kulisse 31 in zwei Abschnitten, nämlich einem senkrechten Abschnitt 32 und einen in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt 33. Zum Zusammendrücken des Klemmelementes 4 wird das Spannelement 5 mit dem Zapfen 30 durch den senk­ rechten Abschnitt 32 der Kulisse geführt, wodurch es in seine unterste Stellung im Gehäuse 3 gebracht wird. Das Klemmelement 4 ist dadurch in seine zweite Stellung ge­ bracht, in der ein Formschluss zwischen dem Klemmelement 4 und dem Schaft 7 vorliegt. Anschließend wird das Spann­ element 5 gedreht, wobei der Zapfen 30 durch den in Um­ fangsrichtung verlaufenden Abschnitt 33 der Kulisse 31 fährt. Diese Drehung erfolgt per Hand. Dazu befindet sich an der Oberseite des Spannelementes ein oder mehrere Flü­ gel 34.

Damit die einmal erreichten Stellungen des Spannelementes 4 an den Enden der Abschnitte 32, 33 je­ weils irreversibel sind, befinden sich in den Seitenwän­ den der die Kulisse 31 bildenden Nut Rastelemente 35, 36. Ein erstes Rastelement 35 befindet sich am Ende des senk­ rechten Abschnittes 32, so dass der Zapfen 30 am Ende dieses Abschnittes gehalten ist und das Spannelement 5 nicht aus dem Gehäuse 3 wieder herausgedrückt werden kann. Auch am Ende des in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnittes 33 befindet sich eine weiteres Rastelement 36, um das Spannelement 5 in seiner Endposition zu hal­ ten. Die Rastelemente 35, 36 können jeweils als Erhebun­ gen in der Nutwand ausgeführt werden, wie dies in Fig. 4a dargestellt ist. Diese Erhebungen können aber, wie Fig. 4b zeigt, mit Hinterschnitten versehen sein, um ihre Nachgiebigkeit zu erhöhen. Sie können aber auch, wie Fig. 4c zeigt, als Zungen ausgebildet sein.

Claims (17)

1. Einstellbares Dämpfungselement für eine eine Karos­ serieöffnung verschließende Klappe
mit einem aus einem Kopf und einem Schaft bestehen­ den Anschlagelement,
mit einem topfförmigen Gehäuse,
mit einem konzentrisch im Gehäuse angeordneten Klemmelement, das aus mindestens zwei Backen be­ steht, zwischen denen sich der Schaft des Anschlag­ elementes befindet, und
mit einem Spannelement, das von einer ersten in eine zweite Stellung bringbar ist, um die Backen gegen den Schaft zu drücken,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der ersten Stellung ein Teilformschluss zwischen den Backen (14, 14') und dem Schaft (7) besteht, bei dem eine axiale Bewegung des Anschlagelementes (2) im Gehäuse relativ zu den Backen (14, 14') möglich ist, und
in der zweiten Stellung der Schaft (7) zwischen den Backen (14, 14') im Gehäuse (3) formschlüssig fi­ xiert ist.

2. Dämpfungselement nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass sich an der Innenseite der Backen (14, 14') und an der Außenseite des Schaftes (7) konzentrisch verlaufende Rillen (16 bzw. 17) befin­ den, die zur Darstellung des Teilformschlusses nur wenig ineinander greifen.

3. Dämpfungselement nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass in der ersten Stellung des Spann­ elementes (5) eine radiale Bewegung der Backen (14, 14') vom Schaft (7) weg erlaubt ist und dass in der zweiten Stellung des Spannelementes (5) dieses zwischen einer Anlage (21) am Gehäuse (3) und den Ba­ cken (14, 14') angeordnet ist, wobei das Spannele­ ment (5) an der Gehäuseanlage (21) abgestützt die Backen (14, 14') formschlüssig gegen den Schaft (7) spannt.

