DE202008018403U1

DE202008018403U1 - Einstellpuffer für Schiebetüren

Info

Publication number: DE202008018403U1
Application number: DE200820018403
Authority: DE
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2008-12-24
Filing date: 2008-12-24
Publication date: 2013-09-16
Anticipated expiration: 2018-12-25

Abstract

Vorrichtung zur Fixierung eines Einstellpuffers für Schiebetüren zwischen einem Trägerteil und einem relativ zum Trägerteil bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs, wobei der Anschlagpuffer (1) aus einen elastischen und weitgehend zylindrischen Körper (2) mit einem Außengewinde (10) welches aus schraubenförmig angeordneten Lamellen (14) besteht und zum teilweisen Einschrauben in ein Blech (5) eine Montagebohrung (13) aufweist dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Körper (2) an seinem Außengewinde (10) pro Windung zumindest einen stufenförmigen Versatz (18) der Lamelle (14) parallel zur Mittellinie des zylindrischen Körpers (2) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Anschlagpuffer zwischen einem Trägerteil und einem relativ zum Trägerteil bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs.
Als Stand der Technik sind bereits allgemein so genannte Anschlagpuffer, insbesondere für Klappen oder Türen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese Anschlagpuffer müssen funktionsrichtig positioniert sein, um insbesondere beim Schließen der Klappen und Türen eine Pufferwirkung zur Verhinderung von störenden Klapper- oder Wummergeräuschen auszuüben. Da von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug verschiedene Fertigungstoleranzen vorliegen, müssen derartige Anschlagpuffer jeweils speziell passend justiert werden.
Aus der DE 88 14 527 U1 ist ein Anschlagpuffer für Verschlusselemente an Kraftfahrzeugen bekannt. Dieser Anschlagpuffer beinhaltet einen Gewindeabschnitt am einen Ende zum Eindrehen des Abstandspuffers in eine Befestigungsöffnung eines tragenden Teils, z. B. eines Kraftfahrzeugrahmens, wobei der Abstandspuffer durch Drehen des Gewindeabschnitts auf unterschiedliche Distanzen einstellbar ist. Der Abstandspuffer besteht dabei aus Gummi (EPDM) oder einem gummielastischem Kunststoff; die Fixierung erfolgt durch mechanische Reibung zwischen dem Abstandspuffer und dem Gewindeabschnitt.
Die DE 10 2006 017 141 A1 beschreibt eine Montagevorrichtung für einen Anschlagpuffer zwischen einem Trägerteil und einem relativ zum Trägerteil bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs, wobei der Anschlagpuffer einen weitgehend zylindrischen Körper mit einem Außengewinde zum teilweisen Einschrauben in eines der Teile aufweist.
Durch die Schwingungen und Erschütterungen im Fahrbetrieb sowie durch das ständige Öffnen und Schließen der Klappen oder Türen können sich die Anschlagpuffer aus Ihrer vorbestimmten Position durch Überwindung der Reibung sowie folgendem Herausdrehen lösen und somit nicht mehr in vollem Umfang die notwendige Pufferwirkung bereitstellen.
Ragt der Anschlagpuffer weiter als die lichte Weite zwischen der Klappe oder Tür in ihrer Anschlagposition und der Karosserie im Bereich des Anschlagpuffers heraus, muss dieser Längenunterschied durch den Anschlagpuffer bei seinem Kontakt an der Karosserie durch seine eigene Elastizität wieder ausgeglichen werden. Der Anschlagpuffer wird dabei beim Schließvorgang der Fronthaube gestaucht. Die hierbei entstehenden Kräfte wirken auf das Schloss der Fronthaube und die Fronthaube wird dabei verspannt oder das Schloss schließt nicht.
Ist der Anschlagpuffer zu weit in das Blechteil der Fronthaube eingeschraubt, ragt er also nicht weit genug aus der Klappe oder Tür heraus, findet keine Anlage der Stirnseite des Anschlagpuffers an der Karosserie statt und der Anschlagpuffer ist damit wirkungslos.
Aus diesen Gründen ist es wichtig, dass der Anschlagpuffer richtig eingestellt wird und auch in dieser Position verharrt. Ansonsten sind nochmalige und teure Einstellarbeiten in den Werkstätten die Folge, um ein Klappern- oder Wummern der Türen zu verhindern.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Anschlagpuffer bereitzustellen, welcher bei einfacher und kostengünstiger Herstellung des Anschlagpuffers eine schnelle und einfache Montage sowie gute Justierungsmöglichkeit bei gleichzeitigem räumlichem Verharrungsvermögen des Anschlagpuffers in seiner Endposition im Gewindeabschnitt gewährleistet.
Diese Aufgabe wird mit einem Anschlagpuffer mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen dargestellt.
Der erfindungsgemäße Anschlagpuffer zeichnet sich durch einen weitgehend zylindrischen Körper mit einem aus Lamellen bestehenden Außengewinde aus. Der Anschlagpuffer kann mithilfe dieses Außengewindes in eine Montagebohrung, welche eine Aussparung aufweist, einschraubt und fixiert werden.
