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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschiene zum Spannen und Führen eines Endlostriebmittels, wobei die Gleitschiene mindestens eine Bohrung und eine in der Bohrung verliersicher gehaltene Schraube umfasst. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Herstellung einer dünnwandigen Gleitschiene zum Spannen und Führen eines Endlostriebmittels mit mindestens einer verliersicher gehaltenen Schraube zur Befestigung der Gleitschiene an einem Motorblock sowie eine Verliersicherung zur verliersicheren Befestigung einer Schraube an einer dünnwandigen Gleitschiene zum Spannen und Führen eines Endlostriebmittels.
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Erfindungsgemäße Gleitschienen werden häufig erst montiert, wenn alle anderen Komponenten des entsprechenden Antriebs bereits verbaut sind. Insbesondere bei der Montage von Gleitschienen an Steuerkettentrieben kann das Motorgehäuse bei der Montage bereits verschlossen sein. Werden in diesem Fall nicht vormontierte Schrauben bzw. nicht gegen Verlieren gesicherte Schrauben verwendet, so besteht die Gefahr, dass die Schrauben bei unsachgemäßer Handhabung in den Motor fallen. Dadurch wird der Montageaufwand erhöht und damit auch die Kosten. Es ist daher bereits bekannt, bei solchen Schrauben eine Verliersicherung vorzusehen.
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Eine derartige Verliersicherung für Schrauben in einer Spann- oder Führungsschiene ist aus der
DE 11 2007 000 798 B4 bekannt. Dort wird beschrieben, dass die Spann- oder Führungsschiene eine Öffnung zur Aufnahme eines Haltebolzens aufweist und in der Öffnung ein Rastvorsprung angeordnet ist. Der Haltebolzen weist zwei Rastvertiefungen auf, die mit dem Rastvorsprung in der Öffnung zusammenwirken und die verliersichere Halterung des Haltebolzens in einer Montagestellung und in einer Befestigungsstellung ermöglichen. In der Montagestellung liegt der Rastvorsprung in der dem Gewinde zugewandten Rastvertiefung des Haltebolzens. Bei der Befestigung wird der Haltebolzen durch die Öffnung bewegt, der Rastvorsprung rutscht aus der ersten Rastvertiefung und gleitet über die Oberfläche des Haltebolzens, bis die Befestigungsstellung erreicht ist und der Rastvorsprung in der zweiten Rastvertiefung einrastet.
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Die beschriebene Verliersicherung kann nur in einer Spannschiene ausgebildet werden, die eine bestimmte Dicke aufweist, so dass der Kopf des Haltebolzens mit den beiden Rastvertiefungen in der Öffnung der Spannschiene aufgenommen werden kann.
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Gerade in der Automobilindustrie ist eine Gewichtsreduzierung der einzelnen Bauteile mit den damit verbundenen Vorteilen ein wichtiges Thema. Es ist daher auch bekannt, dünnwandige Gleitschienen, insbesondere Blechbiegeteile, einzusetzen. Bei diesen dünnwandigen Blechbiegeteilen lässt sich die oben genannte Verliersicherung nicht realisieren.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verliersichere Befestigung von Schrauben in dünnwandigen Gleitschienen zum Spannen und Führen eines Endlostriebmittels zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an der Bohrung eine Hülse befestigt ist und die Hülse an ihrem der Bohrung zugewandten Ende, also dem schienenseitigen Ende, Eingriffselemente aufweist, die mit der Wand der Bohrung in Eingriff stehen, und einen Anschlag, der an einer an der Gleitschiene ausgebildeten Anschlagsfläche anliegt, und in der Hülse Rastelemente ausgebildet sind, die in das Gewinde der Schraube eingreifen und die Schraube zumindest in einer Montagestellung verrasten, und wobei die Gleitschiene dünnwandig ist.
