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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anschlaganordnung zur Bildung eines einstellbaren Anschlages zwischen einem ersten und einem zweiten Bauteil, die relativ zueinander bewegbar sind, insbesondere zwischen einer Karosserie und einer hiermit gelenkig verbundenen Klappe, mit einem Befestigungselement, das mit dem ersten Bauteil verbunden ist und einen ersten Gewindeabschnitt aufweist, und mit einem Anschlagteil, das als Anschlag für das zweite Bauteil dient und einen zweiten Gewindeabschnitt aufweist, der mit dem ersten Gewindeabschnitt in Eingriff gebracht ist, derart, dass sich durch Verdrehen des Anschlagteiles dessen Abstand von dem ersten Bauteil einstellen lässt.
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Eine derartige Anschlaganordnung ist beispielsweise bekannt aus dem Dokument
EP 1 600 590 A2 .
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Die Herstellung von Karosserien von Kraftfahrzeugen und von Karosserieteilen ist toleranzbehaftet. Andererseits ist es ein Ziel auf dem Gebiet des Karosseriebaus, Klappern zu vermeiden. Bei der gelenkigen Anbindung einer Klappe wie einer Heckklappe oder einer Motorhaube an einer Fahrzeugkarosserie können diese Toleranzen jedoch dazu führen, dass ein Klappern auftritt. Demzufolge ist es erwünscht, die Klappe im Schließzustand gegen die Karosserie leicht zu verspannen, um Klappergeräusche zu verhindern. Dies erfolgt, indem an der Karosserie und/oder an der Klappe Anschlaganordnungen vorgesehen werden, die einstellbar sind, um die Toleranzen für jedes einzelne Fahrzeug kompensieren zu können. Dabei kann eine Anschlaganordnung vorgesehen sein, die ein Puffer- bzw. Dämpfungsteil beinhaltet, das unmittelbar gegen das andere Bauteil (z.B. gegen die Karosserie) anschlägt. Alternativ ist es auch möglich, an einem der Bauteile eine Anschlaganordnung vorzusehen, die einen festen Anschlag bildet, wobei der Anschlaganordnung an dem anderen Bauteil ein Puffer- bzw. Dämpfungselement zugeordnet ist.
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Bei der Anschlaganordnung, die aus dem Dokument
EP 1 600 590 A2 bekannt ist, wird eine Anschlaganordnung gebildet, indem in einem Karosserieblech ein Loch vorgesehen wird, in das ein Käfig mit einem Innengewinde eingesetzt wird. Der Käfig ist topfartig ausgebildet und erstreckt sich zur Innenseite des Karosserieteiles. In den Käfig lässt sich ein Gewindebolzen schrauben, der den Anschlag bildet. Der Abstand zwischen der Oberseite des Gewindebolzens und der Karosserie lässt sich durch Verdrehen des Gewindebolzens einstellen. Ferner sind Mittel vorgesehen, um die so eingestellte Position des Gewindebolzens zu sichern.
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Aus dem Dokument
DE 33 41 315 A1 ist ein an einer Wand zu befestigender und in der Höhe verstellbarer Anschlagpuffer bekannt, mit einem stirnseitig an der Wand vorzugsweise durch Schweißen befestigten Bolzen mit einer drehfest darüber geschobenen, sich mit einem großflächigen Fuß an der Wand abstützenden Hülse mit Außengewinde, auf das der ein Innengewinde aufweisende Anschlagpuffer geschraubt ist.
