DE10352643B4

DE10352643B4 - Dämpfungselement für eine Motorhaube eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE10352643B4
Application number: DE2003152643
Authority: DE
Inventors: Ralf Hans Förster
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-11-11
Filing date: 2003-11-11
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2023-11-12
Also published as: DE10352643A1

Abstract

Dämpfungselement für eine Motorhaube eines Kraftfahrzeuges mit einem Grundkörper (2), in dem ein Anschlagelement (4) angeordnet ist, das einen Kopf (6) und ein Trägerelement (7) umfasst, das in ein dem Grundkörper (2) zugeordnetes Lagerelement (19) eingeschraubt ist, wobei das Anschlagelement (4) bei einer axialen Kraftbeaufschlagung entlang seiner Mittelachse (Y-Y) bewegbar und in Umfangsrichtung drehbar ist, wobei das Lagerelement (19) in einer Kammer (16) des Grundkörpers (2) angeordnet ist sowie durch ein Federelement (24) beaufschlagt an einem Kopfkragen (12) des Grundkörpers (2) anliegt und dem Anschlagelement (4) zugeordnete Rastmittel (32) innerhalb des Grundkörpers (2) zu den Rastnuten (31) des Trägerelementes (7) komplementäre Rastnasen aufweisen, die entlang der Rastnuten (31) gleiten, falls eine einwirkende axiale Kraft größer als die vorspannende Federkraft ist, und wobei die Rastmittel (32) an einem an der Bodenseite (8) des Grundkörpers (2) befindlichen Bodenkragen (11) befestigt sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dämpfungselement für eine Motorhaube eines Kraftfahrzeuges mit einem Grundkörper, in dem ein Anschlagelement angeordnet ist, das einen Kopf und ein Trägerelement umfasst, das in ein dem Grundkörper zugeordnetes Lagerelement eingeschraubt ist, wobei das Anschlagelement bei einer axialen Kraftbeaufschlagung entlang seiner Mittelachse bewegbar und in Umfangsrichtung drehbar ist.
Derartige Dämpfungselemente sind aus der Praxis bekannt und werden zur klapperfreien Verspannung einer Motorhaube mit einem Kraftfahrzeugrahmen verwendet. Üblicherweise entstehen bei der Herstellung von Kraftfahrzeugrahmen toleranzbedingte Maßabweichungen, aufgrund derer die Motorhaube passgenau justiert werden muss. Diese Justierung der Motorhaube wird mittels des Dämpfungselementes, das einstellbar ist, vorgenommen, was sich in der Praxis bewährt hat. Ein wesentlicher Nachteil derartiger Dämpfungselemente ist jedoch, dass diese starr mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. Bei einem Aufprall eines Passanten auf die Motorhaube geben die Dämpfungselemente nicht nach und absorbieren keinerlei Aufprallkraft, wodurch die Verletzungsgefahr von aufprallenden Passanten unvermindert ist. Zudem werden bei einem Aufprall die einstellbaren Dämpfungselemente derart beschädigt, dass sie nicht wieder verwendbar sind.
Die FR 2 565 649 A1 offenbart ein Dämpfungselement mit einem Grundkörper, in dem ein Anschlagelement angeordnet ist, das einen Kopf und ein Trägerelement umfasst, wobei das Trägerelement in ein dem Grundkörper zugeordnetes Lagerelement eingeschraubt ist. Das Lagerelement ist als Schraube ausgebildet, deren Kopf außerhalb des Grundkörpers an demselben anliegt und deren Schaft sich durch den Grundkörper erstreckt.
Im Weiteren zeigt die DE 100 35 201 A1 ein einstellbares Dämpfungselement, das im Wesentlichen aus einem Anschlagelement, einem Gehäuse, einem Klemmelement und einem Spannelement zusammengesetzt ist.
Ferner beschreibt die DE 297 16 111 U1 ein Dämpfungselement mit einem Lagerteil zur karosserieseitigen Befestigung und ein Anschlagelement, das gegenüber dem Lagerteil höhenverstellbar und in einer Endposition mittels Rastelementen fixierbar ist.
Schließlich ist aus der GB 2 364 559 A ein Dämpfungselement mit einem Lagerteil zur karosserieseitigen Befestigung und einem gegenüber dem Lagerteil höhenverstellbaren Anschlagelement bekannt, dem Rastmittel des Lagerteils zugeordnet sind.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Dämpfungselement der eingangs genannten Art zu schaffen, das unter weitgehender Berücksichtigung eines Verletzungsschutzes von Passanten leicht zu montieren und wieder verwendbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch diese Maßnahmen wird ein verbessertes einstellbares Dämpfungselement zur Verfügung gestellt, mit dem bei einem Unfall mit einem Passanten eine Aufpralldämpfung für den auf die Motorhaube aufschlagenden Passanten erreicht wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben.