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Eine derartige Gleitschiene weist in einem oberen Bereich üblicherweise eine Führung oder ein Führungselement auf, an der das Endlostriebmittel anliegt und gespannt bzw. geführt wird. Die Breite dieses Bereichs der Spannschiene entspricht daher üblicherweise in etwa der Breite des Endlostriebmittels. Ausgehend von diesem Führungsbereich erstreckt sich die Spannschiene nach unten zu einem Bereich, in dem die mindestens eine Bohrung zur Aufnahme der Schraube sowie die Schraube angeordnet sind. Dieser Bereich ist deutlich dünner als der Führungsbereich und daher dünnwandig ausgebildet. Die Spannschiene ist als Blechbiegeteil ausgebildet und weist üblicherweise eine Wandstärke in einem Bereich von 2 bis 5 mm auf.
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Dadurch, dass in der Bohrung eine Hülse zur Aufnahme der Schraube befestigt ist, wird die Bohrung in Axialrichtung der Schraube verlängert, so dass die Rastelemente ausgebildet werden können und eine verliersichere Halterung der Schraube in der Bohrung ermöglicht wird. Somit wird auch bei dünnwandigen Gleitschienen eine Verliersicherung der Schraube realisiert und die Montage der Gleitschiene am Motorblock erleichtert.
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Vorteilhafterweise kann vorgesehen werden, dass die Rastelemente derart ausgebildet sind, dass die Schraube zumindest zur Überführung in eine Montagestellung freigebbar ist. In der Montagestellung der Gleitschiene ist die Schraube derart in der Hülse angeordnet, dass ihr befestigungsseitiges Ende, das heißt, das Ende, das zur Befestigung in den Motorblock eingebracht wird, nicht oder nur geringfügig über eine Befestigungsfläche der Gleitschiene, also die Fläche, die im montierten Zustand der Gleitschiene am Motorblock anliegt, vorsteht. Dadurch wird es möglich, die Gleitschiene schnell in eine Montagestellung zu bringen, so dass die Gleitschiene am Band schnell und komplikationslos an dem Motorblock befestigt werden kann.
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In noch einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Rastelemente derart ausgebildet sind, dass die Schraube unter Krafteinwirkung in den Rastelementen in beide Richtungen bewegbar ist. Durch die Rastelemente wird die Schraube somit verliersicher an der Gleitschiene gehalten, dennoch ist es möglich, die Schraube unter Einwirkung einer Kraft, die die üblicherweise bei Transport etc. auftretenden Kräfte überschreitet, zu bewegen. Dadurch kann die Schraube beispielsweise bei der Montage zunächst in Richtung des Motorblocks geschoben werden, so dass eine erste Zentrierung der Schraube in einer entsprechenden Bohrung im Motorblock ermöglicht wird, bevor anschließend das endgültige Verschrauben erfolgt.
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Ferner kann auch vorgesehen werden, dass sich die Hülse ausgehend von der Gleitschiene nach außen erstreckt und die Schraube in einer Befestigungsstellung, in der die Gleitschiene am Motorblock befestigt ist, mit einem Schraubenkopf an dem schienenfernen Ende der Hülse anliegt. Die Hülse erstreckt sich somit in Axialrichtung der Schraube und stützt die Schraube auch in der Montagestellung ab, so dass ein Kippen der Schraube in der Bohrung vermieden wird und somit die Montage erleichtert wird. Zudem wird dadurch sichergestellt, dass zumindest ein Teil des Schraubenschaftes in der Befestigungsstellung außerhalb des Motorblocks und des darin angebrachten Gewindes liegt, so dass eine größere Schraubkraft aufgebracht werden kann. Ferner wird in der Befestigungsstellung der Gleitschiene die Schraubkraft von dem Schraubenkopf auf die Hülse und von dort auf die Gleitschiene bzw. den Motorblock übertragen. In der Befestigungsstellung müssen die Eingriffselemente der Hülse daher keine Kraft übertragen. Dadurch können die Eingriffselemente relativ einfach ausgebildet werden.
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Um die Befestigung der Gleitschiene am Motorblock zu vereinfachen, kann vorgesehen werden, dass die Eingriffselemente in der Bohrung angeordnet sind und nicht über die Befestigungsseite der Gleitschiene, die zur Anlage am Motorblock dient, vorstehen.
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In noch einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass im Inneren der Hülse ein Rastbauteil befestigt ist. Dieses Rastbauteil bildet die Rastelemente aus. Dadurch, dass ein separates Rastbauteil vorgesehen ist, kann die Hülse relativ einfach gestaltet werden. Die Verrastung wird dann durch das separate Bauteil realisiert.