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Das Dokument
DE 100 35 201 A1 offenbart ein einstellbares Dämpfungselement, gegen das die Motorhaube bzw. der Kofferraumdeckel eines Fahrzeuges klapperfrei verspannt werden kann. Toleranzen bei der Herstellung der Karosserie machen es notwendig, das Dämpfungselement zu justieren. Das Dämpfungselement ist so ausgestaltet, dass die Justierung automatisch beim ersten Schließen der Klappe erfolgt. Dazu besteht das Dämpfungselement aus vier Funktionsteilen, nämlich einem Anschlagelement, einem Gehäuse, einem Klemmelement sowie einem Spannelement. Solange das Spannelement nicht vollständig in das Gehäuse eingeschraubt ist, besteht ein Teilformschluss zwischen dem Anschlagelement und dem Klemmelement. Das Anschlagelement kann daher zur Einstellung ratschend im Gehäuse bewegt werden. Die erzielte Einstellung wird fixiert, indem das Spannelement vollständig in das Gehäuse eingeschraubt wird, wodurch sich ein Formschluss zwischen dem Anschlagelement und dem Klemmelement bildet.
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Aus dem Dokument
EP 2 031 168 A2 ist bekannt ein Pufferelement zur Verwendung als Anschlag für ein bewegliches Teil, insbesondere eine Front- oder Heckhaube eines Kraftfahrzeugs, an einem tragenden Teil, insbesondere einer Karosserie, mit einem an dem tragenden oder beweglichen Teil festlegbaren Befestigungselement, und mit einem Puffer, der mittelbar oder unmittelbar durch das Befestigungselement gehalten wird, wobei der Puffer in Bezug auf das Befestigungselement höhenverstellbar ist.
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Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Anschlaganordnung sowie ein verbessertes Verfahren zum Einrichten eines Anschlages für zwei gegeneinander bewegliche Bauteile anzugeben.
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Die obige Aufgabe durch eine Anschlaganordnung gemäß Anspruch 1 gelöst, wobei das Befestigungselement als Bolzen ausgebildet ist, der starr auf eine Oberfläche des ersten Bauteiles gefügt ist.
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Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Einrichten eines Anschlages für zwei gegeneinander bewegliche Bauteile gemäß Anspruch 19, mit den Schritten:
- - Fügen eines einen ersten Gewindeabschnitt aufweisenden Bolzens auf eine Oberfläche von einem der Bauteile;
- - Festlegen eines Rastteiles an dem Bolzen;
- - Schrauben eines einen zweiten Gewindeabschnitt aufweisenden Anschlagteiles auf den Bolzen, wobei das Anschlagteil in Rasteingriff mit dem Rastteil gelangt; und
- - rastendes Verdrehen des Anschlagteiles auf dem Bolzen, bis eine gewünschte Höhe des Anschlagteiles in Bezug auf das eine Bauteil erzielt ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Anschlaganordnung und dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es von besonderem Vorteil, dass ein Anschlag gebildet werden kann, ohne dass es erforderlich ist, in dem jeweiligen Bauteil eine Öffnung vorzusehen. Hierdurch können Probleme hinsichtlich der Dichtigkeit bzw. der Korrosion vermieden werden.
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Der Bolzen lässt sich auf beliebige Art und Weise mit dem jeweiligen Bauteil verbinden, beispielsweise durch Kleben. Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn der Bolzen durch das im Stand der Technik bekannte Bolzenschweißen auf die Oberfläche des Bauteiles gefügt wird. Hierbei versteht sich, dass der Bolzen aus einem elektrisch leitfähigen Material wie einem Metall ausgebildet ist.
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Ferner lässt sich die Anschlaganordnung mit sehr wenigen Bauteilen realisieren, im einfachsten Fall lediglich mit dem Bolzen und dem Anschlagteil.
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Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
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Vorteilhaft ist es, wenn das Anschlagteil haubenförmig ausgebildet ist und den Bolzen überdeckt.
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Auf diese Weise kann die Anschlaganordnung ästhetisch ansprechend ausgebildet werden. Dies ist von Bedeutung, da die Anschlaganordnung an der Fahrzeugkarosserie in der Regel an sichtbaren Bereichen angebracht wird.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Anschlagteil einen Zentralabschnitt, an dem der zweite Gewindeabschnitt ausgebildet ist, und einen sich hiervon erstreckenden Haubenabschnitt auf.
