EP3390197B1 - Schienenfahrzeugkupplung - Google Patents

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EP3390197B1
EP3390197B1 EP17714664.4A EP17714664A EP3390197B1 EP 3390197 B1 EP3390197 B1 EP 3390197B1 EP 17714664 A EP17714664 A EP 17714664A EP 3390197 B1 EP3390197 B1 EP 3390197B1
Authority
EP
European Patent Office
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coupling
rail vehicle
axis
sliding
vehicles
Prior art date
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Active
Application number
EP17714664.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3390197A1 (de
Inventor
Robert Nedelik
Andreas Rittenschober
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
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Publication of EP3390197A1 publication Critical patent/EP3390197A1/de
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Publication of EP3390197B1 publication Critical patent/EP3390197B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B61D3/12—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by loads

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle coupling for coupling a rail vehicle to a rail vehicle in a litter design.
  • Typical passenger rail vehicles have two bogies and can be coupled to other vehicles.
  • special train configurations do not require operational separability of the vehicle assembly, so that other vehicle concepts can be used.
  • a specific coupling is provided between a conventional and a sedan carriage, which transmits the operating and weight forces and which ensures the necessary mobility for cornering, cornering and bathing. Ball joints are particularly suitable for this.
  • measures must be taken to prevent the litter truck from tipping over.
  • the coupled vehicles using a handlebar connected, the handlebar being articulated on each vehicle and preventing the vehicles from tipping towards one another, ie blocking a degree of freedom of movement of the ball joint.
  • This handlebar is typically arranged in the roof space of the vehicles, as a result of which the forces to be transmitted via the handlebar are reduced compared to an arrangement in the base area due to the lever laws.
  • such an arrangement is not possible in small vehicles with an atypically small cross-section, so that the litter principle may not be applicable.
  • EP 1 245 468 A1 a joint for connecting two vehicles is known which, in the manner of a double hinge, allows the two coupled vehicles to rotate relative to one another when cornering.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a rail vehicle coupling for coupling a rail vehicle to a rail vehicle in a litter construction, in which the degree of freedom of rotation around the longitudinal axis of the rail vehicle coupling and thus around the longitudinal axis of the rail vehicles to be coupled is blocked.
  • a rail vehicle coupling for connecting a rail vehicle to a rail vehicle in a litter construction is described, which is a releasable one Connection with one of the two rail vehicles and an articulated fork set up for detachable connection with the other of the two rail vehicles and a horizontally aligned axis which is connected to the articulated fork and which penetrates a spherical bearing connected to the articulated eye, the ends of the axis in engage a slide guide, which is connected to the hinge eye, and this slide guide blocks the mobility of the axis with respect to the hinge eye about the longitudinal axis of the rail vehicle coupling.
  • the advantage can be achieved of being able to prevent a rolling movement of the two rail vehicles coupled to one another, the corresponding degree of freedom of the coupling about the longitudinal axis being blocked. It is essential that the two further degrees of freedom about the vertical axis and about the transverse axis of the coupling remain uninfluenced and free, so that the coupling allows the corresponding pivoting of the vehicles to each other when cornering, cornering and troughing.
  • the degree of freedom of the clutch alone is influenced about the longitudinal axis, ie also about the longitudinal axis of the coupled vehicles. This means that a stiff joint can be created without a handlebar in the roof area.
  • the rail vehicle coupling comprises an articulated eye and an articulated fork, each of which is designed for releasable attachment with one car body each. Screw connections can be used for this fastening.
  • a spherical joint (ball joint) forms the connection point between the joint fork and the joint eye and is connected to the joint eye, so that these two components (joint fork and joint eye) are three to each other Have degrees of freedom of rotation, which is blocked about the longitudinal axis by further measures.
  • the joint fork is equipped with an axis which is connected to it and which penetrates the spherical joint and thus establishes the connection to the joint eye.
  • This axis is extended at both ends and designed so that it can engage in a recess (sliding guide) of the hinge eye and is movable in this sliding guide.
  • This slide guide is arranged horizontally in the installation position of the rail vehicle coupling. This means that the degree of freedom around the vertical axis (cornering) is free, because when cornering the ends of the axis are movable along the shape of the sliding guide.
  • the axis When traveling up a hill or a tub, the axis either does not perform any relative movement to the sliding guide (if the axis is clamped in the spherical bearing) or it rotates around its own axis, which is not blocked by the sliding guide.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the sections of the axle guided in the sliding guide are each equipped with a sliding body which comprises these sections. These sliding bodies form a sleeve surrounding the ends of the axle, so that the axle itself does not come into direct contact with the sliding guide. This provides the advantage of ensuring better sliding and wear behavior at this point of contact than when the axis comes into direct contact with the sliding guide.
  • the sliding bodies are designed with a certain flexibility, for example by a corresponding choice of material or Shaping so that the roll stiffness of the joint (the coupling) is reduced. In this way, slight twists around the longitudinal axis are permitted, which reduces the mechanical load on the coupling.
  • Another preferred embodiment of the invention provides for the sliding bodies to be rotatable with respect to the axis.
  • the sliding bodies are equipped with a cylindrical bore through which the ends of the axis are guided.
  • the outer shape of the sliding body can also have flat surfaces in order to make a flat contact with the sliding guide. In this way, significantly less wear on the sliding bodies can be achieved.
  • Fig.1 shows an example and schematically a train combination with a litter car.