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Vorteilhafterweise kann auch vorgesehen sein, dass das Rastbauteil oder die Hülse eine Nut aufweisen, in die ein Vorsprung an der Hülse bzw. an dem Rastbauteil eingreift. Dadurch können Hülse und Rastbauteil formschlüssig miteinander verbunden werden, eine einfache Herstellung von Hülse und Rastbauteil ist sichergestellt.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen werden, dass das Rastbauteil aus Kunststoff gefertigt ist und die Hülse aus einem metallischen Werkstoff. Dadurch wird sichergestellt, dass die Hülse eine ausreichende Stabilität aufweist, um in der Befestigungsstellung der Schraube bzw. der Gleitschiene die Schraubkraft zu übertragen. Da das Rastbauteil in der Befestigungsstellung keine Kräfte aufnehmen muss, sondern lediglich zur Verrastung der Schraube vor der Montage dient, kann es aus Kunststoff hergestellt werden. Dadurch ist eine einfache Formgebung möglich.
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Noch eine weitere Ausführungsform kann vorsehen, dass die Eingriffselemente an der Hülse am schienenseitigen Ende der Hülse nach außen vorstehen. Dadurch kann die Hülse bei der Befestigung an der Bohrung der Gleitschiene einfach zentriert werden. Es wird eine einfache Befestigung ermöglicht.
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Weiterhin hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Eingriff zwischen den Eingriffselementen und der Wand der Bohrung auf einer Linie erfolgt. Dadurch ist eine einfache Fixierung der Hülse in der dünnwandigen Gleitschiene möglich.
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Ferner bezieht sich die vorliegende Erfindung auch auf die verliersichere Montage mindestens einer Schraube in einer Bohrung eines Körpers einer dünnwandigen Gleitschiene zum Spannen und Führen eines Endlostriebmittels. Das erfindungsgemäße Montage-Verfahren umfasst die folgenden Schritte.
- • Einstecken einer Eingriffselemente aufweisenden Hülse in eine Bohrung in einem Körper der Gleitschiene, so dass die Eingriffselemente in der Bohrung liegen,
- • Aufbringen einer Kraft auf das schienenferne Ende der Hülse, gleichzeitiges Aufbringen einer Gegenkraft auf die in der Bohrung angeordneten Eingriffselemente, so dass die Eingriffselemente plastisch nach außen verformt werden und in die Wand der Bohrung eingreifen.
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Dadurch wird eine sehr einfache und schnelle Herstellung einer Gleitschiene ermöglicht, die eine Verliersicherung der Schraube an dem Körper der Gleitschiene sicherstellt.
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Vorteilhafterweise kann das Verfahren ferner noch den zusätzlichen Schritt umfassen, dass ein Rastbauteil und eine in dem Rastbauteil verrastete Schraube vor dem Aufbringen der Kraft und der Gegenkraft in die Hülse eingesteckt werden und die am schienenfernen Ende der Hülse angreifende Kraft über den Schraubenkopf aufgebracht wird. Direkt nach dem Verstemmen der Eingriffselemente der Hülse in der Bohrung der Gleitschiene sind daher alle Elemente miteinander verbunden. Dadurch wird eine schnelle Herstellung ermöglicht.
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Ferner kann auch vorgesehen werden, dass die Schraube im Anschluss an die Befestigung der Hülse in der Bohrung in eine Montagestellung geschoben wird, in der die Schraube nicht oder nur wenig über eine Befestigungsseite der Gleitschiene vorsteht. Die Gleitschiene befindet sich somit in dem Zustand, in dem sie sofort am Motorblock befestigt werden kann. Die Montage der Gleitschiene, die üblicherweise am Band und per Roboter erfolgt, wird somit erleichtert und beschleunigt.
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Ferner bezieht sich die Erfindung auch auf eine Verliersicherung zur verliersicheren Befestigung einer Schraube an einer dünnwandigen Gleitschiene für ein Endlostriebmittel. Auch hier besteht die Aufgabe darin, eine einfache und schnelle verliersichere Befestigung einer Schraube an einer Gleitschiene zu ermöglichen.
