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Die
Erfindung betrifft eine Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer zwischen
einem Trägerteil
und einem relativ zum Trägerteil
bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs.
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Als
Stand der Technik sind bereits allgemein so genannte Anschlagpuffer,
insbesondere für
Klappen oder Türen
eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese Anschlagpuffer müssen funktionsrichtig
positioniert sein, um insbesondere beim Schließen der Klappen und Türen eine
Pufferwirkung auszuüben.
Da von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug verschiedene Fertigungstoleranzen
vorliegen, müssen
derartige Anschlagpuffer jeweils speziell justiert werden.
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Aus
der
DE 18 55 641 U ist
ein solcher Anschlagpuffer bekannt. Dieser Anschlagpuffer weist
einen zylinderförmigen
Endabschnitt mit einem Außengewinde
auf. So kann der Anschlagpuffer mit dem zylinderförmigen Endabschnitt
in eine Aussparung in eine zu puffernde Fronthaube eingeschraubt
werden. Über
die Einschraubtiefe kann die Position des Anschlagpuffers eingestellt
werden.
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Ragt
der Anschlagpuffer weiter als die lichte Weite zwischen der Fronthaube
in ihrer Anschlagposition und der Karosserie im Bereich des Anschlagpuffers
heraus, muss dieser Längenunterschied durch
den Anschlagpuffer bei seinem Kontakt an der Karosserie durch seine
eigene Elastizität
wieder ausgeglichen werden. Der Anschlagpuffer wird dabei beim Schließvorgang
der Fronthaube gestaucht. Die hierbei entstehenden Kräfte wirken
auf das Schloss der Fronthaube und die Fronthaube wird dabei verspannt
oder das Schloss schließt
nicht.
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Ist
der Anschlagpuffer zu weit in das Blechteil der Fronthaube eingeschraubt,
ragt er also nicht weit genug aus der Fronthaube heraus, findet
keine Anlage der Stirnseite des Anschlagpuffers an der Karosserie
statt und der Anschlagpuffer ist damit wirkungslos.
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Aus
diesen Gründen
ist es wichtig, dass der Anschlagpuffer richtig eingestellt ist.
Oft werden die Anschlagpuffer jedoch in Klappen des Kraftfahrzeugs eingeschraubt,
während
diese noch nicht am Kraftfahrzeug montiert sind, die endgültige Einstellung
erfolgt dann erst nach Einbau der Klappe, wobei der Anschlagpuffer
dann teilweise nur noch schwer zugänglich ist.
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Für diese
Fälle gibt
es sich selbst einstellende Anschlagpuffer. Es ist ein solcher Anschlagpuffer aus
einer Baureihe der Anmelderin (B-Klasse, Markteinführung 2005)
bekannt. Dieser Anschlagpuffer wird über eine spezielle Halterung
an einer Klappe des Kraftfahrzeugs befestigt. Der Anschlagpuffer
ist relativ zur Halterung in seiner Längsrichtung frei verschiebbar.
Beim erstmaligen Schließen
der Klappe wird der Anschlagpuffer durch seinen Kontakt an der Karosserie
in seine endgültige
Position verschoben, in der er dann nach dem Öffnen der Klappe durch eine
Drehung in seiner Halterung arretiert wird. Der Anschlagpuffer ist
durch die Arretierung nicht mehr in Richtung seiner Längsachse
gegenüber
der Halterung verschiebbar.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Montagevorrichtung für einen
Anschlagpuffer bereitzustellen, die bei einfacher und kostengünstiger
Herstellung des Anschlagpuffers eine schnelle Montage und eine Justierungsmöglichkeit
des Anschlagpuffers gewährleistet.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
erfindungsgemäße Montagevorrichtung zeichnet
sich durch einen Stift aus, der in einem Anschlagpuffer mit einer
zentralen Öffnung
in seiner als Anschlagfläche
dienenden Stirnseite angeordnet und in der Öffnung verschiebbar gelagert
ist. Der Anschlagpuffer weist ein Außengewinde auf, mit dem er teilweise
in ein Trägerteil
oder in ein relativ zu dem Trägerteil
bewegbares Teil des Kraftfahrzeugs eingeschraubt wird. Dabei ist
darauf zu achten, dass der Anschlagpuffer nach dem Einschrauben
nicht so weit aus dem Bauteil herausragt, dass er in der Anschlagposition
des bewegbaren Teils an dem anderen Bauteil anliegt. Der Stift ragt
aus dem Anschlagpuffer heraus und befindet sich in einer ersten
Position. Anschließend
wird das bewegbare Teil in seine Anschlagposition gebracht. Dabei
wird der aus dem Anschlagpuffer herausragende Stift ein Stück weit
in den Anschlagpuffer hineingedrückt.
