DE10020825A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Schliessen einer Tür eines Flugzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schließen einer Tür eines Flugzeuges. DOLLAR A Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Tür eines Flugzeuges durch kostengünstige Konstruktion ein Versagen des Verriegelungsmechanismus während des Fluges zu vermeiden. Die Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, daß der die Verriegelungslage der Tür haltende Verriegelungsmechanismus (11, 12, 13, 14, 17; 110, 120, 130, 140, 170) mittels eines Sicherungsmechanismus (11, 15, 16, 17, 18, 19; 110, 150, 160, 170, 180, 190) gesichert wird, der infolge einer verzögerten Bewegung eines Bewegungsmechanismus (20; 200) durch den Antrieb (10; 100) ausgelöst wird. Vorrichtungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Antriebswelle (11; 110) mit einem Sicherungsantrieb (15; 150) verbunden ist, der mit einem Sicherungsmittel (19; 190) verbunden ist, welches auf einer Sicherungsachse (18; 180) schwenkbar oder schiebbar gelagert ist und das Sicherungsmittel (19; 190) in Eingriff zu einem auf der Verriegelungsachse (17; 170) befestigten Sicherungselement (16; 160) angeordnet ist. Die Erfindung bringt den Vorteil, daß mit nur einem bereits vorhandenen Antrieb, die zusätzliche Funktion einer "gesicherten Verriegelungslage" erreichbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schließen einer Tür eines Flugzeuges. Verfahrensgemäß umfaßt ein Schließvorgang, daß die Tür aus einer Öffnungslage in eine Schließlage bewegt wird und dann in eine Verriegelungslage gebracht wird, wobei mittels eines Verriegelungsmechanismus die Tür im Rahmen der Rumpfstruktur verriegelt wird. Die Vorrichtung besteht aus mindestens einem Verriegelungsmechanismus mit einer mittels Antrieb antreibbaren Antriebswelle, die mittels eines Verriegelungsantriebs mit einem auf einer Verriegelungsachse angeordneten Verriegelungselement verbunden ist, welches in einem in den Rahmen der Flugzeugstruktur angeordneten Arretierungsmittel eingreifbar ist.

Nach der DE 197 02 084 C1 wird eine Tür eines Flugzeuges aus der Öffnungslage in eine Schließlage bewegt und dann in eine Verriegelungslage gebracht, wobei mittels eines Verriegelungsmechanismus die Tür im Rahmen der Rumpfstruktur verriegelt wird.

Es ist weiterhin bekannt während des Schließvorganges am Ende der Einschwenkbewegung auf einer im wesentlichen konform zur Flugzeugaußenkontur gekrümmten Hubbewegungsbahn geführt. Die Hubbewegungsbahn ist im wesentlichen quer zur Schwenkrichtung der Passagiertür geführt.

Am Ende der Bahn einer Einschwenkbewegung und mit Beginn der Hubbewegungsbahn wird die Passagiertür mittels manueller Betätigung eines Handhebels abgesenkt und in eine Schließlage geführt. Die Schließlage entspricht einem formschlüssigen Eingriff der türseitig festen Anschlagelemente mit den türrahmenfesten Aufnahmeelementen. Der Handhebel hat noch nicht seinen Gesamtweg absolviert. Es existiert noch ein geringer Wegabschnitt. Durch weitere manuelle Betätigung des Handhebels entlang des Wegabschnittes bis zum Erreichender Endlage der Handhebelbahn wird die Passagiertür in der Schließlage mittels eines Türverriegelungsmechanismus verriegelt, d. h. in eine Verriegelungslage gebracht und gehalten. Der Verriegelungsmechanismus für eine Passagiertür arbeitet dabei unabhängig von einer Trageinrichtung und einer Kipplagensteuerung der Passagiertür. Die Verriegelung der Passagiertür erfolgt im konstruktiv einfachsten Falle durch einen in eine Arretierposition bewegbaren Riegel bzw. Haken, der in eine Verankerung im Türrahmen der Flugzeugstruktur eingreift bzw. einen Anschlag hintergreift. Der Verriegelungsmechanismus mit Riegel bzw. Haken wird dabei beispielsweise von einer drehbaren Antriebswelle aktiviert, die mit dem manuell betätigbaren Handhebel verbunden ist.

