DE102006017141A1 - Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer (1) zwischen einem Trägerteil (4) und einem relativ zum Trägerteil (4) bewegbaren Bauteil (5) eines Kraftfahrzeugs. Dabei weist der Anschlagpuffer (1) einen weitgehend zylindrischen Körper (2) mit einer zentralen Öffnung (3) und einem Außengewinde (10) zum teilweisen Einschrauben in eines der Teile (4, 5) auf. In der Öffnung (3) ist ein Stift (6) angeordnet, der durch die Bewegung des bewegbaren Bauteils (5) zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verschiebbar ist. In der ersten Position ragt der Stift (6) in Einführrichtung des Anschlagpuffers (1) weiter heraus als in der zweiten Position, wobei der Abstand zwischen dem Trägerteil (4) und der stirnseitigen Anschlagfläche (7) des Stifts (6) in der zweiten Position dem Abstand zwischen dem bewegbaren Bauteil (5) und dem Trägerteil (4) in deren Anschlagposition entspricht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer zwischen einem Trägerteil und einem relativ zum Trägerteil bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs.
  • Als Stand der Technik sind bereits allgemein so genannte Anschlagpuffer, insbesondere für Klappen oder Türen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese Anschlagpuffer müssen funktionsrichtig positioniert sein, um insbesondere beim Schließen der Klappen und Türen eine Pufferwirkung auszuüben. Da von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug verschiedene Fertigungstoleranzen vorliegen, müssen derartige Anschlagpuffer jeweils speziell justiert werden.
  • Aus der DE 18 55 641 U ist ein solcher Anschlagpuffer bekannt. Dieser Anschlagpuffer weist einen zylinderförmigen Endabschnitt mit einem Außengewinde auf. So kann der Anschlagpuffer mit dem zylinderförmigen Endabschnitt in eine Aussparung in eine zu puffernde Fronthaube eingeschraubt werden. Über die Einschraubtiefe kann die Position des Anschlagpuffers eingestellt werden.
  • Ragt der Anschlagpuffer weiter als die lichte Weite zwischen der Fronthaube in ihrer Anschlagposition und der Karosserie im Bereich des Anschlagpuffers heraus, muss dieser Längenunterschied durch den Anschlagpuffer bei seinem Kontakt an der Karosserie durch seine eigene Elastizität wieder ausgeglichen werden. Der Anschlagpuffer wird dabei beim Schließvorgang der Fronthaube gestaucht. Die hierbei entstehenden Kräfte wirken auf das Schloss der Fronthaube und die Fronthaube wird dabei verspannt oder das Schloss schließt nicht.
  • Ist der Anschlagpuffer zu weit in das Blechteil der Fronthaube eingeschraubt, ragt er also nicht weit genug aus der Fronthaube heraus, findet keine Anlage der Stirnseite des Anschlagpuffers an der Karosserie statt und der Anschlagpuffer ist damit wirkungslos.
  • Aus diesen Gründen ist es wichtig, dass der Anschlagpuffer richtig eingestellt ist. Oft werden die Anschlagpuffer jedoch in Klappen des Kraftfahrzeugs eingeschraubt, während diese noch nicht am Kraftfahrzeug montiert sind, die endgültige Einstellung erfolgt dann erst nach Einbau der Klappe, wobei der Anschlagpuffer dann teilweise nur noch schwer zugänglich ist.
  • Für diese Fälle gibt es sich selbst einstellende Anschlagpuffer. Es ist ein solcher Anschlagpuffer aus einer Baureihe der Anmelderin (B-Klasse, Markteinführung 2005) bekannt. Dieser Anschlagpuffer wird über eine spezielle Halterung an einer Klappe des Kraftfahrzeugs befestigt. Der Anschlagpuffer ist relativ zur Halterung in seiner Längsrichtung frei verschiebbar. Beim erstmaligen Schließen der Klappe wird der Anschlagpuffer durch seinen Kontakt an der Karosserie in seine endgültige Position verschoben, in der er dann nach dem Öffnen der Klappe durch eine Drehung in seiner Halterung arretiert wird. Der Anschlagpuffer ist durch die Arretierung nicht mehr in Richtung seiner Längsachse gegenüber der Halterung verschiebbar.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer bereitzustellen, die bei einfacher und kostengünstiger Herstellung des Anschlagpuffers eine schnelle Montage und eine Justierungsmöglichkeit des Anschlagpuffers gewährleistet.