Der Stift befindet sich jetzt in seiner zweiten Position. Der Anschlagpuffer
muss nun um die Länge
des aus dem Anschlagpuffer herausragenden Stifts wieder aus dem
Bauteil herausgeschraubt werden. Der Anschlagpuffer mit Einstellhilfe
kann entweder in ein Blechteil der Karosserie eingeschraubt werden
oder in ein bewegbares Bauteil am Kraftfahrzeug. Der Stift wird
dann im ersteren Fall durch das relativ zu dem Tragteil der Karosserie
bewegbare Bauteil verschoben und im letzteren Fall durch den Kontakt
mit dem Blechteil der Karosserie.
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Gemäß einer
Ausführungsform
wird der Stift mittels Reibschluss in der Öffnung des Anschlagpuffers
gehalten. Der Reibschluss zwischen Stift und Anschlagpuffer verhindert,
dass der Stift bei unterschiedlichen Schließgeschwindigkeiten des bewegbaren
Bauteils unterschiedlich weit in die Öffnung des Anschlagpuffers
hineingeschoben wird. Der Reibschluss kann beispielsweise durch
die Werkstoffwahl oder die Oberflächenbeschaffenheit des Stifts
und des Anschlagpuffers beeinflusst werden. Beispielsweise sind
der Stift und der Anschlagpuffer aus Gummi hergestellt, die hohe
Reibwerte aufweisen.
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In
vorteilhafter Weiterbildung erfolgt der Reibschluss durch von dem
Stift radial abstehende Nasen. Die Nasen sind so angeordnet, dass
sie bei der Verschiebung des Stifts innerhalb der Öffnung, die
Innenseite der Öffnung
berühren.
Je größer die Kontaktfläche zwischen
dem Stift und der Innenseite der Öffnung ist, desto größer sind
die wirkenden Reibungskräfte.
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Weiterhin
ist es günstig,
wenn der Stift über seinen
Längenbereich
beabstandete Markierungen aufweist. Dadurch kann eine Bedienperson
direkt am Stift ablesen, um welche Länge der Anschlagpuffer aus
dem Blechteil herausgeschraubt werden muss, damit der Anschlagpuffer
bei der Anschlagposition des Bauteils mit seiner Stirnseite an dem
Trägerteil der
Karosserie oder an dem relativ zu dem Trägerteil bewegbaren Bauteil
anliegt.
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In
sinnvoller Ausgestaltung sind die Markierungen als radial abstehende
Nasen ausgebildet. Abstehende Nasen können bei einem Kunststoffteil leicht
durch Ausformungen am Werkzeug hergestellt werden. Die Nasen sind
auch bei Verschmutzungen des Stifts leicht als Markierungen erkennbar
und können
auch bei häufiger
Verwendung nicht abgegriffen werden.
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In
vorteilhafter Weiterbildung sind die Nasen umlaufend ausgebildet.
Bei einer umlaufenden Markierung durch die Nasen ist es unerheblich,
welche Drehposition um seine Längsachse
der Stift relativ zum Anschlagpuffer einnimmt. Eine Bedienperson kann
so in jeder Drehposition des Stifts die Markierung ablesen. Des
Weiteren werden die Reibungskräfte
zwischen dem Stift und dem Anschlagpuffer und damit der Reibschluss
weiter erhöht,
da die Kontaktfläche
zwischen Stift und Anschlagpuffer vergrößert ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform
sind die Abstände
der Nasen in Längsrichtung
des Stifts regelmäßig ausgebildet.
