DD213174A1

DD213174A1 - Uebergangsbruecke, vorzugsweise fuer freizuegig einsetzbare reisezugwagen

Info

Publication number: DD213174A1
Application number: DD82246844A
Authority: DD
Inventors: Oskar Plaeschke
Original assignee: Schienenfahrzeugbau Veb K
Priority date: 1982-12-31
Filing date: 1982-12-31
Publication date: 1984-09-05

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Uebergangsbruecke, die an Stirnwaenden vorzugsweise freizuegig einsetzbarer Reisezugwagen klappbar angeordnet ist, die sowohl mit Mittelpufferkupplungen als auch mit Schraubenkupplungen ausgeruestet sein koennen, im Betrieb je nach Bedarf das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen ermoeglicht und ueber die Pufferebene hinausragt. Ziel der Erfindung ist es, eine Uebergangsbruecke zu schaffen, die geeignet ist, bei allen moeglichen Betriebsfaellen fuer die Reisenden einen gefahrlosen Uebergang zu gewaehrleisten und Beschaedigungen an Wagenbauteilen infolge Krafteinwirkungen zwischen Uebergangsbruecke und Teilen im Stirnwandbereich des angekuppelten Wagens ausschliesst. Dazu sind die Bauteile entsprechend anzuordnen und zu fuehren. Die Aufgabe wird dadurch geloest, dass die sich zu beiden Seiten einer klappbar an der Wagenstirnwand angebrachten Trittplatte befindlichen und ueber ein Federelement in Ausgangsstellung gehaltenen schwenkbeweglichen Schiebeplatten jeweils mit einem Mitnehmer versehen sind, der in das schiebbar auf der Trittplatte liegende Brueckenblech eingreift und eine synchrone Bewegung dieser Teile erzwingt. Die Erfindung kann bei Schienenfahrzeugen eingesetzt werden.

Description

Übergangsbrücke, vorzugsweise für freizügig einsetzbare Reisezugwagen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke, die an Stirnwänden vorzugsweise freizügig einsetzbarer Reisezugwagen klappbar angeordnet ist, die sowohl mit Mittelpufferkupplungen als auch mit Schraubenkupplungen ausgerüstet sein können, im Betrieb je nach Bedarf das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen ermöglicht und über die Pufferebene hinausragt.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist bekannt, daß beim Durchfahren gekuppelter Wagenzüge durch Gleisbögen mit kleinen Krümmungshalbmessern, insbesondere bei Gegenbögen mit kurzen Übergangsstücken, große seitliche Verschiebungen der Wagenlängenachsen auftreten, indem die vorderen Teile der Übergangsbrücken, die im allgemeinen um ein erhebliches Maß in die Stirnwand des jeweils angekuppelten Wagens hineinragen, dort ggf. seitlich und/oder an der Stirnkante zur Anlage kommen und dabei ggf. Krafteinwirkungen, sowohl in Längs- als auch Querrichtung hervorrufen, die unter Umständen zu Schaden an den kollidierenden Bauteilen führen können, wenn die Übergangsbrücken nicht schmal genug ausgebildet sind. Um einen gefahrlosen Übergang der Reisenden von einem Wagen zum anderen zu ermöglichen, ist es jedoch wünschenswert, die Übergangsbrücken möglichst breit auszuführen.

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Bs ist eine Übergangsbrücke (DE-PS 47 142) für gekuppelte Schienenfahrzeuge bekannt, bei der seitlich an der Trittplatte schwenkbewegliche Schiebeplatten angeordnet sind, die durch ein federndes Verbindungselement in ihrer Ausgangslage gehalten werden und bei Fahrt der gekuppelten Wagen im geraden Gleis die seitlich an der Trittplatte vorhandenen freien Räume abdecken· Bei Berührung mit Teilen der Stirnwand des angekuppelten Wagens, evtl. beim Einfahren in einen Gleisbogen bzw· Durchfahren eines Gegenbogens, schwenken diese Schiebeplatten elastisch unter die Trittplatte· Bei langen Wagen, wo die Längsund Querverschiebungen sehr große Werte erreichen können, genügen die Schiebeplatten allein nicht für die Gewährleistung der Freigängigkeit des Brückenbleches, es kommt zur Kollision zwischen dem vorderen Bereich der festen Trittplatte und Teilen der Stirnwand, wie z. B. den Raumsäulen des angekuppelten Wagens.

