DE10132361C1

DE10132361C1 - Vorrichtung zur Sicherung des Mechanismus zum Heben und Senken der Passagiertür eines Flugzeuges

Info

Publication number: DE10132361C1
Application number: DE10132361A
Authority: DE
Inventors: Stefan Senger
Original assignee: Eurocopter Deutschland GmbH
Current assignee: Airbus Helicopters Deutschland GmbH
Priority date: 2001-07-04
Filing date: 2001-07-04
Publication date: 2002-11-07
Anticipated expiration: 2021-07-05
Also published as: US20030006343A1; US6547186B2; FR2827628B1; FR2827628A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Passagiertür eines Flugzeuges, die mittels Dreieckslenker mit einem Tragarm verbunden ist, wobei der Tragarm Lagerzapfen aufnimmt und je Lagerzapfen je ein Dreieckslenker befestigt ist und der Tragarm beweglich mit dem rumpfseitigen Rahmen verbunden ist und eine Hubeinrichtung zum Heben und Senken der Tür mindestens eine Anhebewelle ausgebildet hat, wobei sich in Schließlage der Tür die Anhebewelle mit ihren jeweils an den Enden ausgebildeten Rollenhebel in je einem rumpfseitigen Rahmengbeschlag abstützen. DOLLAR A Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Passagiertür eines Flugzeuges während der Schwenkbewegung und in der Endposition des Öffnungszustandes der Tür die von einer Hubeinrichtung angehobene Tür gegen ein Absenken zu sichern. DOLLAR A Die Aufgabe wird gelöst nach den Merkmalen des Anspruchs 1. DOLLAR A Die Anhebewelle (10) ist mittels Übersetzungsgetriebe (13) in Eingriff mit einer Absenksicherungswelle (15). Die Absenksicherungswelle (15) hat an ihrem Ende einen Rollenhebel (16) ausgebildet, wobei dessen Rolle (160) in Eingriff mit einer an einem verlängerten Lagerzapfen (8) angeordneten Absenksicherungskulisse (17) ist. Die Rolle (160) des Rollenhebels (16) ist in der Kulissenbahn (170) führbar.

Description

Die Passagiertür (auch Tür genannt) eines Flugzeuges ist mittels Dreieckslenker mit einem Tragarm verbunden. Der Tragarm hat mindestens zwei Lagerzapfen ausgebildet an denen jeweils ein Dreieckslenker befestigt ist. Der Tragarm ist beweglich mit dem rumpfseitigen Rahmen verbunden und eine Hubeinrichtung zum Heben und Senken der Tür hat mindestens eine Anhebewelle ausgebildet, wobei sich in Schließlage der Tür die Anhebewelle mit ihren an den Enden ausgebildeten Rollenhebel in je einem rumpfseiti gen Rahmenbeschlag abstützt.

Ein Öffnungsvorgang der Passagiertür umfaßt mindestens das Entriegeln eines Verrie gelungsmechanismus, wobei sich die Tür noch in der Schließlage befindet. Die Schließlage der Tür wird beendet, wenn der Hubmechanismus der Tür entriegelt wird und die Tür anschließend auf einer Bahn der Hubbewegung bis in eine Endposition der Hubbahn führbar ist, wobei der Hubmechanismus mit einem Antriebsmittel verbunden ist. Die Tür ist angehoben und befindet sich in angehobenen Zustand noch vor der Öff nung der Tür. Anschließend schwenkt ein Schwenkmechanismus die Tür bis in eine Endposition der Öffnung. Das Schwenken der Tür erfolgt in angehobenen Zustand der Tür. Während der Schwenkbewegung und während des Haltens in der Endposition des Öffnungsvorgangs muß das Gewicht der gesamten Tür gehalten werden. Dieses Halten der Tür führt zu einer erhöhten Beanspruchung der Verbindungsmittel zwischen Tür und Tragarm. Die Verbindungsmittel sind mindestens zwei Dreieckslenker, die zueinander vertikal beabstandet die Verbindung zwischen Tür und Tragarm realisieren. In Folge der Schwenkbewegung oder momentaner Windlasten entstehen zusätzliche Belastungen gegenüber den Verbindungsmitteln. Die Verbindungsmittel müssen entsprechend auf wendig dimensioniert sein. Angeregt durch starke Vibrationen der geöffneten Tür, könnte der Hubmechanismus in einen Zustand des Absenkens der Tür geführt werden. Ein solcher abgesenkter Zustand der Tür in dem Öffnungszustand würde einen nachfol genden Schließvorgang stören und verzögern.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Passagiertür eines Flugzeuges während der Schwenkbewegung und in der Endposition des Öffnungszustandes der Tür, die von ei nem Hubeinrichtung angehobene Tür gegen ein Absenken zu sichern.