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Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass die Verliersicherung eine Hülse mit einem schienenfernen Ende umfasst, an dem eine Anlagefläche für einen Schraubenkopf einer Schraube ausgebildet ist und die ferner ein schienenseitiges Ende aufweist, an dem ein Anschlag zur Anlage an eine Gleitschiene und in Längsrichtung der Hülse über den Anschlag vorstehende Eingriffselemente zum Eingriff in eine Bohrung in der Gleitschiene ausgebildet sind, und ferner ein Rastbauteil umfasst, mit ins Innere des Rastbauteils ragenden Rastelementen zum Eingriff in das Gewinde der Schraube, wobei das Rastbauteil in der Hülse formschlüssig befestigt ist. Auf diese Weise wird eine einfache Verliersicherung zur verliersicheren Befestigung einer Schraube an einer dünnwandigen Gleitschiene ermöglicht.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 Explosionsdarstellung einer Schraube mit einer Verliersicherung bestehend aus Hülse und Rastbauteil,
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2a Hülse aus 1,
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2b Schnitt durch die Hülse aus 2a entlang der Linie II-II,
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3a Draufsicht auf das Rastbauteil aus 1,
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3b Schnitt durch das Rastbauteil aus 3a entlang der Linie III-III,
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4a Draufsicht auf die Hülse mit dem darin eingesteckten Rastbauteil,
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4b Schnitt durch die Hülse mit dem eingesteckten Rastbauteil entlang der Schnittlinie V-V,
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4c Schnitt durch die Hülse mit dem eingesteckten Rastbauteil aus 4a entlang der Schnittlinie VI-VI,
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5 perspektivische Darstellung einer Gleitschiene mit zwei verliersicher befestigten Schrauben,
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6 Seitenansicht der Gleitschiene, wobei der Bereich, in dem die Schraube befestigt ist, im Schnitt dargestellt ist,
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7 vergrößerte Darstellung der Bohrung der Gleitschiene mit der darin verliersicher befestigten Schraube im Schnitt und
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8a bis 8f Befestigung der Hülse mit der darin angeordneten Befestigungsschraube und dem Rastbauteil in einer dünnwandigen Gleitschiene.
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1 zeigt eine Schraube 1, ein Rastbauteil 2 und eine Hülse 3 in Explosionsdarstellung. Bei der Schraube 1 handelt es sich um eine handelsübliche Befestigungsschraube mit einem Schaft 4, auf dem ein Gewinde 5 angeordnet ist, und einem Schraubenkopf 6. Im dargestellten Fall erstreckt sich das Gewinde 5 bis an den Kopf 6. Der Schraubenkopf 6 ist mit einem Außensechsrundantrieb versehen und weist an der dem Schaft 4 zugewandten Seite eine Anschlagsplatte 7 auf. Das vordere Ende des Schaftes, das heißt das Ende, das vom Schraubenkopf 6 abgewandt ist, ist gewindefrei, das Gewinde beginnt erst kurz dahinter.
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Das Rastbauteil 2 ist im Wesentlichen hülsenförmig ausgebildet und kann auf die Schraube 1 aufgesteckt werden. Das Rastbauteil 2 umfasst einen in Längsrichtung L mittig angeordneten Ring 8 von dem ausgehend sich Rastzungen 9 in beide Richtungen, d. h. nach vorne und nach hinten, erstrecken. Die Rastzungen 9 umfassen auf einer Seite des Rings 8 einen breiteren Kopfbereich 10 und auf der gegenüberliegenden Seite einen schmaleren Fußbereich 11. Nebeneinander liegende Rastzungen sind jeweils verdreht zueinander angeordnet, so dass neben dem Kopf 10 einer Rastzunge 9 der Fuß 11 der benachbarten Rastzunge 9 angeordnet ist, etc..