Bei einer anderen bekannten Ausführung von Übergangsbrücken füf freizügig verwendbare Reisezugwagen (DD-PS 58 755) ist an der Stirnwand mit zwei Gelenken ein hinteres Brückenble,ch abgestützt, auf dem längsverschieblich über eine Schlitzführung gehalten, ein vorderes Brückenblech angeordnet ist· Die Ausgangslage des vorderen Brückenbleches wird über eine zwischen vorderes und hinteres Brückenblech geschaltete Blattfeder hergestellt. Diese Ausführung ist mit dem Nachteil verbunden, daß ein Ausweichen des Brückenbleches beim Fahren gekuppelter Wagenzüge in Gleisbogen mit kleinen Krümmungsradien nur in Längsrichtung möglich ist. Der Einsatz dieser Brückenblechausführung ist deshalb bei langen Reisezugwagen, wegen der relativ großen Querbewegung der gekuppelten Wagenenden, nicht möglich. Weiterhin ist eine Übergangsbrücke für gekuppelte Reisezugwagen (DD-PS 74 049) bekannt, die stirnwandseitig seitenunbeweglich angeordnet und herabklappbar ist, aus einem oder mehreren Gliedern besteht, nach allen Seiten Bewegungen zulassend sich mit der Übergangsbrücke des angekuppelten Wagens überlappt und für das Kuppeln von Reisezuwagen

mit unterschiedlichen Übergangs- und Kupplungseinrichtungen geeignet erscheint. Bei dieser Ausführung weist der stirnwandseitig angelenkte Teil des Brückenbleches seitliche Kurvenführungen auf, durch die ein vorderes Brückenteil Bewegungen in Wagenlängsrichtung und horizontal um einen Punkt zwangsgeführt zuläßt.

Nachteil dieser Ausführung ist, daß beim Befahren von Gegenbögen, wo die horizontalen Bewegungen der jeweils gekuppelten Wagenenden Gegenbewegungen quer zum Gleis sind und im Vergleich zu den sich ergebenden Annäherungen der Stirnwände um ein Vielfaches größere Werte annehmen, auch die Forderung nach Seitenbeweglichkeit des Brückenbleches stärker hervortritt, aber nicht erfüllt wird. Bei einer Krafteinwirkung auf das Brückenvorderteil in Richtung quer zur Wagenlängsachse kommt es zur Anlage des beweglichen einschiebbaren Brückenvorderteils an den seitlichen Kurvenführungen des hinteren Brückenteils, was zum Verklemmen beider Brückenteile führt und ein Ausweichen des vorderen Brückenteils bei Kollision mit Teilen der Stirnwand, wie z. B. den Rammsäulen, verhindert. Dadurch ergeben sich häufig Schaden an den Übergangsbrücken.

Bei einer bekannten übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung (DE-AS 12 49 311) wirkt sich die beim Befahren von Gegenbögen bereits geschilderte Gegenbewegung der jeweils gekuppelten Wagenenden nicht in der Weise aus, daß es zur Kollision kommt, da durch die Besonderheit der Brücken in die Stirnwand des jeweils angekuppelten Wagens hineinragen. Bei dieser Ausführung liegt der Pall vor, daß sich die benachbarten, längsverschieblichen, durch ihre Lagerung auch schräg zur Wagenlängsrichtung ausrichtbaren Brückenplatten zweier miteinander gekuppelter Wagen einander stirnseitig berühren und zur Stirnseite hin offene inittige Ausnehmungen besitzen, in denen um horizontale Achsen schwenkbare Brückenklappen angeordnet sind.

lachteil dieser Ausführungen ist, daß ein freizügiger Einsatz von Wagen mit Übergangsbrücken der geschilderten Ausführung

geraeinsam mit Wagen, die Übergangsbrücken entsprechend den eingangs geschilderten Ausführungen haben, nicht möglich ist, insbesondere nicht mit solchen Wagen, die geeignet sind für die wahlweise Ausrüstung mit Mittelpuffer- oder Schraubenkupplung·

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist eine Übergangsbrücke, die an den Stirnwänden vorzugsweise freizügig einsetzbarer Reisezugwagen klappbar angeordnet ist, die Nachteile bekannter Ausführungen vermeidet, geeignet ist, bei allen möglichen Betriebsfällen, unabhängig von der Art der Kupplung, für die Reisenden einen gefahrlosen Übergang zu gewährleisten und Beschädigungen an Wagenbauteilen infolge Krafteinwirkungen zwischen Übergangsbrücke und Teilen im Stirnwandbereich des angekuppelten Wagens, insbesondere beim Fahren gekuppelter Wagenzüge in Gleisbögen mit kleinen Krümmungshalbmessern, ausschließt.