Gegenwärtig im Einsatz befindliche Flugzeuge sind mit Türen ausgerüstet, die von Hand schwenkbar sind und von Hand mittels Betätigung des Handhebels in die Schließlage und weiter in die Verriegelungslage führbar sind. Die Kraft vom Handhebel wird mittels der Antriebswelle und einem Gestänge bis hin zur Verriegelungsachse mit Riegel bzw. Haken übertragen.

Dynamische Belastungen der Tür während des Fluges können Vibrationen zur Folge haben, die ein Zurückstellen der Verriegelung veranlassen könnten. Das kann zu der Gefahr führen, dass die Passagiertür während des Fluges öffnen will. Eine solche Gefahr könnte auch bei Bruch des Verriegelungsantriebes bestehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Tür bzw. Tor eines Flugzeuges durch kostengünstige Konstruktion ein Versagen des Verriegelungsmechanismus während des Fluges zu vermeiden.

Die Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, daß der die Verriegelungslage der Tür haltende Verriegelungsmechanismus mittels eines Sicherungsmechanismus gesichert wird, der infolge einer verzögerten Bewegung eines Bewegungsmechanismus durch den Antrieb ausgelöst wird.

Vorrichtungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Antriebswelle mit einem Sicherungsantrieb verbunden ist, der mit einem Sicherungsmittel verbunden ist, welches auf einer Sicherungsachse schwenkbar oder schiebbar gelagert ist und das Sicherungsmittel in Eingriff zu einem auf der Verriegelungsachse befestigten Sicherungselement angeordnet ist.

Dabei kann bei bestehendem Verriegelungsmechanismus mittels einer Bewegungsmechanik der Antrieb noch in einem Restweg geführt werden, wobei eine verzögerte Bewegung des Sicherungsmittels bis zum geringfügig beabstanden Eingriff mit dem Sicherungselement erzeugbar ist. Die verzögerte Bewegung über den Sicherungsantrieb wird auf das Sicherungselement übertragen, wobei der Verriegelungsantrieb in der Verriegelungslage bleibt. Die Bewegungsmechanik kann durch ein Getriebe gebildet werden. Das Getriebe kann mindestens aus Stangen, Zahlrädern, Kurvenscheiben oder einer Nockensteuerung bestehen. Kostengünstig ist es, wenn Stangen mit Winkelstellungen und Totpunkten eingesetzt werden. Nach einer speziellen Ausgestaltung bilden diese Stangen mit Winkelstellungen und Totpunkten die Bewegungsmechanik. Bei der Bewegungsmechanik kann eine Zwischenwelle zwischen Antriebswelle und Sicherungsantrieb oder zwischen Antriebswelle und Verriegelungsantrieb zwischengeschaltet werden. Damit kann die Bewegungsmechanik optimiert werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltung kann die Verriegelungsachse mit einer Übertragungsmechanik verbunden sein, die ein Verriegeln und Sichern einer Ventilklappe in der Tür synchronisiert gegenüber dem Verriegelungsmechanismus der Tür. Dies kann auch möglich gemacht werden für ein Anzeigemittel in der Tür, welches die gesicherte Verriegelungslage anzeigt. Nach einer weiteren Ausgestaltung kann die Antriebswelle mit einer Übertragungsmechanik verbunden sein, die die Tür von einer Öffnungslage in eine Schließlage führt. Dies ist ein zusätzlicher Effekt.

Die Tür umfaßt im erweiterten Sinn mehr als eine Passagiertür, deshalb ist das Prinzip der Erfindung übertragbar auf jede andere Form einer zu verriegelnden und zu sichernden Tür. Als Tür sind begrifflich umfaßt z. B. das Frachttor, die Ladeluke, eine verschließbare Triebwerkverkleidung oder sonstige nicht druckbeaufschlagte Verschlüsse in der Sekundärstruktur eines Luftfahrzeugs. Als Tür wird auch verstanden ein Verschlußdeckel, der im geöffneten Zustand keine Verbindung zum Rahmen einer Rumpfstruktur hat.