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Die Hülse 3 weist ein schienenseitiges Ende 12 und ein schienenfernes Ende 13 auf. Im an der Gleitschiene befestigten Zustand liegt das schienenseitige Ende 12 an einem Körper der Gleitschiene an, das schienenferne Ende 13 ist von der Gleitschiene abgewandt und dient als Anlage für den Schraubenkopf 6 der Schraube 1. Das schienenseitige Ende 12 ist mit einem Anschlag 14 versehen, der in einer Befestigungsstellung der Hülse an einer Anschlagsfläche am Körper der Gleitschiene anliegt. Ferner weist die Hülse 3 Eingriffselemente 15 aus, die sich ausgehend von dem Anschlag 14 in Längsrichtung nach außen erstrecken. An dem schienenfernen Ende 13 ist eine Anlagefläche 16 an der Hülse 3 ausgebildet, die als Anlage für den Schraubenkopf 6 dient. Zwischen dem schienenseitigen Ende 12 und dem schienenfernen Ende 13 ist in der Hülse ein nach innen ragender Vorsprung vorgesehen, der mit einer entsprechenden Verjüngung des Rastbauteils 2 zusammenwirken kann.
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2a zeigt eine vergrößerte Darstellung der Hülse 3 aus 1. Die Hülse 3 umfasst in einem unteren Bereich den Anschlag 14, der zur Anlage an einer Anschlagsfläche einer Gleitschiene dient. Ausgehend von dem Anschlag 14 erstrecken sich vier jeweils um 90° zueinander versetzt angeordnete Eingriffselemente 15 nach unten. Am oberen Ende der Hülse 13, das heißt am schienenfernen Ende 13, ist eine Anlagefläche 16 für den Schraubenkopf 6 der Befestigungsschraube 1 ausgebildet. In etwa mittig zwischen dem schienenseitigen Ende 12 der Hülse und dem schienenfernen Ende 13 der Hülse ist in der Hülse 3 ein nach innen ragender ringförmiger Vorsprung 17 ausgebildet.
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In 2b ist ein Schnitt durch die Hülse 3 aus 2a entlang der Linie II-II gezeigt. Es ist zu erkennen, dass der Anschlag 14 derart ausgebildet ist, dass das untere Ende der Hülse 3 in diesem Bereich nach außen gebogen ist. Die Eingriffselemente 15 sind aus dem Ende der Hülse 3 ausgestanzt und werden nicht mit dem Anschlag 14 aufgebogen sondern führen in Verlängerung der Hülse weiter. Die unteren Enden der Eingriffselemente 15 sind leicht nach außen gebogen und weisen an der Außenseite der Hülse 3 Schneiden 18 auf. Es ist zu erkennen, dass der Anschlag 14 auch an den Bereichen, in denen die Eingriffselemente 15 ausgeschnitten sind, noch Stege aufweist, so dass eine geschlossene Fläche ausgebildet wird und somit eine ausreichende Stabilität der Hülse 3 erreicht wird. Zwischen dem Anschlag 14 und der Anlagefläche 16 ist der ringförmige, nach innen ragende Vorsprung 17 ausgebildet. Dieser Vorsprung kann beispielsweise durch Rollen erzeugt werden. Der Innendurchmesser D1 im Bereich des ringförmigen Vorsprungs 17 ist kleiner als der Innendurchmesser D2 der Hülse in den restlichen Bereichen, beispielsweise nahe der Anlagefläche 16. An dem ringförmigen Vorsprung 17 kann somit das Rastbauteil 2 befestigt werden.
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3a zeigt eine Draufsicht auf das Rastbauteil 2 aus 1. Das Rastbauteil 2 ist auch im Wesentlichen hülsenförmig und weist einen Außendurchmesser Da und einen Innendurchmesser Di auf. Um den Umfang des Rastbauteils 2 verteilt sind sechs Rastzungen 9 nebeneinander ausgebildet. Die genauere Ausbildung des Rastbauteils ist in der 3b besser zu erkennen.