Darlegung; des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Übergangsbrücke, vorzugsweise für freizügig einsetzbare Reisezugwagen, zu schaffen, die die Vorteile der bekannten Ausführungen beibehält, auf der Verwendung bekannter und bewährter Bauteile, wie Lager, Schiebebleche, schiebbarer Brückenteil, Stützhebel und dergleichen, beruht, klappbar an der Wagenstirnwand in üblicher Weise angebracht ist und die Nachteile der bekannten Ausführungen vermeidet·

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die sich zu beiden Seiten einer klappbar an der Wagenstirnwand angebrachten Trittplatte befindlichen und über ein Federelement in Ausgangsstellung gehaltenen schwenkbeweglichen Schiebeplatten jeweils mit einem Mitnehmer, z. B. in Form eines Stiftes, versehen sind, der in das schiebbar auf der Trittplatte liegende Brückenblech eingreift, ein Koppelglied zwischen Schiebeplatte und schiebbarem Brückenblech darstellt und eine synchrone Bewegung von schiebbarem

Brückenblech und schwenkbeweglichen Schiebeplatten erzwingt.

In der Ausgangsstellung überragt die Vorderkante des schiebbaren Brückenbleches die Pufferplatten entsprechend den Forderungen der UIC 561 VE.

Die schwenkbeweglichen Schiebeplatten besitzen Anschläge für die Fixierung der Ausgangsstellung· Weiterhin sind die Schiebeplatten mit Verschleißplatten versehen. Schlitzführungen im Brtickenblech, in die die Mitnehmer eingreifen, weisen Verschleißbuchsen auf.

Durch die Kopplung von schwenkbeweglichen Schiebeplatten und schiebbarem Brückenblech ist ein Verklemmen des schiebbaren Brückenbleches bei quer zur Wagenlängsachse auftretenden Krafteinwirkungen ausgeschlossen, da unabhängig von der Stelle der Krafteinleitung, d. h. des Berührungspunktes der Übergangsbrücke mit einem Wagenbauteil im Stirnwandbereich des angekuppelten Wagens, immer gleichzeitig ein elastisches Ausweichen der schwenkbeweglichen Schiebeplatten und des schiebbaren Brückenbleches, sowohl einseitig als auch gleichzeitig beidseitig, bzw· vom einseitig eingedrückten Zustand in den beidseitig eingedrückten Zustand möglich ist·

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden·

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Pig· 1: die Draufsicht auf die Übergangsbrücke mit

sich in Ausgangsstellung befindlichen schwenkbeweglichen Schiebeplatten und schiebbarem Brückenblech;

Pig· 2: den Schnitt A - A in Fig. 1; Fig. 3: den Schnitt B - B in Fig. 2; Fig. 4: den Schnitt C - C in Fig. 2;

Fig. 5: den Schnitt D - D in Fig. 1, in vergrößerndem

Maßstab;

Pig· 6: den Schnitt B - E in Pig, 1, in vergrößerndem

t ^c Maßstab!

Fig. 7: den Schnitt P - P in Pig· 1, in vergrößerndem

Maßstab!

Pig. 8: eine Variante zu Pig· 7, in vergrößerndem

Maßstab!

Pig· 9: die Draufsicht auf die Übergangsbrücke mit einseitig eingeschobener schwenkbeweglicher Schiebeplatte und einseitig eingeschobenem schiebbarem Brückenblech;

Pig· 10: die Draufsicht auf die Übergangsbrücke mit beidseitig eingeschobenen schwenkbeweglichen Schiebeplatten und eingeschobenem schiebbarem Brückenblech;

Pig. 11: die gekuppelten Wagenenden mit Übergangsbrücken gemäß Pig· 1 bei Stellung der Wagen im Gegenbogen und teilweise einseitig eingeschobenen schwenkbeweglichen Schiebeplatten und einseitig eingeschobenen schiebbaren Brückenblechen;

Pig· 12: die gekuppelten Wagenenden mit Übergangsbrücken gemäß Pig· 1 in vereinfachter Darstellung, bei Stellung der Wagen im Gleisbogen und sich in Ausgangslage befindlichen schwenkbeweglichen Schiebeplatten und schiebbaren Brückenblechen·