  • Diese Aufgabe wird mit einer Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Die erfindungsgemäße Montagevorrichtung zeichnet sich durch einen Stift aus, der in einem Anschlagpuffer mit einer zentralen Öffnung in seiner als Anschlagfläche dienenden Stirnseite angeordnet und in der Öffnung verschiebbar gelagert ist. Der Anschlagpuffer weist ein Außengewinde auf, mit dem er teilweise in ein Trägerteil oder in ein relativ zu dem Trägerteil bewegbares Teil des Kraftfahrzeugs eingeschraubt wird. Dabei ist darauf zu achten, dass der Anschlagpuffer nach dem Einschrauben nicht so weit aus dem Bauteil herausragt, dass er in der Anschlagposition des bewegbaren Teils an dem anderen Bauteil anliegt. Der Stift ragt aus dem Anschlagpuffer heraus und befindet sich in einer ersten Position. Anschließend wird das bewegbare Teil in seine Anschlagposition gebracht. Dabei wird der aus dem Anschlagpuffer herausragende Stift ein Stück weit in den Anschlagpuffer hineingedrückt. Der Stift befindet sich jetzt in seiner zweiten Position. Der Anschlagpuffer muss nun um die Länge des aus dem Anschlagpuffer herausragenden Stifts wieder aus dem Bauteil herausgeschraubt werden. Der Anschlagpuffer mit Einstellhilfe kann entweder in ein Blechteil der Karosserie eingeschraubt werden oder in ein bewegbares Bauteil am Kraftfahrzeug. Der Stift wird dann im ersteren Fall durch das relativ zu dem Tragteil der Karosserie bewegbare Bauteil verschoben und im letzteren Fall durch den Kontakt mit dem Blechteil der Karosserie.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Stift mittels Reibschluss in der Öffnung des Anschlagpuffers gehalten. Der Reibschluss zwischen Stift und Anschlagpuffer verhindert, dass der Stift bei unterschiedlichen Schließgeschwindigkeiten des bewegbaren Bauteils unterschiedlich weit in die Öffnung des Anschlagpuffers hineingeschoben wird. Der Reibschluss kann beispielsweise durch die Werkstoffwahl oder die Oberflächenbeschaffenheit des Stifts und des Anschlagpuffers beeinflusst werden. Beispielsweise sind der Stift und der Anschlagpuffer aus Gummi hergestellt, die hohe Reibwerte aufweisen.
  • In vorteilhafter Weiterbildung erfolgt der Reibschluss durch von dem Stift radial abstehende Nasen. Die Nasen sind so angeordnet, dass sie bei der Verschiebung des Stifts innerhalb der Öffnung, die Innenseite der Öffnung berühren. Je größer die Kontaktfläche zwischen dem Stift und der Innenseite der Öffnung ist, desto größer sind die wirkenden Reibungskräfte.
  • Weiterhin ist es günstig, wenn der Stift über seinen Längenbereich beabstandete Markierungen aufweist. Dadurch kann eine Bedienperson direkt am Stift ablesen, um welche Länge der Anschlagpuffer aus dem Blechteil herausgeschraubt werden muss, damit der Anschlagpuffer bei der Anschlagposition des Bauteils mit seiner Stirnseite an dem Trägerteil der Karosserie oder an dem relativ zu dem Trägerteil bewegbaren Bauteil anliegt.
  • In sinnvoller Ausgestaltung sind die Markierungen als radial abstehende Nasen ausgebildet. Abstehende Nasen können bei einem Kunststoffteil leicht durch Ausformungen am Werkzeug hergestellt werden. Die Nasen sind auch bei Verschmutzungen des Stifts leicht als Markierungen erkennbar und können auch bei häufiger Verwendung nicht abgegriffen werden.
  • In vorteilhafter Weiterbildung sind die Nasen umlaufend ausgebildet. Bei einer umlaufenden Markierung durch die Nasen ist es unerheblich, welche Drehposition um seine Längsachse der Stift relativ zum Anschlagpuffer einnimmt. Eine Bedienperson kann so in jeder Drehposition des Stifts die Markierung ablesen. Des Weiteren werden die Reibungskräfte zwischen dem Stift und dem Anschlagpuffer und damit der Reibschluss weiter erhöht, da die Kontaktfläche zwischen Stift und Anschlagpuffer vergrößert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die Abstände der Nasen in Längsrichtung des Stifts regelmäßig ausgebildet. Durch die Regelmäßigkeit können die Abstände der Nasen in eine Beziehung zu der Steigung des Außengewindes des Anschlagpuffers gesetzt werden.