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3b zeigt einen Schnitt durch das Rastbauteil 2 aus 3a entlang der Schnittlinie III-III. Das Rastbauteil 2 umfasst in Längsrichtung L in etwa mittig einen Ring 8, der die nebeneinander liegenden Rastzungen 9 miteinander verbindet. Die Rastzungen sind nur durch den Ring 8 miteinander verbunden und in den restlichen Bereichen jeweils durch einen Luftspalt 21 voneinander getrennt. Die Rastzungen 9 umfassen je einen Rastfuß 11 und einen Rastkopf 10. Der Rastkopf 10 der Rastzungen 9 ist relativ breit ausgebildet und weist einen nach außen weisenden Vorsprung 19 auf. Ausgehend von dem Ring 8 ist der Rastkopf 10 leicht nach außen gebogen. Die Breite der Rastzungen 9 nimmt ausgehend vom Rastkopf 10 ab, der Rastfuß 11 ist daher schmaler als der Rastkopf 10. Ausgehend vom Ring 8 sind die Rastfüße 11 der Rastzungen 9 leicht nach innen ins Innere des Rastbauteils 2 geneigt. Die Rastfüße 11 weisen je einen nach innen ins Innere des Rastbauteils 2 ragenden Vorsprung 20 auf. Nebeneinander liegende Rastzungen sind jeweils an dem Ring 8 gespiegelt, das heißt dass neben dem Kopf 10 einer Rastzunge der Fuß 11 der benachbarten Rastzunge angeordnet ist und umgekehrt.
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4a zeigt die Hülse 3 mit einem darin eingesteckten Rastbauteil 2 von unten. Es ist deutlich zu erkennen, dass die Vorsprünge 20 an den Rastfüßen 11 der Rastzungen 9 ins Innere von Hülse und Rastbauteil ragen.
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4b zeigt einen Schnitt durch Hülse und Rastbauteil aus 4a entlang der Linie V-V. Das Rastbauteil 2 ist in die Hülse 3 eingesteckt, so dass der umlaufende Ring 8 des Rastbauteils 2 an dem ringförmigen Vorsprung 17 der Hülse 3 anliegt. Da die Rastköpfe 10 der Rastzungen nach außen ragen und die Rastzungen 9 jeweils verdreht zueinander angeordnet sind, wird eine Verjüngung im Rastbauteil 2 ausgebildet und das Rastbauteil 2 durch die Rastzungen 9 und den umlaufenden ringförmigen Vorsprung 17 der Hülse 3 in der Hülse 3 gehalten. Es wäre selbstverständlich auch möglich, Rastbauteil und Hülse derart auszubilden, dass an dem Rastbauteil ein nach außen ragender Vorsprung vorgesehen ist, der in eine Nut in der Wandung in der Hülse eingreift und so für eine Befestigung sorgt. Die nebeneinander liegenden Rastzungen 9 sind, außer in dem Bereich des umlaufenden Rings 8, jeweils durch einen Luftspalt 21 voneinander getrennt, so dass eine möglichst gute Federung der Rastzunge 9 ermöglicht wird.
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4c zeigt einen Schnitt durch die Hülse 3 mit dem eingesteckten Rastbauteil 2 entlang der Linie VI-VI aus 4a. In diesem Fall verläuft der Schnitt durch zwei einander gegenüber liegender Rastzungen 9. Es ist zu erkennen, dass diese Rastzungen 9 jeweils am umlaufenden Ring 8 gespiegelt zueinander angeordnet sind. Das heißt, dem Rastkopf 10 der einen Rastzunge liegt der Rastfuß 11 der anderen Rastzunge gegenüber und umgekehrt. Die Rastköpfe 10 liegen jeweils an der Innenwand der Hülse 3 an und verrasten so die Hülse 3 über den ringförmigen Vorsprung 17 mit dem Rastbauteil 2. Die Rastfüße 11 ragen ins Innere des Rastbauteils und dienen dazu, die Schraube in der Hülse 3 zu verrasten. Der durch die Rastfüße 11 ausgebildete Innendurchmesser des Rastbauteils 2 muss daher geringer sein als der Außendurchmesser des Gewindes der Schraube 1. Die Vorsprünge 20 an den Rastfüßen 11 greifen dann in das Gewinde der Schraube 1 ein. Da nebeneinander liegende Rastzungen 9 so angeordnet sind, dass jeweils ein Rastfuß 11 neben dem Rastkopf 10 der benachbarten Rastzunge 9 zu liegen kommt, wird die Schraube in in Längsrichtung zueinander beabstandeten Bereichen gehalten. Dadurch wird die Gefahr des Kippens der Schraube vor der Montage verringert. Die Rastzungen sind federnd ausgebildet. Die Vorsprünge 20 der Rastfüße 11 weisen eine abgerundete Kontur auf. Wird nun eine ausreichend große Kraft auf die Schrauben ausgeübt, so werden die Vorsprünge 20 der Rastfüße 11 gegen die Federkraft der Rastzungen 9 nach außen gebogen und geben die Schraube frei, bzw. entrasten diese. Die Schraube kann dann in beide Richtungen in der Hülse und dem Rastbauteil bewegt werden.