Das Lagerelement ist mittels eines Federelementes kraftschlüssig an einen Kopfkragen des Grundkörpers verdrehsicher gedrückt, wodurch das Anschlagelement in das Lagerelement ein- bzw. ausschraubbar ist. Somit ist das Dämpfungselement zunächst justierbar, so dass Fertigungstoleranzen zwischen Fahrzeugrahmen und Motorhaube ausgeglichen werden können. Das Dämpfungselement dämpft den auftreffenden Stoß, indem das Federelement zusammengedrückt wird. Ein Ausweichen entgegen der Federkraft ist somit möglich. Gleichzeitig wird die Kraft von dem Federelement absorbiert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Dämpfungselementes im Querschnitt.
Das Dämpfungselement 1 weist einen topfförmig ausgestalteten Grundkörper 2 mit einer Mittelachse Y-Y auf, in dem eine zentrale Öffnung 3 und ein Anschlagelement 4 mit einem Kopf 6 sowie einem Trägerelement 7 angeordnet sind. Die Mittelachse des Anschlagelementes 4 ist kongruent zur Mittelachse Y-Y des Grundkörpers 2. Der Innendurchmesser der Öffnung 3 ist größer als der Außendurchmesser des Trägerelementes 7 bemessen. Die Öffnung 3 ist an einer Bodenseite 8 und an einer Kopfseite 9 des Grundkörpers 2 jeweils von einem umlaufenden Kragen und zwar einem Bodenkragen 11 und einem Kopfkragen 12 umgeben. Das Anschlagelement 4 ist derart in dem Grundkörper 2 angeordnet, dass dieses mit seinem Kopf 6 die Kopfseite 9 des Grundkörpers 2 überragt. Das Trägerelement 7 ist mit seiner Fußseite 14 in einer durch den Grundkörper 2 gebildeten zylindrischen Kammer 16 aufgenommen.
An der Kopfseite 9 des Grundkörpers 2 ist ein umlaufender Flansch 17 vorgesehen, der ellipsenförmig ausgestaltet ist und zwei diametral zur Mittelachse Y-Y gegenüberliegende Spreizniete 18 zur Befestigung des Grundkörpers 2 an einem Fahrzeugrahmen eines Kraftfahrzeuges trägt. Der Grundkörper 2 ist in eine Öffnung des Fahrzeugrahmens einzusetzen. Der Flansch 17 liegt hierbei auf dem Fahrzeugrahmen auf und die Befestigung des Grundkörpers 2 erfolgt mittels der beiden Spreizniete 18, wobei sich in entsprechenden Bohrungen in dem Fahrzeugrahmen von den Spreiznieten 18 beaufschlagte, flanschunterseitig angeordnete Haltearme 5 verhaken und dabei das Blech des Fahrzeugrahmens untergreifen.
Dem Grundkörper 2 ist ein Lagerelement 19 zugeordnet, das scheibenförmig ausgebildet ist und eine zentrale Bohrung zur Aufnahme des mit einem komplementären Außengewinde versehenen Trägerelementes 7 des Anschlagelementes 4 aufweist. In die Bohrung ist ein Innengewinde eingebracht. Das Lagerelement 19 ist in der Kammer 16 angeordnet und vom Außendurchmesser geringfügig kleiner bemessen als der Innendurchmesser der Kammer 16. Randseitig weist das Lagerelement 19 einen in Richtung zur Bodenseite 8 orientierten umlaufenden Anlagesteg 22 auf. In der Kammer 16 ist zudem ein Federelement 24 angeordnet, das als Stahlfeder ausgestaltet ist. Das Federelement 24 stützt sich einerseits an der Innenseite des Bodenkragens 11 und andererseits an der Unterseite des Lagerelementes 19 ab, wobei das Federelement 24 an dem Anlagesteg 22 anliegt. Durch die Kraft des Federelementes 24 wird das Lagerelement 19 federbelastet an den Kopfkragen 12 des Grundkörpers 2 gedrückt. Das Trägerelement 7 ist somit in der Kammer 16 beweglich aufgenommen und zwar sowohl axial entlang der Mittelachse Y-Y als auch in Umfangsrichtung drehbar.