Die Lamellen des Außengewindes weisen pro Windung zumindest einen stufenförmigen Versatz in Richtung der Mittellinie des zylindrischen Körpers auf. Durch diesen Versatz in dem Verlauf der Lamellen entsteht nach dem Einschrauben des Anschlagpuffers in der zu fixierenden Position eine Vorspannung und eine daraus folgende erhöhte Reibung zwischen dem Anschlagpuffer und dem Blech der Montagebohrung, so dass ein betriebsbedingtes oder unbeabsichtigtes Herausdrehen des Anschlagpuffer aus der Montagebohrung verhindert oder doch zumindest erheblich erschwert wird.
Gemäß einer vorteilhaften und in der Praxis auch üblichen Ausführungsform liegen bei mehreren stufenförmigen Versätzen die einzelnen stufenförmigen Versätze auf den Lamellen übereinander auf einer gedachten Ebene durch die Mittellinie des zylindrischen Körpers. Die Ausführung des Anschlagpuffers mit mehreren stufenförmigen Versätzen auf allen Lamellenebenen erhöht noch zusätzlich die Vorspannung und die daraus folgende erhöhte Reibung zwischen dem Anschlagpuffer und dem Blech der Montagebohrung.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anschlagpuffers erfolgt durch die Bestimmung der Höhe des Versatzes auf den Lamellen. Das optimale Verharrungsvermögen des Anschlagpuffers in seiner Montagebohrung bei gleichzeitig noch möglicher Montage und Einstellung des Anschlagpuffers wird dann erreicht, wenn die Stufenhöhe des Versatzes auf der Lamelle annähernd ein Drittel bis ein Viertel der Dicke des Blechs entspricht.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung zu dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel sowie den einzelnen Patentansprüchen entnommen werden. Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Anschlagpuffers,
2 eine Aufnahme in einem Blechteil für den Anschlagpuffer gemäß 1,
3 eine perspektivische Ansicht des Anschlagpuffers gemäß 1,
4 eine Schnittdarstellung des Karosserieteils mit dahinterliegendem Anschlagpuffer gemäß 1,
5 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Anschlagpuffers,
In 1 ist ein herkömmlicher Anschlagpuffer 1 dargestellt, durch den bei einem Kraftfahrzeug verhindert wird, dass beim Schließen von Klappen oder Türen diese direkt auf die Karosserie auftreffen. Des Weiteren dient der Anschlagpuffer 1 zur Dämpfung der Schwingungen von Türen und Klappen bei dynamischer Anregung während der Fahrt.
Der Anschlagpuffer 1 ist ein weitgehend kreiszylindrisch ausgebildeter Körper 2, der im Bereich seiner zur Dämpfung dienenden Stirnseite 9 konisch zuläuft. Der Anschlagpuffer 1 ist aus Kunststoff oder Gummi wie beispielsweise EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer) hergestellt. Über den weitgehend kreiszylindrischen Körper 2 des Anschlagpuffers 1 erstreckt sich ein Außengewinde 10 aus umlaufenden, schraubenförmigen Lamellen 14, mit dem der Anschlagpuffer 1 ungefähr zur Hälfte in ein Blech 5 eines bewegbaren Bauteils, das als Montagebohrung 13 einer nicht näher dargestellten Tür ausgebildet ist in 2 dargestellt ist, eingeschraubt ist.
In der Montagebohrung 13 der Tür ist hierzu eine spezielle Aufnahme vorgesehen, die in 2 dargestellt ist. Die Aufnahme ist muldenförmig in dem Blech 5 angeordnet und weist eine weitgehend kreisförmige Aussparung auf. Der Durchmesser der Aussparung entspricht dem Kerndurchmesser des Außengewindes 10 des Anschlagpuffers 1.
In 3 ist der Anschlagpuffer 1 in Einbaulage bei geöffneter Tür dargestellt. Der Anschlagpuffer 1 ist in das Blech 5 der Tür eingeschraubt und ragt mit etwa der Hälfte seiner Länge aus dem Blech 5 heraus, wie es auch aus der 4 ersichtlich ist. Das Außengewinde 10 des Anschlagpuffers 1 ist als Rechteckgewinde ausgebildet.
In 5 ist der Anschlagpuffer 1 in einer Seitenansicht mit einem Detailausschnitt sichtbar. Die Lamellen 14 des Außengewindes 10 weisen jeweils einen stufenförmigen Versatz 18 der Lamellen 14 parallel zur Mittellinie des zylindrischen Körpers 2 auf; dabei liegen die Lamellen 14 übereinander auf einer gedachten Ebene durch die Mittellinie des zylindrischen Körpers 2. Die Stufenhöhe S des Versatzes 18 entspricht annähernd einem Drittel bis einem Viertel der Dicke des Blechs 5.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 8814527 U1 [0003]
DE 102006017141 A1 [0004]

Claims

Vorrichtung zur Fixierung eines Einstellpuffers für Schiebetüren zwischen einem Trägerteil und einem relativ zum Trägerteil bewegbaren Bauteil eines Kraftfahrzeugs, wobei der Anschlagpuffer (1) aus einen elastischen und weitgehend zylindrischen Körper (2) mit einem Außengewinde (10) welches aus schraubenförmig angeordneten Lamellen (14) besteht und zum teilweisen Einschrauben in ein Blech (5) eine Montagebohrung (13) aufweist dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Körper (2) an seinem Außengewinde (10) pro Windung zumindest einen stufenförmigen Versatz (18) der Lamelle (14) parallel zur Mittellinie des zylindrischen Körpers (2) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren stufenförmigen Versätzen (18) die einzelnen stufenförmigen Versätze (18) auf den Lamellen (14) übereinander auf einer gedachten Ebene durch die Mittellinie des zylindrischen Körpers (2) liegen.
Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Stufenhöhe S des Versatzes (18) auf der Lamelle (14) annähernd ein Drittel bis ein Viertel der Dicke des Blechs (5) entspricht.