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5 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Gleitschiene 22 mit zwei verliersicher gehaltenen Schrauben 1. Die Gleitschiene 22 umfasst einen Körper 23, an dessen oberem Bereich ein Gleitbelag 24 zum Spannen und Führen eines Endlostriebmittels angeordnet ist. Die Breite des Gleitbelags 24 entspricht in etwa der Breite des Endlostriebmittels. Der Körper 23 der Gleitschiene 22 ist als Blechbiegeteil ausgebildet und daher üblicherweise nur wenige Millimeter dick, vorzugsweise 2 bis 5 mm. Die Breite b des Körpers 23 ist klein im Vergleich zur Breite B des Gleitbelags 24. Es handelt sich also um eine dünnwandige Gleitschiene 22. An dem vom Gleitbelag 24 angewandeten Ende des Körpers 23 weist die Gleitschiene 22 zwei verliersicher gehaltene Schrauben 1 auf. Dazu sind im Körper 23 der Gleitschiene 22 zwei Bohrungen 25 vorgesehen, in denen je eine Hülse 3 mit dem daran angeordneten Rastbauteil 2 befestigt ist. Die Schrauben 1 sind in den Rastbauteilen 2 gehalten.
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6 zeigt eine Seitenansicht der Gleitschiene 22, wobei die Gleitschiene im unteren Bereich, das heißt in dem Bereich in dem die Schrauben 1 verliersicher gehalten sind, im Schnitt dargestellt ist. Die Gleitschiene 22 umfasst einen Körper 23 und einen Gleitbelag 24. Im dargestellten Fall ist der Gleitbelag 24 separat ausgebildet und mit dem Körper 23 verbunden. Es könnte aber auch vorgesehen werden, den Gleitbelag integral mit dem Körper auszubilden. Die Breite B des Gleitbereichs 24 ist deutlich größer als die Breite b des Körpers 23 der Gleitschiene 22. Die Gleitschiene 22 ist also dünnwandig. Vorzugsweise wird der Körper 23 der Gleitschiene 22 als Blechbiegeteil mit einer Wandstärke von nur wenigen Millimetern ausgebildet. An dem vom Gleitbereich 24 angewandten Ende des Körpers 23 sind zwei Bohrungen 25 ausgebildet. In diese Bohrungen 25 ist je eine Hülse 3 eingesteckt und über Eingriffselemente 15 mit dem Körper 23 der Gleitschiene verbunden. In der Hülse 3 ist das Rastbauteil 2 angeordnet und verrastet die Schraube 1 in der Hülse 2 und somit an dem Körper 23 der Gleitschiene 22.
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7 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Bereichs des Körpers 23 der Gleitschiene 22, in dem die Schraube 1 verliersicher gehalten ist. Die Hülse 3 ist derart in der Bohrung 25 im Körper 23 der Gleitschiene 22 angeordnet, dass der Anschlag 14 der Hülse 3 an der Außenseite des Körpers 23 der Gleitschiene anliegt. Die Eingriffselemente 15 ragen in die Bohrung 25 hinein und die Schneiden 18 der Eingriffselemente 15 greifen in die Wand der Bohrung 25 ein und halten die Hülse 3 fest am Körper 23 der Gleitschiene 22. Das Rastbauteil 2 ist in die Hülse 3 eingesteckt und die Rastfüße 11 des Rastbauteils 2 greifen in das Gewinde 5 der Schraube 1 ein. Die Schraube 1 ist somit verrastet. Die Rastzungen 9 sind federnd ausgebildet, derart dass die Schraube 1 in der Hülse 3 in beide Richtungen bewegt werden kann, sofern eine ausreichend große Kraft aufgebracht wird. Diese Kraft muss größer sein als die üblicherweise, beispielsweise beim Transport, auftretenden Kräfte. Die Vorsprünge 20 der Rastfüße 11 sind abgerundet ausgebildet, so dass beim Bewegen der Schraube in den Rastvorsprüngen keine übermäßigen Kräfte auf das Gewinde der Schraube und die Vorsprünge der Rastfüße wirken und somit das Gewinde und die Rastfüße nicht beschädigt werden.