Die Erfindung erbringt den Vorteil, dass mit nur einem, bereits vorhandenen Antrieb die zusätzliche Funktion einer "gesicherten Verriegelungslage" erreichbar ist. Damit verbunden ist eine Vermeidung zusätzlicher Fertigungskosten und eine Vermeidung zusätzlichen Türgewichts. Es entsteht kein erhöhter Inspektionsaufwand.

Obwohl eine zusätzliche Bedienfunktion an der Tür hinzukommt, wird der Bedienkomfort mit nur einem Antrieb beibehalten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 Schema der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Verriegelungslage und gesicherter Verriegelungslage,

Fig. 2a erfindungsgemäße Vorrichtung in entriegelter Lage und ungesicherter Lage,

Fig. 2b erfindungsgemäße Vorrichtung in Verriegelungslage und ungesicherter Lage,

Fig. 2c erfindungsgemäße Vorrichtung in Verriegelungslage und gesicherter Verriegelungslage.

Die Passagiertür ist eine Konstruktion wie sie bekannterweise in DE 197 02 084 C1 beschrieben ist. Die Passagiertür ist über einen Tragarm schwenkbeweglich, hub- und drehbar an einer Rahmenseite der Flugzeugstruktur angeordnet.

Die nachfolgende Beschreibung nimmt Bezug auf Fig. 1, wobei erläutert wird, welche Funktionen möglich sind, um die von Fig. 1 gezeigte Stellung eines Bewegungsmechanismus 20 zu erreichen. Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung in "Verriegelungslage" und "gesicherter Verriegelungslage".

Beim Schließvorgang einer Passagiertür oder eines Frachttores (kurz "Tür" genannt) wird diese vom Bediener aus einer Öffnungsposition entlang einer Einschwenkbahn geschwenkt. Die Tür ist am Ende der Einschwenkbahn vor der Türöffnung positioniert. Der Bediener im Inneren der Passagierkabine betätigt den Antrieb 10 der Tür. Der Antrieb 10 kann als Handhebel, Elektromotor mit Steuerung u. a. gestaltet sein. Ein Elektromotor kann beispielsweise als Einzelantrieb für einen Verriegelungsmechanismus ausgebildet sein oder er kann als Zentralantrieb mittels Schaltgetriebe bedarfsweise zugeschaltet werden. In den nachfolgenden Zeichnungen ist der Antrieb 10 als Handhebel ausgeführt. Der Antrieb 10 ist mit einer Antriebswelle 11 verbunden, die in der Tür gelagert ist. Dabei ist der Antrieb 10 (z. B. ein Handhebel) entlang eines Abschnitts einer Kreisbogenbahn (ca. 110°) führbar. Der Antrieb 10 ist wahlweise von einem in der Flugzeugkabine oder einem außerhalb der Kabine befindlichen Bediener unabhängig zu betätigen.

Die Tür senkt sich bei Betätigung von Antrieb 10 auf einer Hubbewegungsbahn in eine Schließlage. Die Schließlage entspricht einem formschlüssigen Eingriff der türseitig festen Anschlagelemente mit den rahmenfesten Aufnahmeelementen der Flugzeugstruktur.

Unmittelbar nach der Schließlage erfolgt über die weitere Bewegung der Antriebswelle 11 und dem damit beweglich verbundenen Verriegelungsantrieb 12 (Latch-Antrieb) eine Bewegung des auf einer Verriegelungsachse 17 angeordneten Verriegelungselements (Latch-element) 13 in ein Arretierungsmittel 14. Bei Eingriff beider ist die Verriegelung vollzogen. Das Verriegelungselement 13 kann beispielsweise ein Haken bzw. eine Rolle sein, entsprechend kann das Arretierungsmittel 14 eine Öse, Rolle oder Gegenbeschlag sein. Das Arretierungsmittel 14 ist in der Türzarge, d. h. im Rahmen der Flugzeugstruktur angeordnet. Über mindestens ein Anschlagmittel 122 wird die Bewegungsbahn des Verriegelungselements 13 begrenzt. Der Verriegelungsantrieb 12 besteht beispielsweise aus einem Gestänge mit Winkelstellungen und Totpunkten. Es wären aber auch andere Gestaltungen wie z. B. eine Kurvenscheibe realisierbar.