Die Aufgabe wird gelöst entsprechend den Merkmalen des Anspruch 1.

Die Passagiertür eines Flugzeuges ist mittels Dreieckslenker mit einem Tragarm ver bunden. Der Tragarm nimmt mindestens zwei Lagerzapfen auf. Jeweils an einem La gerzapfen ist ein Dreieckslenker befestigt. In der Drehachse des oberen und unteren Dreieckslenker liegend ist eine Absenksicherungskulisse drehbar auf einem verlänger ten Lagerzapfen des oberen Dreieckslenkers angeordnet. Die Absenksicherungskulisse ist drehbar auf diesem verlängerten Lagerzapfen angeordnet. Die Hubeinrichtung zum Heben und Senken der Tür hat mindestens eine Anhebewelle ausgebildet, wobei sich in Schließlage der Tür die Anhebewelle mit ihren an den Enden ausgebildeten Rollenhebel in je einem rumpfseitigen Rahmenbeschlag abstützt. Die Anhebewelle ist mittels eines Übersetzungsgetriebes in Eingriff mit einer Absenksicherungswelle. An ihrem Ende hat die Absenksicherungswelle einen Rollenhebel ausgebildet, wobei dessen Rolle im Ein griff mit der am Lagerzapfen angeordneten Absenksicherungskulisse ist. Die Rolle des Rollenhebels der Absenksicherungswelle ist in der Kulissenbahn der Absenksiche rungskulisse führbar. Die Rolle des dortigen Rollenhebels besitzt eine Umfangsnut, in der ein im wesentlichen mittig in der Kulissenbahn angeordneter Steg eingreift.

Die Erfindung verhindert, daß in Folge Vibrationen an der Türstruktur während des Schwenkens und beim Halten in der geöffneten Position eine unbeabsichtigte Absenk bewegung der Anhebewelle eingeleitet werden könnte.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiel und der Zeichnungen

Fig. 1 schematische Darstellung von Einzelheiten einer Passagiertür mit Tragarm

Fig. 2 Darstellung der Absenksicherungskulisse mit Absenksicherungswelle im abgesenkten Zustand der Tür
erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Passagiertür 1, bestehend aus einer Außenhaut 2 und einem Türgerüst 3. Der Blick ist vom Kabineninneren auf das Türgerüst 3 gerichtet. Die Beschreibung zu Fig. 1 beginnt mit der Tür im abgesenkten Zustand. Die Tür 1 be steht im strukturellen Aufbau im wesentlichen aus einem Türgerüst 3, das mit einer druckbelastbaren Außenhaus 2 verbunden ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wur de in der Darstellung auf weitere Bauelemente und Baugruppen zur Türkinematik ver zichtet.

Das Türgerüst 3 besitzt eine Vielzahl von Trägern 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, die in Rumpfumfangsrichtung zueinander beabstandet angeordnet und in Rumpflängsrichtung ausgerichtet sind. Die Tür 1 besitzt eine im Turgerüst gelagerte Anhebewelle 10, die drehbar ist. Die Enden der Anhebewelle 10 sind in und aus einem rumpfseitigen Rah menbeschlag 12 führbar. Die Anhebewelle 10 steht mittels Übersetzungsgetriebe 13 in Eingriff mit einer Absenksicherungswelle 15, die mit einem Antriebsmittel 14 verbunden ist. Die Absenksicherungswelle 15 ist in Eingriff mit einer Absenksicherungskulisse 17, die mit dem oberen Dreieckslenker 4 tragarmseitig verbunden ist. Diese Absenksiche rungskulisse 17 übernimmt während der Schwenkbewegung der angehobenen Tür 1 und während des Haltens der Tür 1 durch den Tragarm 50 die Sicherungsfunktion ge gen ein unbeabsichtigtes Absenken der Tür 1.

Weitere Details werden in Verbindung mit Fig. 2 erläutert. Die Darstellung zeigt einen Blick auf auszugsweise Details im Bereich des Eingriffs von oberen Dreieckslenker 4 und Tragarm 50 mit der Absenksicherungskulisse 17.