Durch die Regelmäßigkeit
können
die Abstände
der Nasen in eine Beziehung zu der Steigung des Außengewindes
des Anschlagpuffers gesetzt werden.
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In
sinnvoller Ausgestaltung ist die Steigung des Außengewindes um einen ganzzahligen
Faktor größer als
der Abstand zwischen zwei Nasen. Dadurch kann eine Bedienperson
ohne Messvorgänge an
der Anzahl der sichtbaren Nasen ablesen, um wie viele Umdrehungen
sie den Anschlagpuffer bei der Justierung herausdrehen muss. Bei
einem Verhältnis des
Abstands der Nasen zu der Steigung des Außengewindes von beispielsweise
2:1 entspricht die Länge
des mit zwei sichtbaren Nasen aus der Öffnung herausragenden Stifts
einer Umdrehung des Anschlagpuffers. Das heißt, bei einer Umdrehung des Anschlagpuffers
wird der Anschlagpuffer um die Länge
des mit zwei Nasen aus der Öffnung
herausragenden Stifts aus dem Trägerteil
oder dem relativ hierzu bewegbaren Bauteil herausgedreht.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung
zu dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel sowie den einzelnen
Patentansprüchen
entnommen werden.
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Die
Figuren werden zusammenhängend
und übergreifend
beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
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In
der Zeichnung zeigt:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Anschlagpuffers,
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2 eine
Aufnahme in einem Blechteil einer Tür für den Anschlagpuffer gemäß 1,
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3 eine
perspektivische Ansicht des Anschlagpuffers gemäß 1, in Einbaulage
bei geöffneter
Tür in
einem Kraftfahrzeug,
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4 eine
Schnittdarstellung des Karosserieteils mit dahinterliegendem Anschlagpuffer
gemäß 1,
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5 einen
als Einstellhilfe ausgebildeten Stift für den Anschlagpuffer gemäß 1,
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6 den
Anschlagpuffer gemäß 1 mit dem
Stift gemäß 5 in
einer ersten Position,
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7 den
Anschlagpuffer gemäß 1 mit dem
Stift gemäß 5 in
einer zweiten Position, und
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8 den
Anschlagpuffer gemäß 1 mit dem
Stift gemäß 5 in
einer Endposition.
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In 1 ist
ein herkömmlicher
Anschlagpuffer 1 dargestellt, durch den bei einem Kraftfahrzeug verhindert
wird, dass beim Schließen
von Klappen oder Türen
diese direkt auf die Karosserie auftreffen. Des Weiteren dient der
Anschlagpuffer 1 zur Dämpfung
der Schwingungen von Türen
und Klappen bei dynamischer Anregung während der Fahrt.
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Der
Anschlagpuffer 1 ist ein weitgehend kreiszylindrisch ausgebildeter
Körper 2,
der im Bereich seiner zur Dämpfung
dienenden Stirnseite 9 konisch zuläuft. In die Stirnseite 9 des
Anschlagpuffers 1 ist eine zentrale Öffnung 3 eingebracht,
die zur Aufnahme einer in 5 dargestellten
Einstellhilfe dient. Der Anschlagpuffer 1 ist aus Kunststoff,
beispielsweise EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer), mit einer Härte von
80 Shore hergestellt. Über
den weitgehend kreiszylindrischen Körper 2 des Anschlagpuffers 1 erstreckt
sich ein Außengewinde 10,
mit dem der Anschlagpuffer 1 ungefähr zur Hälfte in ein bewegbares Bauteil 5,
das als Blechteil 11 einer nicht näher dargestellten Tür ausgebildet
ist, eingeschraubt ist.
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In
dem Blechteil 11 der Tür
ist hierzu eine spezielle Aufnahme 12 vorgesehen, die in 2 dargestellt
ist. Die Aufnahme 12 ist muldenförmig in dem Blechteil 11 angeordnet
und weist eine weitgehend kreisförmige
Aussparung 13 auf. Der Durchmesser der Aussparung 13 entspricht
dem Kerndurchmesser des Außengewindes 10 des
Anschlagpuffers 1.