4. Dämpfungselement nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Backen (14, 14') konzentrisch zum Schaft (7) angeordnet sind, dass die die Außenseite der Backen einschließende Mantelfläche in der Art eines Kegelstumpfes zur offen Seite des Gehäuses (3) hin konisch zuläuft und dass das Spannelement (5) der Mantelfläche entsprechende Gegenschrägen auf­ weist.

5. Dämpfungselement nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Spannelement (5) aus einem in das Gehäuse (3) einschraubbaren Einsatzstück besteht mit einem ein Außengewinde aufweisenden, rohrförmigen Gewindekragen (18) und mit im Abstand dazu angeord­ neten, in axialer Richtung ausgerichteten Lamellen (20) mit den Gegenschrägen, wobei zwischen den La­ mellen (20) und dem Gewindekragen (18) sich ein Spalt (19) befindet.

6. Dämpfungselement nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass sich am Gehäuseboden (12) ein umlau­ fender Steg (21) befindet, der als Anlage für das Spannelement (5) in dessen zweiter Stellung fun­ giert.

7. Dämpfungselement nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Steg (21) als innere Abstützung für den Gewindekragen (18) fungiert.

8. Dämpfungselement nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Spalttiefe im Wesentlichen der Höhe der Backen (14, 14') entspricht.

9. Dämpfungselement nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Höhe des Stegs (21) so gewählt ist, dass in der ersten Stellung des Spannelements (5) die Lammellen (20) über den Steg (21) radial nach außen verschwenkbar sind.

10. Dämpfungselement nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Backen (14, 14') am Boden (12) des Gehäuses (3) radial ver­ schiebbar gehalten sind.

11. Dämpfungselement nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Ende des Gewindekragens (18) eine nach außen ragender Flansch (22) angeordnet ist, der mit Eingriffen (23) für ein Werkzeug versehen ist.

12. Dämpfungselement nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannele­ ment (5) mittels einer Kulissenführung (30, 31) im Gehäuse (3) geführt ist.

13. Dämpfungselement nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass an der Außenseite des Spannelementes (5) ein Zapfen (30) radial nach außen ragt, der in einer von einer Nut in der Innenwand des Gehäuses (3) gebildeten Kulisse (31) geführt ist.

14. Dämpfungselement nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kulisse (31) einen senkrechten und einen in Umfangsrichtung verlaufenden Abschnitt (32, 33) aufweist.

15. Dämpfungselement nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass am Ende eines jeden Abschnittes ein Rastelement (35, 36) vorgesehen ist, die ein Zurück­ führen des Zapfens (30) erschwert.

16. Verfahren zur Justierung eines Dämpfungselements nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass
in einem ersten Schritt das Dämpfungselement (1) zu­ sammengebaut wird, wobei das Einsatzstück so weit in das Gehäuse (3) eingeschraubt wird, das sich das Spannelement (5) in der ersten Stellung befindet, bei der ein Teilformschluss zwischen den Backen (14, 14') und dem Schaft (7) besteht und das Anschlagele­ ment (2) soweit aus dem Gehäuse (3) herausragt, das alle sich möglicherweise einstellenden Abstandsmaße überbrückt sind, dass
in einem weiteren Schritt das so vorbereitete Dämp­ fungselement (1) im Karosserierahmen (8), der die zu schließende Öffnung umgibt, eingesetzt und die Klappe geschlossen wird, wobei das Anschlagele­ ment (2) ratschend zwischen den Backen verschoben wird, und dass
in einem abschießenden Schritt das Einsatzstück in das Gehäuse (3) eingeschraubt wird, wobei es in seine zweite Stellung gebracht wird, in der die Ba­ cken (14, 14') das Anschlagelement (2) fixieren.

17. Verfahren zur Justierung eines Dämpfungselements nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass nach erfolgter Einstellung an die Stelle der Klappe, an die der Kopf (6) des Anschlagelementes (2) zur An­ lage kommt, eine ggf. elastische Erhöhung befestigt wird.