Das Anschlagelement 4 ist T-förmig ausgebildet und einstückig hergestellt. Sowohl das Trägerelement 7 als auch der Kopf 6 bestehen aus einem Kunststoff, die aber auch aus jedem anderen hinreichend steifen Material gefertigt werden können. Das Außengewinde des Trägerelementes 7 erstreckt sich entlang der Mittelachse des Trägerelementes 7 von dem Kopf 6 bis kurz vor seinen Fuß 27 zu einem Übergangsbereich 28. Ausgehend von dem Fuß 27 des Trägerelementes 7 sind Rastnuten 31 in Richtung zu dessen Kopf 6 eingebracht, die sich parallel zur Mittelachse Y-Y erstrecken und am Übergangsbereich 28 enden.
Den Rastnuten 31 sind Rastmittel 32 zugeordnet, die mit einem zur Mittelachse Y-Y parallelem Steg 33 an der Innenseite des Bodenkragens 11 befestigt sind. Es sind zwei diametral zur Mittelachse Y-Y gegenüberliegende Stege 33 an dem Bodenkragen 11 in der Nähe der Öffnung 3 vorgesehen. Jeder der Stege 33 geht jeweils in einen zur Mittelachse Y-Y senkrecht orientierten Rastarm 34 über, der in die Öffnung 3 hinein ragt und vor der Mittelachse Y-Y endet. Jeder Rastarm 34 weist eine zu den Rastnuten 31 komplementäre Rastnase auf. Die Rastnuten 31 und die Rastnasen sind dabei derart ausgeführt, dass eine in beiden Umfangsrichtungen wirkende Verdrehung des Trägerelementes 7 möglich ist. Gleichzeitig wirken die Rastmittel 32 derart, dass ein Ausweichen des Anschlagelementes 4 entlang der Mittelachse Y-Y möglich ist, indem die Rastnasen entlang der Rastnuten 31 gleiten. Hierbei muss eine einwirkende axiale Kraft entlang der Mittelachse Y-Y allerdings größer sein als die vorspannende Federkraft. Zudem wirken die Rastmittel 32 als zusätzliches Lager des Trägerelementes 7, weshalb das Trägerelement 7 zum einen mittels der kraftformschlüssigen Verbindung in dem Lagerelement 19 und zum anderen in den Gegenrastmitteln 32 gelagert ist.
Das Anschlagelement 4 ist von dem Lagerelement 19 kraftformschlüssig aufgenommen, indem das Trägerelement 7 mit seinem Außengewinde in das Innengewinde der Bohrung des Lagerelementes 19 eingeschraubt ist. Dadurch, dass das Lagerelement 19 mittels des Federelementes 24 federkraftbelastet und somit kraftschlüssig an dem Kopfkragen 12 anliegt, ist hierbei ein genügend großer Verdrehwiderstand gegeben, weshalb sich das Lagerelement 19 bei einem Ein- oder Ausdrehen des Anschlagelementes 4 nicht verdrehen kann.
Das Anschlagelement 4 wird soweit in das Innengewinde eingeschraubt, bis die Rastmittel 32 mit ihren an den Rastarmen 34 angeordneten Rastnasen mit den Rastnuten 31 in Eingriff gelangen. Günstig hierbei ist, dass die Rastnasen und Rastnuten 31 eine in beiden Umfangsrichtungen wirkende Verdrehung zulassen, weswegen ein Ein- oder Ausschrauben zur genauen Justierung des Anschlagelementes 4 möglich ist.
Befindet sich das einstellbare Dämpfungselement 1 in dem Fahrzeugrahmen, dann liegt eine Motorhaube an dem Kopf 6 an. Der Kopf 6 ist mit einem elastischen Überzug 36, beispielsweise mit einem Gummiüberzug, versehen, damit die Motorhaube nicht beschädigt wird. Die Motorhaube muss derart eingestellt werden, dass sie im geschlossenen Zustand einen vorgegebenen Abstand zum Fahrzeugrahmen aufweist. Zur Justierung der Motorhaube wird das Anschlagelement 4 im geöffneten Zustand der Motorhaube mittels seines an dem Trägerelement 7 angeordneten Außengewindes auf das erforderliche Maß in den Grundkörper 2 ein- oder ausgedreht.