  • In sinnvoller Ausgestaltung ist die Steigung des Außengewindes um einen ganzzahligen Faktor größer als der Abstand zwischen zwei Nasen. Dadurch kann eine Bedienperson ohne Messvorgänge an der Anzahl der sichtbaren Nasen ablesen, um wie viele Umdrehungen sie den Anschlagpuffer bei der Justierung herausdrehen muss. Bei einem Verhältnis des Abstands der Nasen zu der Steigung des Außengewindes von beispielsweise 2:1 entspricht die Länge des mit zwei sichtbaren Nasen aus der Öffnung herausragenden Stifts einer Umdrehung des Anschlagpuffers. Das heißt, bei einer Umdrehung des Anschlagpuffers wird der Anschlagpuffer um die Länge des mit zwei Nasen aus der Öffnung herausragenden Stifts aus dem Trägerteil oder dem relativ hierzu bewegbaren Bauteil herausgedreht.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung zu dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel sowie den einzelnen Patentansprüchen entnommen werden.
  • Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
  • In der Zeichnung zeigt:
  • 1 eine perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Anschlagpuffers,
  • 2 eine Aufnahme in einem Blechteil einer Tür für den Anschlagpuffer gemäß 1,
  • 3 eine perspektivische Ansicht des Anschlagpuffers gemäß 1, in Einbaulage bei geöffneter Tür in einem Kraftfahrzeug,
  • 4 eine Schnittdarstellung des Karosserieteils mit dahinterliegendem Anschlagpuffer gemäß 1,
  • 5 einen als Einstellhilfe ausgebildeten Stift für den Anschlagpuffer gemäß 1,
  • 6 den Anschlagpuffer gemäß 1 mit dem Stift gemäß 5 in einer ersten Position,
  • 7 den Anschlagpuffer gemäß 1 mit dem Stift gemäß 5 in einer zweiten Position, und
  • 8 den Anschlagpuffer gemäß 1 mit dem Stift gemäß 5 in einer Endposition.
  • In 1 ist ein herkömmlicher Anschlagpuffer 1 dargestellt, durch den bei einem Kraftfahrzeug verhindert wird, dass beim Schließen von Klappen oder Türen diese direkt auf die Karosserie auftreffen. Des Weiteren dient der Anschlagpuffer 1 zur Dämpfung der Schwingungen von Türen und Klappen bei dynamischer Anregung während der Fahrt.
  • Der Anschlagpuffer 1 ist ein weitgehend kreiszylindrisch ausgebildeter Körper 2, der im Bereich seiner zur Dämpfung dienenden Stirnseite 9 konisch zuläuft. In die Stirnseite 9 des Anschlagpuffers 1 ist eine zentrale Öffnung 3 eingebracht, die zur Aufnahme einer in 5 dargestellten Einstellhilfe dient. Der Anschlagpuffer 1 ist aus Kunststoff, beispielsweise EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer), mit einer Härte von 80 Shore hergestellt. Über den weitgehend kreiszylindrischen Körper 2 des Anschlagpuffers 1 erstreckt sich ein Außengewinde 10, mit dem der Anschlagpuffer 1 ungefähr zur Hälfte in ein bewegbares Bauteil 5, das als Blechteil 11 einer nicht näher dargestellten Tür ausgebildet ist, eingeschraubt ist.
  • In dem Blechteil 11 der Tür ist hierzu eine spezielle Aufnahme 12 vorgesehen, die in 2 dargestellt ist. Die Aufnahme 12 ist muldenförmig in dem Blechteil 11 angeordnet und weist eine weitgehend kreisförmige Aussparung 13 auf. Der Durchmesser der Aussparung 13 entspricht dem Kerndurchmesser des Außengewindes 10 des Anschlagpuffers 1.
  • In 3 ist der Anschlagpuffer 1 in Einbaulage bei geöffneter Tür dargestellt. Der Anschlagpuffer 1 ist in das Blechteil 11 der Tür eingeschraubt und ragt mit etwa der Hälfte seiner Länge in Richtung eines ortsfest zur Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Trägerteils 4 aus dem Blechteil 11 heraus. Die herausragende Länge des Anschlagpuffers 1 entspricht dem Abstand im Bereich des Anschlagpuffers 1 zwischen dem Blechteil 11 der Tür in Anschlagposition und dem Trägerteil 4 im Bereich des Anschlagpuffers 1, wie es aus der 4 ersichtlich ist. Das Trägerteil 4 ist im Bereich der C-Säule 15 des Kraftfahrzeugs angeordnet und bildet im geschlossenen Zustand der Tür eine Kontaktfläche für die Stirnseite 9 des Anschlagpuffers 1.