Da das Verriegelungselement 13 gemeinsam mit einem Sicherungselement 16 auf einer Verriegelungsachse 17 angeordnet ist, führt auch das Sicherungselement 16 eine Bewegung in eine Endlage aus.

Die Tür ist somit verriegelt und befindet sich in der "Verriegelungslage", d. h. das Verriegelungselement 13 ist mit dem Arretierungsmittel 14 in Eingriff und das Sicherungselement 16 hat seine Endlage.

Bei dieser stehenden Verriegelung ermöglicht die Erfindung noch eine geringe, zusätzliche Bewegung des Antriebs 10. Mit Erreichen der Verriegelungslage hat der Antriebs 10 noch einen geringen Restweg (ca. 4°) bis in die Endlage seiner Kreisbogenbahn.

Es wird somit bei bereits bestehender Verriegelung eine verzögerte Bewegung des Sicherungsmittels 19 ermöglicht. Diese verzögerte "Sicherungsbewegung" wird durch konstruktive Gestaltung des Bewegungsmechanismus 20 möglich. Er befindet sich innerhalb der Tür und umfasst Antriebswelle 11, den Verriegelungsantrieb 12, den Sicherungsantrieb 15, sowie die Verriegelungsachse 17 und die Sicherungsachse 18. Der Bewegungsmechanismus 20 ist beispielsweise so gestaltbar, dass mittels Gestänge Winkelstellungen und Totpunkte erzielbar sind, die mit Erreichen der Verriegelungslage noch eine verzögerte Bewegung des Sicherungsmittels 19 bei bereits feststehender Verriegelung ermöglichen.

Das Gestänge des Bewegungsmechanismus 20 könnte auch kombiniert sein mit Kurvenscheiben, Zahnrädern oder mit einer Nockensteuerung bzw. einem sogenannten Malteser-Kreuz. Der Einsatz anderer Getriebeformen wäre auch realisierbar.

Nach einer anderen Gestaltung könnte der Bewegungsmechanismus 20 auch so gestaltet sein, dass zwischen Sicherungsantrieb 15 und Antriebswelle 11 oder zwischen Verriegelungsantrieb 12 und Antriebswelle 11 noch eine Zwischenwelle zwischengeschaltet sein kann. Die Zwischenwelle könnte auch zwischen Antriebswelle (11) und Verriegelungsantrieb zwischengeschaltet sein. Das ändert aber grundsätzlich nichts an der beschriebenen Funktion der Erfindung. Zusätzlich können kraftunterstützende Elemente (z. B. Federn) den Bewegungsmechanismus 20 in seiner Endlage sichern.

Beim Durchlauf des Antriebs 10 durch diesen Restweg (ca. 4°) wird ein Sicherungsantrieb (Lock-Antrieb) 15 aktiviert, der mit einem Hebelarm der Antriebswelle 11 beweglich verbunden ist. Die geringfügige Drehung der Antriebswelle 11 überträgt die Kraft auf den Sicherungsantrieb 15, der beispielsweise auch aus einem Gestänge (Stangen und Hebel) gebildet werden kann. Der Verriegelungsantrieb 12 durchläuft durch die Winkelstellungen und Totpunkte seines Gestänges einen Totpunkt in Richtung eines übercenterten Bereiches. Übercentern heißt, das Gestänge über eine Neutrallage (Totpunkt) hinauszubewegen und auf einem Anschlag abzulegen, so daß nicht-antriebsseitige Kräfte kein öffnendes Moment auf das Gestänge ausüben können. Aus dem übercenterten Bereich kann der Verriegelungsantrieb 12 durch z. B. Vibrationen selbst nicht herauskommen.