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Der Zentralabschnitt kann beispielsweise ein Schraubenabschnitt sein, der in eine Gewindebohrung des Bolzens eingeschraubt wird. Bevorzugt ist es jedoch, wenn der Bolzen mit einem Außengewinde ausgebildet ist und wenn der Zentralabschnitt als Hohlabschnitt mit einem Innengewinde ausgebildet ist.
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Das Anschlagteil ist vorzugsweise so konstruiert, dass es das Bauteil in keiner Schraubstellung berührt, um Wasseransammlungen in diesem Bereich zu vermeiden. Der Haubenabschnitt des Anschlagteiles überdeckt jedoch bevorzugt einen an dem Bolzen häufig vorgesehenen Flanschabschnitt, so dass von außen lediglich das haubenförmige Anschlagteil zu sehen ist.
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Die Fixierung des Anschlagteiles in Bezug auf den Bolzen kann auf beliebige Weise erfolgen, beispielsweise durch einen bevorzugt zeitverzögert aushärtenden Klebstoff.
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Erfindungsgemäß ist es, wenn an dem Bolzen ein Rastteil starr festgelegt ist, an dem das Anschlagteil in Umfangsrichtung rastend festgelegt ist.
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Bei dieser Ausführungsform kann die Anschlaganordnung mit nur drei Bauteilen realisiert werden. Das Rastteil kann nach dem Fügen des Bolzens auf die Oberfläche des Bauteiles an dem Bolzen starr festgelegt werden. Zwischen dem Anschlagteil und dem Rastteil können dann während des Verdrehens des Anschlagteiles unterschiedliche Raststellungen realisiert werden, in denen das Anschlagteil jeweils fixiert wird.
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Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn der Bolzen einen Schaftabschnitt und einen Flanschabschnitt aufweist, der in radialer Richtung gegenüber dem Schaftabschnitt vorsteht, wobei das Rastteil an dem Flanschabschnitt festgelegt ist.
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Ein solcher Flanschabschnitt wird an dem Bolzen bevorzugt zwischen dem Schaftabschnitt und der Fügestelle vorgesehen. Ferner erstreckt sich der Flanschabschnitt in radialer Richtung auch gegenüber der Fügestelle und ist gegenüber dem Bauteil beabstandet.
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Von besonderem Vorteil ist es daher, wenn das Rastteil wenigstens eine Rastnase aufweist, die den Flanschabschnitt axial hintergreift.
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Auf diese Weise kann das Rastteil durch einen einfachen Arbeitsschritt, nämlich durch Aufclipsen an dem Bolzen, in axialer Richtung festgelegt werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen der Flanschabschnitt und das Rastteil jeweils eine Verdrehsicherungskontur auf, die derart aneinander angreifen, dass das Rastteil in Umfangsrichtung an dem Bolzen festgelegt ist.
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Eine solche Verdrehsicherungskontur kann beispielsweise eine Polygonkontur sein, die am Außenumfang des Flanschabschnittes ausgebildet ist (bzw. an einem Innenumfangsabschnitt des Rastteiles).
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Rastteil wenigstens einen Rastnocken aufweist, an dem das Anschlagteil angreift.
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Der Rastnocken ist bevorzugt in Umfangsrichtung und in axialer Richtung in Bezug auf den Bolzen fixiert, ist jedoch bevorzugt radial auslenkbar, um einen Rasteingriff zwischen dem Rastteil und dem Anschlagteil zu realisieren.
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Bevorzugt ist eine Mehrzahl solcher Rastnocken an dem Rastteil vorgesehen, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. In gleicher Weise ist bevorzugt eine Mehrzahl von Rastnasen vorgesehen, die in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind und den Flanschabschnitt axial hintergreifen.
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Das Rastteil und/oder das Anschlagteil sind bevorzugt aus einem Kunststoff hergestellt, insbesondere in einem Spritzgussverfahren.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Anschlagteil einen Haubenabschnitt aufweist, der das Rastteil überdeckt, wobei an einer inneren Umfangsfläche des Haubenabschnittes wenigstens eine Rastnut ausgebildet ist, die mit dem Rastnocken zusammenwirkt, um das Anschlagteil in Umfangsrichtung rastend festzulegen.