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In 3 ist
der Anschlagpuffer 1 in Einbaulage bei geöffneter
Tür dargestellt.
Der Anschlagpuffer 1 ist in das Blechteil 11 der
Tür eingeschraubt
und ragt mit etwa der Hälfte
seiner Länge
in Richtung eines ortsfest zur Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildeten
Trägerteils 4 aus
dem Blechteil 11 heraus. Die herausragende Länge des Anschlagpuffers 1 entspricht
dem Abstand im Bereich des Anschlagpuffers 1 zwischen dem
Blechteil 11 der Tür
in Anschlagposition und dem Trägerteil 4 im
Bereich des Anschlagpuffers 1, wie es aus der 4 ersichtlich
ist. Das Trägerteil 4 ist
im Bereich der C-Säule 15 des Kraftfahrzeugs
angeordnet und bildet im geschlossenen Zustand der Tür eine Kontaktfläche für die Stirnseite 9 des
Anschlagpuffers 1.
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Das
Außengewinde 10 des
Anschlagpuffers 1 ist als Rechteckgewinde ausgebildet.
Die Weite der Gewindenut 14 entspricht der Dicke des Blechteils 11 im
Randbereich der Aussparung 13. Dadurch ist es möglich, den
Anschlagpuffer 1 reibschlüssig bis zu einer bestimmten
Stellung in die Aufnahme 12 hineinzudrehen. Die Wahrscheinlichkeit
einer möglichen Verdrehung
des Anschlagpuffers 1 relativ zum Blechteil 11 und
damit eine Verlängerung
oder Verkürzung des
aus dem Blechteil 11 herausragenden Teils des Anschlagpuffers 1 wird
dadurch reduziert.
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Der
Anschlagpuffer 1 liegt in der Anschlagposition der Tür mit seiner
Stirnseite 9 vollständig
an der C-Säule 15 an
und füllt
die lichte Weite zwischen der C-Säule 15 und dem Blechteil 11 der
Tür im
Bereich des Anschlagpuffers 1 komplett aus. Der Anschlagpuffer 1 dient
als Dämpfungselement
zwischen Tür
und C-Säule 15 und
verhindert sowohl ein Flattern der Tür durch dynamische Anregungen
während der
Fahrt als auch ein Aufschlagen der Tür auf das Schloss und somit
eine starke Beanspruchung der Dichtung beim Schließvorgang
der Tür.
Ein Teil des Anschlagpuffers 1 ragt in einen Hohlraumbereich 16 der
Tür auf
der der C-Säule 15 abgewandten
Seite des Blechteils 11 hinein.
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5 zeigt
eine Einstellhilfe für
den Anschlagpuffer 1, die als kreiszylindrischer Stift 6 ausgebildet
und mit radial umlaufenden Nasen 8 versehen ist. Eine der
Stirnseiten des Stifts ist als Anschlagfläche 7 ausgebildet.
Der Stift 6 ist ebenfalls, wie der Anschlagpuffer 1,
aus Kunststoff, beispielsweise EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer),
mit einer Härte
von 80 Shore hergestellt. Da der Anschlagpuffer 1 und der
Stift 6 aus dem gleichen Material hergestellt sind, ist
es denkbar, beide Teile 1, 6 mittels Spritzguss
mit nur einer Spritzgussform herzustellen. Die beiden Teile 1, 6 werden
dann durch eine zwischen den beiden Teilen 1, 6 vorgesehene Sollbruchstelle
voneinander getrennt. Es ist auch denkbar, die beiden Teile aus
Gummi herzustellen.