Der Sicherungsantrieb 15 führt auf das in ihm beweglich gelagerte Sicherungsmittel 19 (Lock), welches mit seiner Wurzel schwenkbar in einer Sicherungsachse 18 gelagert ist. Der Sicherungsantrieb 15 schwenkt das Sicherungsmittel 19 (Lock) mit seinem Kopf 191 unmittelbar vor den Anschlag 161 des Sicherungselements 16 (Lock-element). Beide sind formschlüssig geringfügig beabstandet im Eingriff. Bei Bewegung der Verriegelungsachse 17 in Türöffnungsrichtung und bei gleichzeitigem Versagen innerhalb des Verriegelungsantriebs 12 sind dann Sicherungselement 16 und Sicherungsmittel 19 formschlüssig im Eingriff.

Das mit der Verriegelungsachse 17 fest verbundene Sicherungselement 16 sichert somit gegen ein Rückdrehen der Verriegelungsachse bei Bruch des Verriegelungsantriebs 12, d. h. gegen ein Entriegeln.

Das entspricht einer Sicherung der Verriegelungsachse 17 gegen ungewolltes Rückdrehen aus der Verriegelungslage. Die Verriegelung wird zusätzlich gesichert. Die Tür hat eine sogenannte "gesicherte Verriegelungslage" erreicht.

Bei einem fehlerfrei arbeitenden, Verriegelungselement 13 (Latch-element) ist der Sicherungsmechanismus mit Sicherungselement 16 (Lock-element) und Sicherungsmittel 19 (Lock) lastfrei und steht funktionsbereit zur Verfügung. Bei auftretenden Belastungen auf die Verriegelungsachse 17 und gleichzeitigem Fehler im Verriegelungsantrieb 12 wird das Sicherungsmittel 19 gegen das Sicherungselement 16 gedrückt und sichert die Verriegelungsachse 17 gegen Rückdrehen. Vorteilhaft ist auch, dass der Spielraum für das Wegschwenken des Verriegelungselements 13 relativ groß ist, bevor eine Anhebbewegung der Tür beginnt.

Werden im Bewegungsmechanismus 20 Kurvenscheiben eingesetzt, so wären diese so zu gestalten, daß im Zustand der gesicherten Verriegelung durch die Funktion Verriegeln keine Kraft auf das Sicherungsmittel 19 kommen darf.

Die Fig. 2a, 2b, 2c zeigen Momentaufnahmen aus dem Bewegungsablauf der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Verriegelung wurde mit einer Rolle als Verriegelungselement 130 und einem Beschlag als Arretierungsmittel 140 gestaltet.

Der Antrieb 100 wurde wahlweise als Handhebel ausgeführt, könnte jedoch auch als elektromotorischer Antrieb ausgeführt sein.

Fig. 2a zeigt einen Bewegungsmechanismus 200 einer Tür mit einer unverriegelten und ungesicherten Verriegelungsachse 170.

In diesen Zustand ist die Tür nicht in einer "Verriegelungslage" und nicht in einer "gesicherten Verriegelungslage".

Der an der Antriebswelle 110 befestigte Antrieb 100 (Handhebel) hat auf seiner Bewegungsbahn von oben nach unten soeben die "Schließlage" der Tür erzeugt. Dabei ist zu erkennen, daß die Antriebswelle 110 drei Arme 111, 112 und 114 hat. Im Arm 112 ist eine Stange 113 mit Federmittel beweglich gelagert. Im Arm 111 ist der Sicherungsantrieb 150 und im Arm 114 der Verriegelungsantrieb 120 beweglich gelagert.

Der Verriegelungsantrieb 120 befindet sich entfernt vom Anschlagmittel 121 weggeführt. Der Sicherungsantrieb 150 hält beweglich in einer Gabel einen Zapfen des Sicherungsmittels 190. Das Sicherungsmittel 190 ist schwenkbar in der Sicherungsachse 180 gelagert.