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Es versteht sich jedoch, dass eine Rastwirkung zwischen dem Rastteil und dem Anschlagteil auch derart ausgebildet sein kann, dass an dem Rastteil Rastnuten ausgebildet sind und an dem Anschlagteil Rastnocken.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Anschlagteil eine solche Rastnut auf, die als Längsnut ausgebildet ist, also im Wesentlichen parallel zu der Längserstreckung des Bolzens verläuft.
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Ein solches Anschlagteil lässt sich im Spritzgussverfahren einfach herstellen.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Anschlagteil einen Montageerleichterungsabschnitt aufweist, an dem ein Rastnocken vorbeigeführt wird, wenn das Anschlagteil auf den Bolzen aufgeschraubt wird, und zwar bis der Rastnocken an der Rastnut angreift.
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Auf diese Weise kann zunächst ein sicherer und leichter Schraubeingriff zwischen dem Anschlagteil und dem Bolzen erzielt werden, bevor der Rasteingriff zwischen dem Anschlagteil und dem Rastteil eingerichtet wird.
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Dieser Montageerleichterungsabschnitt kann so ausgebildet sein, dass der Rastnocken in diesem Bereich gar nicht an dem Anschlagteil angreift.
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Von besonderem Vorteil ist es jedoch, wenn der Montageerleichterungsabschnitt eine Montagerastnut aufweist, die mit der Rastnut des Anschlagteiles ausgerichtet ist und eine größere Tiefe als die Rastnut aufweist.
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Hierbei wird auch während des Aufschraubens eine Rastwirkung zwischen dem Anschlagteil und dem Rastteil erzielt, die jedoch aufgrund der größeren Tiefe der Montagerastnut mit geringerem Kraftaufwand zu überwinden ist.
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Die Tiefe der Montagerastnut kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass ein Werker das Anschlagteil von Hand auf den Bolzen aufschrauben kann, bis der Rastnocken in der eigentlichen Rastnut (Fixierrastnut) eingreift.
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Die Tiefe der Fixierrastnut kann dabei so gewählt sein, dass ein Verdrehen des Anschlagteiles nicht mehr von Hand möglich ist, sondern nur mittels eines Werkzeuges realisiert werden kann.
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Daher ist es von besonderem Vorteil, wenn das Anschlagteil wenigstens eine Vertiefung zum Ansetzen eines Werkzeuges aufweist.
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Eine solche Vertiefung kann beispielsweise an einem Kopfabschnitt des Anschlagteiles ausgebildet sein.
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Alternativ hierzu ist es auch möglich, das Anschlagteil außen im Wesentlichen glatt auszubilden.
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Bei dieser Ausführungsform wird ein Werkzeug zum rastenden Verstellen des Anschlagteiles verwendet, das mit Reibschluss an dem Außenumfang des Anschlagteiles angreift.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist außen an dem Anschlagteil eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Markierungen ausgebildet.
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Diese Markierungen können beispielsweise Zahlen sein. Durch diese Maßnahme kann für den Werker eine bessere Orientierung beim Aufschrauben realisiert werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Anschlagteil mit einem elastischen Puffer- bzw. Dämpfungsteil verbunden ist.
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Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, die Anschlaganordnung so auszubilden, dass diese unmittelbar mit dem anderen Bauteil zusammenwirkt. Mit anderen Worten kann beispielsweise eine Anschlagfläche einer Heckklappe unmittelbar auf das elastische Pufferteil des Anschlagteiles aufgedrückt werden, um eine klapperfreie Verspannung zu realisieren.
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Von besonderem Vorteil ist es hierbei, wenn das Pufferteil und das Anschlagteil in einem Zweikomponenten-Spritzgussverfahren hergestellt sind, so dass das Pufferteil und das Anschlagteil einstückig miteinander ausgebildet sind.