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In 6 ist
der Stift 6 teilweise in die zentrale Öffnung 3 des Anschlagpuffers 1 eingeführt. Der
Stift 6 befindet sich in einer ersten Position. In dieser
ersten Position ragt der Stift 6 mit seiner Anschlagfläche 7 so
weit aus dem Anschlagpuffer 1 heraus, dass gewährleistet
ist, dass der in dem Blechteil 11 der Tür angeordnete Stift 6 durch
die Schließbewegung
der Tür
mit seiner Anschlagfläche 7 an
die C-Säule 15 anstößt und dadurch
weiter in die Öffnung 3 des
Anschlagpuffers 1 hineingeschoben wird. Der Stift 6 befindet
sich nach der Schließbewegung
der Tür
in einer zweiten Position, die in 7 dargestellt
ist. Die Länge
des herausragenden Teils des Stifts 6 entspricht dem Abstand
der Stirnseite 9 des Anschlagpuffers 1 zur Anlagefläche an der
C-Säule 15.
Durch Herausdrehen des Anschlagpuffers 1 um diese Länge wird
dieser Abstand so ausgeglichen, dass die Stirnseite 9 des
Anschlagpuffers 1 an der C-Säule 15 zur Anlage
kommt. Da die Abstände
der Nasen 8 in einer Beziehung zur Steigung des Außengewindes 10 des
Anschlagpuffers 1 stehen, kann an der Zahl der aus dem
Anschlagpuffer 1 herausragenden Nasen 8 des Stifts 6 abgelesen
werden, um wie viele Umdrehungen der Anschlagpuffer 1 aus
dem Blechteil 11 herausgedreht werden muss, damit die Stirnseite 9 des
Anschlagpuffers 1 an der C-Säule 15 zur Anlage
kommt.
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Das
Außengewinde 10 des
Anschlagpuffers 1 hat beispielsweise eine Steigung von
3,5 mm und der Abstand zwischen zwei Nasen 8 des Stifts 6 beträgt 1,75
mm. Damit ist das Verhältnis
zwischen der Steigung des Außengewindes 10 um
den Faktor zwei größer als
der Abstand zwischen zwei Nasen 8. Das bedeutet, dass für jede herausragende
Nase 8, der Anschlagpuffer 1 um eine halbe Umdrehung
aus der Aufnahme 12 herausgedreht werden muss.
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Zur
Beruhigung der Tür
bei dynamischer Anregung während
der Fahrt ist es auch denkbar, dass der Anschlagpuffer 1 etwas
weiter herausragt als der Abstand zwischen der C-Säule 15 und
dem Blechteil 11 der Tür
in Anschlagposition im Bereich des Anschlagpuffers 1. Dabei
wird die Tür
durch den Druck des Anschlagpuffers 1 auf die C-Säule 15,
die wiederum über
den Anschlagpuffer 1 einen Gegendruck in Richtung des Blechteils 11 auf
die Tür
ausübt,
stabilisiert. Beispielsweise erfüllt
der Anschlagpuffer 1 diese Funktion bei einer überstehenden
Länge von 1,2
mm – auch Überdeckung
genannt. Ist diese Überdeckung
gewünscht,
muss der Anschlagpuffer 1 um etwa eine weitere drittel
Umdrehung aus der Aufnahme 12 in dem Blechteil 11 herausgedreht
werden, da bei einer vollständigen
Umdrehung des Anschlagpuffers 1 dieser um 3,5 mm aus der
Aufnahme 12 herausgedreht wird. Auf diese Weise kann der
Anschlagpuffer 1 relativ genau eingestellt werden.
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Nach
erfolgter Einstellung des Anschlagpuffers 1, wird die Tür erneut
in Anschlagposition gebracht und dabei der Stift 6 vollständig in
dem Anschlagpuffer 1 versenkt, wie es in
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8 dargestellt
ist. Dies ist die Endposition des Stifts 6. Durch den Reibschluss
zwischen Stift 6 und Anschlagpuffer 1 ist es gewährleistet,
dass der Stift 6 in seiner Endposition verbleibt und nicht
aus dem Anschlagpuffer 1 herausrutscht. Es ist auch denkbar,
dass der Stift 6 vor dem zweiten Schließen der Tür aus dem Anschlagpuffer 1 herausgezogen wird
und zur Einstellung eines weiteren Anschlagpuffers 1 wieder
verwendet wird.