Der Verriegelungsantrieb 120 ist beweglich im Arm 114 der Antriebswelle 110 und beweglich im Arm 132 der Verriegelungsachse 170 gelagert. Die Verriegelungsachse 170 trägt das Sicherungselement 160 und am Arm 131 das Verriegelungselement 130, welcher gegen ein Anschlagmittel 135 führbar ist. Weiterhin ist am Arm 133 beweglich eine Stange 134 mit Federmittel angeordnet, die jedoch nicht erforderlich wäre.

Im Rahmen der Flugzeugstruktur ist ein Arretierungsmittel 140 befestigt, in welchem das Verriegelungselement 130 zu verriegeln ist.

Fig. 2b zeigt die Vorrichtung in "Verriegelungslage" und noch nicht "gesicherter Verriegelungslage".

Dabei ist zu erkennen, daß der Antrieb 100 weitergeschwenkt hat und die Antriebswelle 110 eine weitere Drehung erlangt hat. Dadurch wurde der Verriegelungsantrieb 120 deutlich aktiviert, so daß der die Verriegelungsachse 170 weiter gedreht hat. Bei dieser weiteren Drehung der Verriegelungsachse 170 wurde der Arm 131 mit dem Verriegelungselement 30 auf das Arretierungsmittel 140 geschoben. Die das Verriegelungselement 130 bildende Rolle wurde an dem Arretierungsmittel 140 in seine Endlage, d. h. in die "Verriegelungslage" geführt. Die Verriegelung besteht. Der Arm 131 liegt am Anschlag 135.

Weiterhin zeigt Fig. 2b, daß das Sicherungselement 160 in seiner Endlage positioniert ist. Es ist weiterhin gezeigt, daß das Sicherungsmittel 190 mit seinem Nocken in Richtung Sicherungselement 160 geschwenkt wurde. Allerdings sind Sicherungselement 160 und Sicherungsmittel 190 noch nicht im Eingriff. Sie sind noch beabstandet. Damit ist die "gesicherte Verriegelungslage" noch nicht erreicht.

Fig. 2c zeigt die Vorrichtung in "Verriegelungslage" und "gesicherter Verriegelungslage". Dieser Zustand wurde erreicht, in dem der Antrieb 100 einen geringen Restweg bis in seiner Endlage zurücklegt, und der Arm 114 der Antriebswelle 110 mit dem Anschlagmittel 121 in Anschlag ist. Damit wird erreicht, daß zusätzlich zur "Verriegelungslage" wie in der Fig. 2b gezeigt, zusätzlich eine "gesicherte Verriegelungslage" erreicht ist.

Mit Hilfe einer konstruktiven Ausgestaltung des Bewegungsmechanismus 200 ist es möglich, diese zusätzliche Bewegung für den Sicherungsantrieb 150 bei bestehendem Verriegelungsantrieb 120 zu ermöglichen. Zu diesem Zweck kann man sich beispielsweise eines Mechanismus aus Stangen mit Winkelstellungen und Totpunkten bedienen. Der Verriegelungsantrieb 120 befindet sich in Anschlag mit dem Anschlagmittel 121, gleichzeitig ist der Arm 131 des Verriegelungselements 130 in Anschlag mit Anschlagmittel 135.

Die Fig. 2c zeigt, daß sich der Nocken des Sicherungsmittels 190 geringfügig beabstandet in Eingriff befindet mit dem Sicherungselement 160. Damit wird ein unbeabsichtigtes Rückdrehen der Verriegelungsachse 170 nach einem Bruch oder einer Verformung des Verriegelungsantriebs 120 gesichert. Es ist somit neben der "Verriegelungslage" die "gesicherte Verriegelungslage" erreicht.

Ein Öffnen der Tür erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Tätigkeiten. Mit Betätigung des Antriebs in der entgegengesetzten Richtung wird zuerst die "gesicherte Verriegelungslage", dann die "Verriegelungs- und Schließlage" aufgehoben. Die Tür ist angehoben und kann zum Öffnen geschwenkt werden.