Prallt nun ein Passant gegen die Motorhaube, dann wirkt das einstellbare Dämpfungselement 1 ebenfalls als Unfallschutz. Durch den Aufprall des Passanten auf die Motorhaube wirkt eine Aufprallkraft auf das einstellbare Dämpfungselement 1, die zumindest kurzzeitig größer als die Federkraft ist, mit der das Lagerelement 19 gegen den Kopfkragen 12 gepresst wird. Diese Aufprallkraft wird von der Motorhaube auf das Anschlagelement 4 über den Kopf 6 auf das Trägerelement 7 übertragen. Dadurch, dass das Trägerelement 7 kraftformschlüssig mit dem Lagerelement 19 verbunden ist, weicht das Lagerelement 19 entge gen der Federkraft des Federelementes 24 in Richtung zum Bodenkragen 11 aus. Da der Grundkörper 2 an seiner Bodenseite 8 ebenfalls geöffnet ist, kann das Trägerelement 7 mit seinem Fuß 27 bei dem Ausweichen kurzzeitig über die Bodenseite 8 hinausfedern. Die Rastnasen der Rastarme 34 gleiten dann, wie zuvor beschrieben, entlang der Rastnuten 31, wodurch eine Aufpralldämpfung erreicht wird. Somit ist ein zusätzlicher Verletzungsschutz durch die Aufpralldämpfung gegeben. Aufgrund der Federkraft kehrt das Anschlagelement 4 in seine ursprüngliche Position zurück und das Dämpfungselement 1 ist weiterhin verwendbar.

1: Dämpfungselement
2: Grundkörper
3: Öffnung
4: Anschlagelement
5: Haltearm
6: Kopf
7: Trägerelement
8: Bodenseite
9: Kopfseite
11: Bodenkragen
12: Kopfkragen
14: Fußseite
16: Kammer
17: Flansch
18: Spreiznieten
19: Lagerelement
22: Anlagesteg
24: Federelement
27: Fuß
28: Übergangsbereich
29: Längsrillen
31: Rastnuten
32: Rastmittel
33: Steg
34: Rastarm
36: elastischer Überzug von 6

Claims

Dämpfungselement für eine Motorhaube eines Kraftfahrzeuges mit einem Grundkörper (2), in dem ein Anschlagelement (4) angeordnet ist, das einen Kopf (6) und ein Trägerelement (7) umfasst, das in ein dem Grundkörper (2) zugeordnetes Lagerelement (19) eingeschraubt ist, wobei das Anschlagelement (4) bei einer axialen Kraftbeaufschlagung entlang seiner Mittelachse (Y-Y) bewegbar und in Umfangsrichtung drehbar ist, wobei das Lagerelement (19) in einer Kammer (16) des Grundkörpers (2) angeordnet ist sowie durch ein Federelement (24) beaufschlagt an einem Kopfkragen (12) des Grundkörpers (2) anliegt und dem Anschlagelement (4) zugeordnete Rastmittel (32) innerhalb des Grundkörpers (2) zu den Rastnuten (31) des Trägerelementes (7) komplementäre Rastnasen aufweisen, die entlang der Rastnuten (31) gleiten, falls eine einwirkende axiale Kraft größer als die vorspannende Federkraft ist, und wobei die Rastmittel (32) an einem an der Bodenseite (8) des Grundkörpers (2) befindlichen Bodenkragen (11) befestigt sind.
Dämpfungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (2) eine Öffnung (3) aufweist, die an der Bodenseite (8) und an einer Kopfseite (9) des Grundkörpers (2) von dem Bodenkragen (11) und dem Kopfkragen (12) unter Bildung der zylindrischen Kammer (16) umgeben ist.
Dämpfungselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (19) randseitig einen umlaufenden Anlagesteg (22) sowie eine zentrale Bohrung mit einem Innengewinde aufweist.
Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (19) mittels des Federelementes (24), das einerseits an dem Bodenkragen (11) und andererseits an dem Lagerelement (19) anliegt, kraftschlüssig an dem Kopfkragen (12) gedrückt ist.
Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (4) ein Außengewinde aufweist, das sich entlang des Trägerelementes (7) vom Kopf (6) bis zu einem Übergangsbereich (28) erstreckt.
Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (7) mittels seines Außengewindes in bzw. aus dem Innengewinde des Lagerelementes (19) ein- bzw. ausschraubbar ist.
Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rastnuten (31) von einem Fuß (27) des Trägerelementes (7) bis zum Übergangsbereich (28) erstrecken.
Dämpfungselement nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Anschlagelement (4) zugeordneten Rastmittel (32) in die Öffnung (3) hineinragen.