  • Das Außengewinde 10 des Anschlagpuffers 1 ist als Rechteckgewinde ausgebildet. Die Weite der Gewindenut 14 entspricht der Dicke des Blechteils 11 im Randbereich der Aussparung 13. Dadurch ist es möglich, den Anschlagpuffer 1 reibschlüssig bis zu einer bestimmten Stellung in die Aufnahme 12 hineinzudrehen. Die Wahrscheinlichkeit einer möglichen Verdrehung des Anschlagpuffers 1 relativ zum Blechteil 11 und damit eine Verlängerung oder Verkürzung des aus dem Blechteil 11 herausragenden Teils des Anschlagpuffers 1 wird dadurch reduziert.
  • Der Anschlagpuffer 1 liegt in der Anschlagposition der Tür mit seiner Stirnseite 9 vollständig an der C-Säule 15 an und füllt die lichte Weite zwischen der C-Säule 15 und dem Blechteil 11 der Tür im Bereich des Anschlagpuffers 1 komplett aus. Der Anschlagpuffer 1 dient als Dämpfungselement zwischen Tür und C-Säule 15 und verhindert sowohl ein Flattern der Tür durch dynamische Anregungen während der Fahrt als auch ein Aufschlagen der Tür auf das Schloss und somit eine starke Beanspruchung der Dichtung beim Schließvorgang der Tür. Ein Teil des Anschlagpuffers 1 ragt in einen Hohlraumbereich 16 der Tür auf der der C-Säule 15 abgewandten Seite des Blechteils 11 hinein.
  • 5 zeigt eine Einstellhilfe für den Anschlagpuffer 1, die als kreiszylindrischer Stift 6 ausgebildet und mit radial umlaufenden Nasen 8 versehen ist. Eine der Stirnseiten des Stifts ist als Anschlagfläche 7 ausgebildet. Der Stift 6 ist ebenfalls, wie der Anschlagpuffer 1, aus Kunststoff, beispielsweise EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer), mit einer Härte von 80 Shore hergestellt. Da der Anschlagpuffer 1 und der Stift 6 aus dem gleichen Material hergestellt sind, ist es denkbar, beide Teile 1, 6 mittels Spritzguss mit nur einer Spritzgussform herzustellen. Die beiden Teile 1, 6 werden dann durch eine zwischen den beiden Teilen 1, 6 vorgesehene Sollbruchstelle voneinander getrennt. Es ist auch denkbar, die beiden Teile aus Gummi herzustellen.
  • In 6 ist der Stift 6 teilweise in die zentrale Öffnung 3 des Anschlagpuffers 1 eingeführt. Der Stift 6 befindet sich in einer ersten Position. In dieser ersten Position ragt der Stift 6 mit seiner Anschlagfläche 7 so weit aus dem Anschlagpuffer 1 heraus, dass gewährleistet ist, dass der in dem Blechteil 11 der Tür angeordnete Stift 6 durch die Schließbewegung der Tür mit seiner Anschlagfläche 7 an die C-Säule 15 anstößt und dadurch weiter in die Öffnung 3 des Anschlagpuffers 1 hineingeschoben wird. Der Stift 6 befindet sich nach der Schließbewegung der Tür in einer zweiten Position, die in 7 dargestellt ist. Die Länge des herausragenden Teils des Stifts 6 entspricht dem Abstand der Stirnseite 9 des Anschlagpuffers 1 zur Anlagefläche an der C-Säule 15. Durch Herausdrehen des Anschlagpuffers 1 um diese Länge wird dieser Abstand so ausgeglichen, dass die Stirnseite 9 des Anschlagpuffers 1 an der C-Säule 15 zur Anlage kommt. Da die Abstände der Nasen 8 in einer Beziehung zur Steigung des Außengewindes 10 des Anschlagpuffers 1 stehen, kann an der Zahl der aus dem Anschlagpuffer 1 herausragenden Nasen 8 des Stifts 6 abgelesen werden, um wie viele Umdrehungen der Anschlagpuffer 1 aus dem Blechteil 11 herausgedreht werden muss, damit die Stirnseite 9 des Anschlagpuffers 1 an der C-Säule 15 zur Anlage kommt.