Die Verbindungsmittel zwischen Tür 1 und Tragarm 50 sind zwei vertikal zueinander beabstandete Dreieckslenker 4, 5, die einerseits mit dem Türgerüst 3 und andererseits mit dem Tragarm 50 verbunden sind. Der Tragarm 50 wird in einer Drehachse 6 dreh bar im rumpfseitigen Rahmen des Flugzeuges gelagert und gehalten. Der obere Drei eckslenker 4 und der untere Dreieckslenker 5 besitzen in einer fiktiven Verlängerung ihrer Achsen eine gemeinsame Schwenkachse 7 (s. Fig. 2). Die Schwenkachse 7 des oberen Dreieckslenkers 4 ist durch einen Lagerzapfen 8 ausgebildet. Eine analoge An ordnung ist am unteren Dreieckslenker 5 zu finden. Der Lagerzapfen 8 trägt eine La gerhülse 9, deren Gestaltung ein Schwenken des Dreieckslenkers ermöglicht, aber auch eine Hebe- oder Senkbewegung des Dreieckslenkers ermöglicht. Der obere und untere Dreieckslenker 4, 5 sind andererseits mit dem Türgerüst 3 verbunden.

Im weiteren ist eine Anhebewelle 10 dargestellt, die im Türgerüst 3 geführt ist (nicht dargestellt) und die an ihren Enden jeweils einen Rollenhebel 11 besitzt, der während der Schließlage der Tür im rumpfseitigen Rahmenbeschlag 12 führbar ist. Weitere Ein zelheiten sind in Fig. 2, dem Ausschnitt A von Fig. 1, gezeigt. Die Anhebewelle 10 ist mittels eines Übersetzungsgetriebes 13 mit einem Antriebsmittel 14 (z. B. steuerbaren Elektromotor) gekoppelt, wobei dieses Antriebsmittel 14 eine Absenksicherungswelle 15 ausgebildet hat, die im Türgerüst 3 gelagert ist und an ihrem Ende einen Rollenhebel 16 ausgebildet hat. Dieser Rollenhebel 16 der Absenksicherungswelle 15 ist in Eingriff mit einer Absenksicherungskulisse 17. Die Absenksicherungskulisse 17 besitzt ein Langloch (das ist die Kulissenbahn 170), in dem der Rollenhebel 16 der Absenksiche rungswelle 15 führbar ist. Die Koppelung der Absenksicherungskulisse 17 mit der Ab senksicherungswelle 15 erfolgt über Formschluß. Die Absenksicherungskulisse 17 ist drehbar auf einer Verlängerung des Lagerzapfens 8 eines Dreieckslenkers 4 angeord net.

In der Mitte der Kulissenbahn 170 der Absenksicherungskulisse 17 befindet sich ein Steg 171, der von beiden Seiten der Rolle 160 des Rollenhebels 16 der Absenksiche rungswelle 15 eingeschlossen ist. Dadurch können von der Rolle 160 des Rollenhebels 16 der Absenksicherungswelle 15 die erforderlichen Seitenkräfte beim Schwenken der Tür 1 auf die Absenksicherungskulisse 17 übertragen werden.

Aus dem abgesenkten Zustand in der Schließlage der Tür ist bei einem Öffnungsvor gang einer der Handlungsschritte das Anheben der Tür 1 aus dem abgesenkten Zustand in einen vollständig angehobenen Zustand. Das Anheben der Tür erfolgt entlang einer festgelegten Hubbahn.

Grundsätzlich erfolgt das Anheben der Flugzeugtür über eine Verdrehung der Anhebe welle 10 und der Absenksicherungswelle 15 um ca. 180°. Wird von einer nicht darge stellten Steuerung das Antriebsmittel 14 so gesteuert, daß eine Drehbewegung der Absenksicherungswelle 15 in Richtung Pfeil R₂ erfolgt, so wird mittels Übersetzungsge triebe 13 die Anhebewelle 10 im Drehsinn entsprechend Pfeilrichtung R₁ gedreht. Die Verdrehung der Anhebewelle 10 erfolgt im gegengesetzten Drehsinn zur Absenksiche rungswelle 15. Fig. 2 zeigt die Positionen von Anhebewelle 10 und Absenksicherungs welle 15 noch im nicht angehobenen Zustand. Im vollständig angehobenen Zustand der Tür ist Anhebewelle 10 oberhalb einer Ebene des Rahmenbeschlags 12 geschwenkt und positioniert und die Absenksicherungswelle 15 ist oberhalb einer Ebene der Kulissen bahn 170 geschwenkt und positioniert.