Die Übergangsbrücke wird, wie aus den Pig. 1, 2, 3 und zu entnehmen ist, aus einer an einer Wagenstirnwand 23 schwenkbar angeordneten Trittplatte 1 gebildet, einem verschiebbaren, gabelförmigausgebildeten Brückenblech 2, in Taschenführungen 3 und 4 schwenkbeweglich und drehbar um Bolzen 5 und 6, wie auch Pig· 5 zeigt, gelagerten Schiebeplatten 7 und 8 mit Mitnehmern 9 und 10, die in Schlitzführungen 11 und 12 im unteren Teil des gabelförmig ausgebildeten, schiebbaren Brückenbleches 2, wie auch aus Pig· 7 zu entnehmen ist, eingreifen, wobei die Schlitzführungen 11 und 12 mit Verschleißbuchsen 13t entsprechend

Fig. 3, versehen sein können. Die Schiebeplatten 7 und 8 besitzen je einen nasenförmige'n Anschlag 14, der an einem als Gegenlager ausgebildeten weiteren Anschlag 15 im Bereich der Taschenführungen 3 und 4 die Ausgangslage der Schiebeplatten 7 und 8 und des mit^^d Brückenblechee 2 fixiert. \^: ; Υ&^^βΥ^^ΐΥ/.ΥΥΐ/ ^y. "^; r^-H^

Weiterhin besitzen die ÖchiebepJLatten 7 und 8 Verschleißplatten 16, die zur besseren Abstützung des schiebbaren Brückenbleches 2 auf den Schiebeplatten 7 und 8 beitragen· Die Trittplatte 1 besitzt an ihrer vorderen Kante Aussparungen 17t wie auch Pig. 3 zeigt, währenddie Taschenführungen 3 und 4 solche Aussparungen 13 ebenfalls an ihrer vorderen Kante aufweisen, wie aus Fig· 4 zu entnehmen ist, die der Preigängigkeit der Verschleißplatten 16 und der Mitnehmer 9 und 10 beim Einschwenken der Schiebeplatten 7 und 3, gemäß Fig. 9 und Fig· 10, dienen. Die Schiebeplatten 7 und 8 sind über ein federndes Verbindungselement 19 miteinander verbunden, wodurch diese ständig bestrebt sind, die Ausgangsstellung einzunehmen. Zum einfacheren Auswechseln der Schiebeplatten 7 und 3 ist an den Händern der Trittplatte 1 zwischen Trittplatte 1 und Taschenführung 3 bzw. 4 eine lösbare Verbindung mit einer Beilage 20 und Gewindeschrauben mit Mutter 21 vorgesehen, wie Fig. 6 zeigt· In völlig eingeschobener Stellung des Brückenbleches 2 berühren sich ein Anschlag 22 am Brückenblech 2 einerseits und die Anschläge 15 andererseits, wie Pig· 10 zeigt.

Claims

Erfindungsanspruch

1. Übergangsbrücke, die stirnwandseitig an vorzugsweise freizügig einsetzbaren Reisezugwagen angeordnet ist, welche sowohl mit Mittelpufferkupplungen als auch mit Schraubenkupnlungen ausgerüstet sein können, im Betrieb je nach Bedarf das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen ermöglicht und über die Pufferebene hinausragt, bestehend aus einer klappbar an der Wagenstirnwand angebrachten Trittplatte mit beidseitig schwenkbeweglich angeordneten Schiebeplatten, die, über ein Federelement verbunden, in Ausgangsstellung gehalten werden und aus einem schiebbaren Brückenblech, gekennzeichnet dadurch, daß die schwenkbeweglichen Schiebeplatten (7; S) je einen Mitnehmer (9; 10) aufweisen, der in das auf der Trittplatte (1) aufliegende schiebbare Brückenblech (2) als eine synchrone Bewegung von schiebbarem Brückenblech (1) und schwenkbeweglichen Schiebeplatten (7; 8) erzwingendes Koppelglied eingreift·

2· Übergangsbrücke nach Punkt 1., gekennzeichnet dadurch, daß die schwenkbeweglichen Schiebeplatten (7; 8) die Ausgangsstellung fixierende Anschläge (14; 15) aufweisen«

3. Übergangsbrücke nach Punkt 1., gekennzeichnet dadurch, daß an den schwenkbeweglichen Schiebeplatten (7j 8) Verschleißplatten (16) angeordnet sind.

4· Übergangsbrücke nach Punkt 1., gekennzeichnet dadurch, daß Schlitzführungen (11; 12) im schiebbaren Brückenblech (2), in die Mitnehmer (9; 10) eingreifen, Verschleißbuchsen (13) aufweisen·

Hierzu 7 Seiten Zeichnungen