Die Erfindung ermöglicht es nach einer anderen Ausgestaltung über die Drehbewegung der Verriegelungsachse 17 mittels eines geeigneten Übertragungsmechanismus z. B. zusätzlich eine Ventil-Klappe (vent-flap) in einer Passagiertür zu betätigen. Damit wird in einer Synchronschaltung hin zur gesicherten Verriegelungslage die Ventil-Klappe ebenfalls verriegelt und gesichert. Das ist ein vorteilhafter Zusatzeffekt. Eine Synchronsteuerung wäre auch realisierbar für ein in der Tür angeordnetes, bewegbares Anzeigemittel. Weiterhin könnte auch die Tür aus einer Öffnungslage in die Schließlage bewegt werden.

Claims (12)

1. Verfahren zum Schließen einer Tür eines Flugzeuges, wobei ein Schließvorgang umfasst, daß die Tür aus einer Öffnungslage in eine Schließlage bewegt wird und dann in eine Verriegelungslage gebracht wird, wobei mittels eines Verriegelungsmechanismus die Tür im Rahmen der Rumpfstruktur verriegelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der die Verriegelungslage der Tür haltende Verriegelungsmechanismus (11, 12, 13, 14, 17; 110, 120, 130, 140, 170) mittels eines Sicherungsmechanismus (11, 15, 16, 17, 18, 19; 110, 150, 160, 170, 180, 190) gesichert wird, der infolge einer verzögerten Bewegung eines Bewegungsmechanismus (20; 200) durch den Antrieb (10; 100) ausgelöst wird.

2. Vorrichtung zum Schließen einer Tür eines Flugzeuges, bestehend aus mindestens einem Verriegelungsmechanismus mit einer mittels Antrieb antreibbaren Antriebswelle, die mittels eines Verriegelungsantriebs mit einem auf einer Verriegelungsachse angeordneten Verriegelungselement verbunden ist, welches in ein in dem Rahmen der Flugzeugstruktur angeordneten Arretierungsmittel eingreifbar ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (11; 110) mit einem Sicherungsantrieb (15; 150) verbunden ist, der mit einem Sicherungsmittel (19; 190) verbunden ist, welches auf einer Sicherungsachse (18; 180) schwenkbar oder schiebbar gelagert ist und das Sicherungsmittel (19; 190) in Eingriff zu einem auf der Verriegelungsachse (17; 170) befestigten Sicherungselement (16; 160) angeordnet ist.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass bei bestehendem Verriegelungsmechanismus (11, 12, 13, 14, 17; 110, 120, 130, 140, 170) mittels einer Bewegungsmechanik (20; 200) der Antrieb (10; 100) noch in einem Restweg führbar ist, wobei eine verzögerte Bewegung des Sicherungsmittels (19; 190) bis zum geringfügig beabstandeten Eingriff mit dem Sicherungselement (16; 160) erzeugbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die verzögerte Bewegung über den Sicherungsantrieb (15; 150) auf das Sicherungselement (16; 160) übertragbar ist, wobei der Verriegelungsantrieb (12; 120) in der Verriegelungslage bleibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungmechanik (20; 200) durch Getriebe gebildet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mindestens Stangen, Zahnräder, Kurvenscheiben oder eine Nockensteuerung beinhaltet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsmechanik (21); 200) durch Stangen mit Winkelstellungen und Totpunkten gebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewegungsmechanik (20; 200) eine Zwischenwelle zwischen Antriebswelle (11; 110) und Sicherungsantrieb (15; 150) zwischengeschaltet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewegungsmechanik (20; 200) eine Zwischenwelle zwischen Antriebswelle (11; 110) und Verriegelungsantrieb (12; 120) zwischengeschaltet ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Verriegelungsachse (17; 170) eine Übertragungsmechanik verbunden ist, die ein Verriegeln und Sichern einer Ventil-Klappe in der Tür synchronisiert gegenüber dem Verriegelungsmechanismus der Tür.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Verriegelungsachse (17; 170) eine Übertragungsmechanik verbunden ist die ein Anzeigemittel in der Tür bewegt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Antriebswelle (11; 110) eine Übertragungsmechanik verbunden ist die die Tür von einer Öffnungslage in die Schließlage führt.