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Es ist jedoch auch denkbar, das Pufferteil mit dem Anschlagteil zu verkleben oder auf eine sonstige Weise zu verbinden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es bevorzugt, wenn der Bolzen, das Rastteil und das Anschlagteil derart aufeinander abgestimmt sind, dass das Anschlagteil zunächst mit geringem Kraftaufwand auf den Bolzen aufschraubbar ist, bis das Anschlagteil und das Rastteil in Rasteingriff gelangen.
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Mit Rasteingriff ist hierbei jener Rasteingriff gemeint, der zu einer endgültigen Fixierung des Anschlagteiles in Bezug auf den Bolzen in Umfangsrichtung führt.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines hinteren Teiles eines Kraftfahrzeuges mit geöffneter Heckklappe und einer erfindungsgemäßen Anschlaganordnung;
- 2 eine alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anschlaganordnung im Querschnitt,
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Rastteiles einer erfindungsgemäßen Anschlaganordnung von schräg oben;
- 4 das Rastteil der 3 von schräg unten;
- 5 eine perspektivische Darstellung eines Anschlagteiles einer erfindungsgemäßen Anschlaganordnung von schräg oben;
- 6 das Anschlagteil der 5 von schräg unten; und
- 7 eine Querschnittsansicht einer alternativen Ausführungsform eines Anschlagteiles einer erfindungsgemäßen Anschlaganordnung mit integriertem Pufferteil.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug wie ein Personenkraftwagen generell mit 10 bezeichnet.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Karosserie 12 auf, an der eine Klappe wie eine Heckklappe 14 verschwenkbar angelenkt ist. Die Klappe 14 schließt im geschlossenen Zustand eine Öffnung der Karosserie 12, wie beispielsweise eine Kofferraumöffnung. Zum Verschwenken der Klappe 14 ist ein Griff 16 vorgesehen.
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Im geschlossenen Zustand ist die Klappe 14 mittels eines nicht dargestellten Schlosses mit der Karosserie 12 verriegelt. Aufgrund von Fertigungstoleranzen bei der Herstellung der Karosserie 12 und der Klappe 14 können Klappergeräusche auftreten, die durch eine leichte Verspannung zwischen der Klappe 14 und der Karosserie 12 im geschlossenen Zustand der Klappe 14 verhindert werden können.
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Zu diesem Zweck ist an der Innenseite der Klappe 14 ein Pufferelement 18 (wie beispielsweise ein Gummistopfen) festgelegt. Ferner ist an der Karosserie 12 eine Anschlaganordnung 20 festgelegt, deren Höhe einstellbar ist. Im geschlossenen Zustand drückt das elastische Pufferelement 18 gegen die Oberseite der Anschlaganordnung 20, um den oben erwähnten leichten Verspannungszustand zu realisieren.
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Es versteht sich, dass das Pufferelement 18 auch an der Karosserie 12 und die Anschlaganordnung 20 an der Klappe 14 angebracht sein kann.
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Die Anschlaganordnung 20 beinhaltet, wie es in 1 vergrößert dargestellt ist, ein Befestigungselement 24 in Form eines Bolzens, der auf eine Oberfläche 23 eines Bleches 22 der Karosserie 12 gefügt ist. Bevorzugt ist der Bolzen 24 durch das Bolzenschweißverfahren auf die Oberfläche 23 gefügt.
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Die Anschlaganordnung 20 weist ferner ein Anschlagteil 26 auf, das über eine Schraubverbindung mit dem Bolzen 24 verbunden ist und diesen haubenartig überdeckt.
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Der Bolzen 24 weist einen Flanschabschnitt 28 mit Außengewinde auf, der gegenüber einem Schaftabschnitt 34 des Bolzens 24 radial vorsteht. Das Anschlagteil 26 weist ein Innengewinde und einen Haubenabschnitt 30 auf, der den Bolzen 24 bis einschließlich des Flanschabschnittes 28 überdeckt, um ein ästhetisch ansprechendes Äußeres zu schaffen.