  • Das Außengewinde 10 des Anschlagpuffers 1 hat beispielsweise eine Steigung von 3,5 mm und der Abstand zwischen zwei Nasen 8 des Stifts 6 beträgt 1,75 mm. Damit ist das Verhältnis zwischen der Steigung des Außengewindes 10 um den Faktor zwei größer als der Abstand zwischen zwei Nasen 8. Das bedeutet, dass für jede herausragende Nase 8, der Anschlagpuffer 1 um eine halbe Umdrehung aus der Aufnahme 12 herausgedreht werden muss.
  • Zur Beruhigung der Tür bei dynamischer Anregung während der Fahrt ist es auch denkbar, dass der Anschlagpuffer 1 etwas weiter herausragt als der Abstand zwischen der C-Säule 15 und dem Blechteil 11 der Tür in Anschlagposition im Bereich des Anschlagpuffers 1. Dabei wird die Tür durch den Druck des Anschlagpuffers 1 auf die C-Säule 15, die wiederum über den Anschlagpuffer 1 einen Gegendruck in Richtung des Blechteils 11 auf die Tür ausübt, stabilisiert. Beispielsweise erfüllt der Anschlagpuffer 1 diese Funktion bei einer überstehenden Länge von 1,2 mm – auch Überdeckung genannt. Ist diese Überdeckung gewünscht, muss der Anschlagpuffer 1 um etwa eine weitere drittel Umdrehung aus der Aufnahme 12 in dem Blechteil 11 herausgedreht werden, da bei einer vollständigen Umdrehung des Anschlagpuffers 1 dieser um 3,5 mm aus der Aufnahme 12 herausgedreht wird. Auf diese Weise kann der Anschlagpuffer 1 relativ genau eingestellt werden.
  • Nach erfolgter Einstellung des Anschlagpuffers 1, wird die Tür erneut in Anschlagposition gebracht und dabei der Stift 6 vollständig in dem Anschlagpuffer 1 versenkt, wie es in
  • 8 dargestellt ist. Dies ist die Endposition des Stifts 6. Durch den Reibschluss zwischen Stift 6 und Anschlagpuffer 1 ist es gewährleistet, dass der Stift 6 in seiner Endposition verbleibt und nicht aus dem Anschlagpuffer 1 herausrutscht. Es ist auch denkbar, dass der Stift 6 vor dem zweiten Schließen der Tür aus dem Anschlagpuffer 1 herausgezogen wird und zur Einstellung eines weiteren Anschlagpuffers 1 wieder verwendet wird.

Claims (8)

  1. Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer zwischen einem Trägerteil und einem relativ zum Trägerteil bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs, wobei der Anschlagpuffer (1) einen weitgehend zylindrischen Körper (2) mit einer zentralen Öffnung (3) und einem Außengewinde (10) zum teilweisen Einschrauben in eines der Teile (4, 5) aufweist, mit einem in der Öffnung (3) angeordneten durch die Bewegung des bewegbaren Bauteils (5) zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verschiebbaren Stift (6), der in der ersten Position in Einführrichtung des Anschlagpuffers (1) weiter herausragt als in der zweiten Position, wobei der Abstand zwischen dem Trägerteil (4) und der stirnseitigen Anschlagfläche (7) des Stifts (6) in der zweiten Position dem Abstand zwischen dem bewegbaren Bauteil (5) und dem Trägerteil (4) in deren Anschlagposition entspricht.
  2. Montagevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (6) mittels Reibschluss in der Öffnung (3) des Anschlagpuffers (1) gehalten wird.
  3. Montagevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibschluss durch von dem Stift (6) radial abstehende Nasen (8) erfolgt.
  4. Montagevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (6) über seinen Längenbereich beabstandete Markierungen aufweist.
  5. Montagevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierungen durch die radial abstehenden Nasen (8) gebildet sind.
  6. Montagevorrichtung nach Anspruch 3 oder 5, dass die Nasen (8) umlaufend ausgebildet sind.
  7. Montagevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dass die Abstände der Nasen (8) in Längsrichtung des Stifts (6) regelmäßig sind.
  8. Montagevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung des Außengewindes um einen ganzzahligen Faktor größer ist als der Abstand zwischen zwei Nasen (8).
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