Im angehobenen Zustand haben ein Rollenhebel 11 der Anhebewelle 10 und der Rol lenhebel 16 der Absenksicherungswelle 15 daher jeweils die halbe Länge der gesamten Anhebehöhe (Hub) der Tür gehoben.

Verdrehen sich diese beiden Wellen (die Anhebewelle 10 und die Absenksicherungs welle 15) in Richtung der angezeigten Pfeile R₁, R₂, so resultiert daraus eine Bewegung der Tür in Z-Richtung. Im Zustand "vollständig angehobene Tür" befinden sich die An hebewelle 10 und die Absenksicherungswelle 15 jedoch nicht präzise in der gestreck ten Lage von 180°, sondern etwas darüber hinausgehend, bei etwa 182°, so daß sich im Falle der Absenksicherungswelle 15 ein sogenannter, dem Fachmann bekannter, übercenterter Zustand einstellt. Dies bedeutet, daß sich die Tür durch ihr Eigengewicht in ein stabiles Gleichgewicht bzw. stabilen Zustand begibt. Vibrationen an der Tür füh ren jetzt nicht dazu, daß sich die Absenksicherungswelle 15 oder die Anhebewelle 10 in einen Absenkvorgang begeben. Die Endstellung des Abhebens der Absenksicherungs welle 15 wird durch einen Anschlag (nicht dargestellt) definiert. Damit ist die Endposi tion des Anhebevorganges beendet.

Nach dem Anheben der Tür erfolgt die Schwenkbewegung. Bei dieser Schwenkbewe gung verlassen die Rollen der Rollenhebel 11 der Anhebewelle 10 die rahmenseitigen Kulissenführungen des Türrahmenbeschlags 12. Damit wird die Tür beim Ausschwen ken in eine Endposition des Öffnungsvorganges durch die Dreieckslenker 4, 5 gehalten. Die erfindungsgemäße Absenksicherungskulisse 17 verbessert die Tragfähigkeit des Tragarms und verhindert eine unbeabsichtigte Absenkbewegung der Tür beim Aus schwenken bis in die Endposition des Öffnungsvorganges.

Es wird verhindert, daß infolge Vibrationen an der Tür eine unbeabsichtigte Absenkbe wegung der Anhebewelle 10 eingeleitet werden könnte.

Die Erfindung ist so gestaltet, daß die Absenksicherungskulisse 17 durch ihren rotatori schen Freiheitsgrad um den Lagerzapfen 8 gegenüber der Tür 1 immer ihre relative Winkelstellung beibehält.

Claims

1. Passagiertür eines Flugzeuges, die mittels Dreieckslenker (4, 5) mit einem Tragarm (50) verbunden ist, wobei der Tragarm (50) Lagerzapfen aufnimmt und je Lagerzapfen jeweils ein Dreieckslenker (4, 5) befestigt ist und der Tragarm (50) beweglich mit dem rumpfseitigen Rahmen verbunden ist und eine Hubeinrichtung zum Heben und Senken der Tür mindestens eine Anhebewelle (10) ausgebildet hat, wobei sich in Schließlage der Tür die Anhebewelle (10) mit ihren jeweils an den Enden ausgebildeten Rollenhebel (11) in einem rumpfseitigen Rahmenbeschlag (12) abstützt und die Anhebewelle (10) mittels Getriebe (13) in Eingriff mit einer Absenksicherungswelle (15) ist, die mit einem steuerbaren Antrieb (14) verbunden ist, wobei die Ansenksicherungswelle (15) an ihren Ende einen Rollenhebel (16) ausgebildet hat und dessen Rolle (160) in Eingriff ist mit einer an einem verlängerten Lagerzapfen (8) angeordneten Absenksicherungskulisse (17) und die Rolle (160) des Rollenhebels (16) in der Kullissenbahn (170) führbar ist.

2. Passagiertür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragarm (50), in der Drehachse (7) des oberen (4) und unteren Dreieckslenkers (5), die Absenksiche rungskulisse (17) drehbar auf dem Lagerzapfen (8) eines Dreieckslenkers (4) angeord net ist.

3. Passagiertür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen in der Mitte der Kulissenbahn (170) der Absenksicherungskulisse (17) ein Steg (171) ange ordnet ist, der von beiden Seiten von der Rolle (160) des Rollenhebels (16) einge schlossen ist.

4. Passagiertür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenksicherungs kulisse (17) um die Drehachse (7) schwenkbar ist.