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Zur Fixierung kann, wie es in 1 gestrichelt dargestellt ist, an dem Haubenabschnitt 30 ein Rastabschnitt 32 vorgesehen sein, der in Rasteingriff mit einem Abschnitt des Flanschabschnittes 28 tritt, um das Anschlagteil 26 in unterschiedlichen Dreh- bzw. Schraubpositionen an dem Bolzen 24 zu fixieren. Durch diesen Verstellvorgang kann die Höhe 36 zwischen der Oberfläche 23 und der Oberseite des Anschlagteiles 26 eingestellt werden. Durch diese Verstellung können folglich fahrzeugspezifische Toleranzen ausgeglichen werden, um die angestrebte Verspannung im Schließzustand der Klappe 14 für jedes Fahrzeug individuell präzise einstellen zu können.
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Die Anschlaganordnung 20 kann mit wenigen Bauteilen (dem Bolzen 24 und dem Anschlagteil 26) realisiert werden. Durch die Maßnahme, das Befestigungselement 24 in Form des Bolzens lediglich auf die Oberfläche 23 des Bleches 22 zu fügen, ist es nicht notwendig, in dem Blech 22 eine Öffnung für die Anschlaganordnung 20 vorzusehen. Demzufolge ergeben sich keine Dichtigkeits- oder Korrosionsprobleme. Zudem kann das Anschlagteil 26 leicht ausgetauscht werden, sollte dieses aus irgendwelchen Gründen beschädigt werden. Ferner ergibt sich eine einfache Montage, da der Bolzen 24 bevorzugt automatisiert aufgebracht werden kann, und zwar im Bolzenschweißverfahren. Das Anschlagteil 26 kann anschließend auf einfache Weise von einem Werker aufgeschraubt und anschließend in der fahrzeugspezifischen Drehstellung (fahrzeugspezifischen Höhe 36) fixiert werden (beispielsweise mittels des Rastabschnittes 32 oder auf andere Weise).
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Der Bolzen 24 ist vorzugsweise aus Metall hergestellt. Das Anschlagteil 26 ist vorzugsweise ein Kunststoffteil, das insbesondere im Spritzgussverfahren hergestellt wird. Das Anschlagteil 26 kann als starres Kunststoffteil ausgebildet sein. Es ist jedoch auch möglich, an dem Anschlagteil 26 ein Puffer- bzw. Dämpfungsteil zu befestigen. In diesem Fall ist es gegebenenfalls nicht erforderlich, an dem anderen Bauteil (hier der Klappe 14) ein separates Pufferelement 18 vorzusehen. In diesem Fall kann eine Fläche der Klappe 14 vielmehr direkt an dem elastischen Pufferteil des Anschlagteils 26 anschlagen.
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Anhand der nachstehenden Figuren werden weitere Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Anschlaganordnungen beschrieben. Diese weiteren Ausführungsformen entsprechen hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell der Anschlaganordnung 20 der 1. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Folgenden wird lediglich auf die Unterschiede eingegangen.
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Die in 2 gezeigte Anschlaganordnung 20 weist einen Bolzen 24 mit einem ersten Gewindeabschnitt 40 in Form eines Außengewindes an dem Schaftabschnitt 34 auf. Das Anschlagteil 26 beinhaltet einen Zentralabschnitt 42 in Form eines Hohlabschnittes, an dem ein zweiter Gewindeabschnitt 44 in Form eines Innengewindes ausgebildet ist. Der Zentralabschnitt 42 ist mit einem Kopfabschnitt 46 verbunden, der den Zentralabschnitt 42 nach oben hin abschließt und in radialer Richtung in den Haubenabschnitt 30 übergeht.
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Die Außenseite des Kopfabschnittes 46 ist als Anschlagfläche 47 ausgebildet. Ferner ist in dem Kopfabschnitt 46 eine Mehrzahl von Vertiefungen 48 zum Ansetzen eines Werkzeuges vorgesehen.