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Vorzugsweise ist die Hülse 3 aus einem metallischen Werkstoff, während das Rastbauteil 2 aus einem Kunststoffmaterial ist.
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8a bis 8f zeigen die Schritte zur Befestigung der Hülse 3 und des Rastbauteils 2 und der Schraube 1 in dem Körper 23 einer Gleitschiene. Wie in 8a zu sehen, wird zunächst die Hülse 3 mit dem darin angeordneten Rastbauteil 2 und der in das Rastbauteil 2 eingesteckten Schraube 1 in die Bohrung 25 des Körpers 23 eingeschoben, bis der Anschlag 14 der Hülse 3 auf der Außenseite des Körpers 23 anliegt. Die Eingriffselemente 15 liegen dann an oder nahe der Wandung der Bohrung 25 an. Anschließend wird eine Vorrichtung 26 an den Schraubenkopf 6 der Schraube 1 angelegt. Im unteren Bereich, das heißt im Bereich des Schafts der Schraube 1 wird eine Gegenvorrichtung 27 aufgebracht, die auf die Eingriffselemente 15 in der Hülse 3 wirkt (siehe 8b). Wie in 8c zu sehen, werden nun durch die Vorrichtung 26 und die Gegenvorrichtung 27 eine Kraft F1 und eine Gegenkraft F2 aufgebracht, die auf die Hülse 3 wirken. Da die Schraube 1 bereits in der Hülse 3 angeordnet ist, wird die Kraft F1 auf den Schraubenkopf 6 der Schraube 1 aufgebracht und über den Schraubenkopf 6 in die Hülse 3 geleitet. Diese Kraft F1 sorgt zusammen mit der Gegenkraft F2 dazu, dass die Eingriffselemente 15 der Hülse 2 nach außen gebogen werden und die Schneiden 18 der Eingriffselemente 15 in die Wand der Bohrung 25 eindringen und die Hülse 3 dort verhaken. Die Hülse 3 wird also mit dem Körper 23 der Gleitschiene 22 verstemmt. Dies ist in 8d zu sehen. Im Anschluss daran wird die Vorrichtung 26 entfernt (dies ist in 8e gezeigt). Durch eine Vorrichtung 28 wird eine Kraft auf den Schaft der Schraube 1 ausgeübt und die Schraube 1 nach außen geschoben, bis sie in einer Montagestellung liegt und die Spitze der Schraube 1 nur wenig über die Gleitschiene 22 vorragt. Die Gleitschiene 22 kann so sofort am Band an dem Motorblock befestigt werden, ohne dass noch Verstellungen an der Schraube 1 vorgenommen werden müssen.
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Sobald die Gleitschiene 22 mit dem Motorblock verschraubt wird, wird die Kraft zum Halten vom Schraubenkopf 6 auf die Hülse 3 und über den Anschlag 14 auf den Körper 23 der Gleitschiene übertragen. Im befestigten Zustand der Gleitschiene, das heißt in dem Zustand, in dem die Gleitschiene 22 am Motorblock befestigt ist, müssen die Eingriffselemente 15 also keine Kräfte mehr aufnehmen oder übertragen. Auch das Rastbauteil 2 muss keine Kräfte aufnehmen. Die Rastzungen 9 des Rastbauteils 2 dienen daher lediglich zur Verrastung der Schraube vor der Montage der Gleitschiene. Daher kann das Rastbauteil 2 problemlos aus Kunststoff hergestellt werden, so dass eine einfache Herstellung und Formgebung möglich ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 112007000798 B4 [0003]