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Die Anschlaganordnung 20 beinhaltet neben dem Bolzen 24 und dem Anschlagteil 26 ein Rastteil 50. Das Rastteil 50 wird in axialer Richtung und in Umfangsrichtung an dem Bolzen 24 festgelegt, bevor das Anschlagteil 26 auf den Bolzen 24 aufgeschraubt wird. Der Haubenabschnitt 30 des Anschlagteiles 26 ist so ausgebildet, dass er auch das Rastteil 50 überdeckt.
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Das Rastteil 50, das in den 3 und 4 näher dargestellt ist, weist zu diesem Zweck eine Mehrzahl von Rastnasen 52 auf, die eine Unterseite des Flanschabschnittes 28 des Bolzens 24 radial hintergreifen. Ferner ist die Unterseite des Rastteiles 50 mit einer Aufnahme für den Flanschabschnitt 28 ausgebildet. Der Flanschabschnitt 28 weist eine Verdrehsicherungskontur 56, beispielsweise in Form eines Polygons, auf. In entsprechender Weise ist die Ausnehmung des Rastteiles 50 umfänglich ebenfalls mit einer Verdrehsicherungskontur 54 in Form eines Polygons ausgebildet. Demzufolge lässt sich das Rastteil 50 nur in bestimmten Drehpositionen an dem Bolzen 24 festlegen, und zwar durch einfaches Aufclipsen, wobei die Rastnasen 52 den Flanschabschnitt 28 hintergreifen.
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Das Rastteil 50 weist einen Bodenabschnitt 58 auf, der im angeclipsten Zustand oberhalb der Oberseite des Flanschabschnittes 28 angeordnet ist. Der Bodenabschnitt 58 begrenzt dabei die Aufdrehbarkeit des Anschlagteiles 26 auf den Bolzen 24. In 2 ist gezeigt, wie eine Unterseite des Zentralabschnittes 42 auf der Oberseite des Bodenabschnittes 58 aufliegt, um diese Art von Begrenzung zu realisieren.
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Ausgehend von dem Bodenabschnitt 58 erstreckt sich nach unten ein Rundsteg 60, der den Außenumfang des Flanschabschnittes 28 überdeckt und an dessen Unterseite die Rastnasen 52 vorgesehen sind. Ferner erstreckt sich ausgehend von dem Bodenabschnitt 58 nach oben hin ein Kranzabschnitt 62. Der Kranzabschnitt 62 ist mit einer Mehrzahl von Rastnocken 64 ausgestattet, und zwar durch axiale Ausnehmungen 66, die jeweils einen Rastnocken 64 begrenzen. Die Rastnocken 64 sind in radialer Richtung folglich auslenkbar, um einen Rasteingriff mit dem Anschlagteil 26 zu realisieren.
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Das Anschlagteil 26 ist in den 5 und 6 näher dargestellt. An der Außenseite, insbesondere an der Anschlagfläche 47, ist eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung versetzt angeordneten Markierungen 68 vorgesehen, beispielsweise in Form von Zahlen. Die Markierungen 68 erleichtern die Orientierung eines Werkers bei der Einstellung der Anschlaganordnung 20.
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Wie es insbesondere in 6 zu erkennen ist, ist an der Innenseite des Haubenabschnittes 30 eine Mehrzahl von längs verlaufenden Rastnuten 70 vorgesehen. Die innere Umfangsfläche, an der die Rastnuten 70 vorgesehen sind, ist in den 2 und 6 mit 72 bezeichnet.
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Zwischen den Rastnuten 70 und den Rastnocken 64 kann folglich ein Rasteingriff entstehen. Die Rastwirkung ist dabei so ausgelegt, dass ein Verdrehen des Anschlagteiles 26 in Bezug auf den Bolzen 24 im Wesentlichen nicht mehr von Hand sondern nur noch mittels eines Werkzeuges durchgeführt werden kann. Auf diese Weise kann eine Einstellung der Höhe 36 durch den Rasteingriff endgültig fixiert werden. Ein Fahrzeugnutzer kann die einmal eingestellte Höhe 36 folglich nicht mehr ohne weiteres nachträglich verändern.
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Durch die Ausbildung als Längsnuten können die Rastnuten 70 den Rasteingriff in unterschiedlichen Verdrehstellungen des Anschlagteiles 26 gewährleisten.
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Ferner ist an der Innenseite des Haubenabschnittes 30 ein Montageerleichterungsabschnitt 74 vorgesehen. Der Montageerleichterungsabschnitt 74 weist eine zurückgesetzte innere Umfangsfläche 76 auf, die in einem unteren Bereich des Haubenabschnittes 30 vorgesehen ist. Ferner ist in der zurückgesetzten inneren Umfangsfläche 76 eine Mehrzahl von Montagerastnuten 78 vorgesehen, die mit den Rastnuten 70 (Fixierrastnuten) in Längsrichtung ausgerichtet sind.
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Durch die zurückgesetzte innere Umfangsfläche 76 ist die Rastwirkung zwischen den Montagerastnuten 78 und den Rastnocken 64 verringert. Demzufolge lässt sich das Aufschrauben des Anschlagteiles 26 auf den Bolzen 24, wobei zunächst die zurückgesetzte innere Umfangsfläche 76 in Kontakt mit den Rastnocken 64 kommt, einfach realisieren, so dass dieser Vorgang beispielsweise von einem Werker von Hand durchgeführt werden kann. Generell kann der Montageerleichterungsabschnitt 74 auch so ausgebildet sein, dass in diesem Bereich die Rastnocken 64 gar nicht in Eingriff gelangen mit dem Haubenabschnitt 30. Der leichte Eingriff zwischen den Montagerastnuten 78 und den Rastnocken 64 kann dem Werker, der die Höheneinstellung vornimmt, jedoch ein Gefühl dafür vermitteln, wie viel Umdrehungen er typischerweise machen muss, bis die Rastnocken 64 mit den Fixierrastnuten 70 in Eingriff gelangen. Ab diesem Zeitpunkt muss der Werker, wie gesagt, in der Regel ein Werkzeug zur Einstellung verwenden.
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In der in 2 und 5 dargestellten Ausführungsform ist die Anschlagfläche 47 mit den Vertiefungen 48 zum Ansetzen eines solchen Werkzeuges ausgestattet. Sofern aus ästhetischen Gründen eine geschlossene Oberfläche gewünscht ist, kann auf die Vertiefungen 48 auch verzichtet werden. In diesem Fall wird als Werkzeug ein Reibschlusswerkzeug verwendet, das beispielsweise reibschlüssig an dem Außenumfang des Haubenabschnittes 30 angreift.
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In 7 ist eine weitere alternative Ausführungsform eines Anschlagteiles 26' gezeigt.
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Das Anschlagteil 26' entspricht hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Anschlagteil 26 der 2 bis 6. Bei dem Anschlagteil 26' ist jedoch auf die Oberseite des Kopfabschnittes 46 ein Pufferteil 80 aufgebracht und fest mit diesem verbunden. Die Verbindung kann beispielsweise so erfolgen, dass das Pufferteil 80 aus einem elastischen Kunststoffmaterial in einem Zweikomponenten-Spritzgussverfahren gemeinsam mit dem Anschlagteil 26' hergestellt ist.
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Insgesamt wird je nach oben beschriebener Ausführungsform eine Anschlaganordnung 20 realisiert, die mit einer geringen Anzahl von Einzelteilen realisiert werden kann. Die Anschlaganordnung 20 kann generell kostengünstig hergestellt werden und kann einfach montiert werden. Ferner ergibt sich ein wasserdichtes System, das keine Probleme hinsichtlich Dichtigkeit und/oder Korrosion aufwirft.