  • a train of three vehicles is shown, one being a rail vehicle in litter construction 2 is coupled between two conventional rail vehicles 3.
  • a rail vehicle coupling 1 according to the invention is arranged between the rail vehicle in the litter design 2 and the right rail vehicle 1.
  • the further coupling of the rail vehicle in litter design 2 is of another embodiment, it only has to transfer the weight and operating forces between these vehicles, whereby a ball joint with three degrees of rotation can be used since the rail vehicle coupling 1 at the further vehicle end prevents the rail vehicle in litter construction 2 from swaying.
  • the rail vehicle in the litter design 2 and the right coupled conventional rail vehicle 3 can therefore only move together about their respective longitudinal axes.
  • FIG.2 shows an example and schematically a rail vehicle coupling in a sectional view.
  • a rail vehicle coupling 1 is shown, which comprises an articulated eye 3 and an articulated fork 5.
  • These components 4, 5 are each designed for releasable connection to the body of a rail vehicle and have corresponding fastening means.
  • These fasteners such as bores or threads are to simplify the illustration, as are rail vehicles in Fig.1 not shown.
  • the joint eye 4 is equipped with a spherical joint 7, through which an axis 6 penetrates, which is connected to the joint fork 5. In this way there is a connection between the joint fork 5 and the joint eye 6, which blocks all translational degrees of freedom and thus transmits all operating forces in all directions.
  • the spherical joint 7 ensures freedom of all three degrees of freedom of rotation, which is necessary for a movement about the vertical axis and the transverse axis.
  • the Degree of freedom around the longitudinal axis cannot remain unlocked for driving operation in order to prevent excessive rolling and even tilting of the litter construction 2 rail vehicle.
  • the joint eye 4 is equipped with two sliding guides 8, in which the ends of the axis 6 engage.
  • these sliding guides 8 are shown as components which are separate from the hinge eye 4 and releasably connected to the latter. The manufacture of the articulated eye 4 can thereby be considerably simplified.
  • the ends of the axis 6 are encompassed with sliding bodies 9, which have corresponding contact surfaces in order to ensure an exact and wear-free guidance on the slideways 10 of the sliding guides 8. This makes it easy to implement optimal material combinations of the components in contact with each other.
  • the axis 6 is rotatably supported in the two sliding bodies 9, so that the degrees of freedom around the transverse axis and around the vertical axis are free, but that around the longitudinal axis is blocked.
  • Figure 3 shows an example and schematically a rail vehicle coupling. It is a rail vehicle coupling 1 uncut in a completely assembled form. The rail vehicle coupling 1 is in a position typical of tight cornering, so that due to the deflection, a sliding body 9 is visible on one side, which is located at the end of the possible guiding area of the sliding guide 8.
  • Figure 4 shows an example and schematically a rail vehicle coupling in a sectional view when driving straight ahead.
  • a horizontal section through a rail vehicle coupling 1 as shown in FIG Fig.2 is shown in an oblique representation. It can be seen that the axis 6 is equipped at its ends with a shoulder in which the diameter of the axis 6 is reduced. In this area the axis 6 is encompassed by a sliding body 9 which is in contact with the respective slideways 10 of the sliding guides 8. The contact surfaces on the sliding bodies 9 themselves are in Figure 4 not visible.
  • Figure 5 shows an example and schematically a rail vehicle coupling in a sectional view when cornering. It is the rail vehicle coupling 1 Figure 4 shown when cornering around the smallest possible curve radius.
  • the sliding bodies 9 are located at the end of the slideways 10 in the sliding guides 8.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Toys (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeugkupplung für die Kopplung eines Schienenfahrzeugs mit einem Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise.
    • Stand der Technik
  • Typische Passagierschienenfahrzeuge weisen zwei Drehgestelle auf und können mit weiteren Fahrzeugen gekuppelt werden. Spezielle Zugkonfigurationen erfordern jedoch keine betriebsmäßige Trennbarkeit der Fahrzeugzusammenstellung, sodass andere Fahrzeugkonzepte eingesetzt werden können. Dies betrifft insbesondere U-Bahnen und Straßenbahnen, bei welchen beispielsweise auch sogenannte Sänftenwagen eingesetzt werden, welche kein eigenes Drehgestell umfassen sondern von den benachbarten Fahrzeugen getragen werden. Solcherart kann eine Einsparung an teuren Drehgestellen realisiert werden, wenn die erlaubte Achslast der Strecke die Erhöhung der Last an den verbleibenden Drehgestellen ermöglicht. Zwischen einem konventionellen und einem Sänftenwagen ist eine spezifische Kupplung vorgesehen, welche die Betriebs- und Gewichtskräfte übermittelt und welche die erforderliche Beweglichkeit für Kurven- Kuppen- und Wannenfahrten sicherstellt. Dafür sind insbesondere Kugelgelenke gut geeignet. Jedoch sind Maßnahmen zu treffen um ein Kippen des Sänftenwagens zu verhindern. Dazu werden die gekuppelten Fahrzeuge mittels eines Lenkers verbunden, wobei der Lenker an jedem Fahrzeug gelenkig angebunden ist und ein Kippen der Fahrzeuge zueinander verhindert, d.h. einen Bewegungsfreiheitsgrad des Kugelgelenks sperrt. Dieser Lenker ist typischerweise im Dachraum der Fahrzeuge angeordnet, wodurch die über den Lenker zu übermittelnden Kräfte aufgrund der Hebelgesetze im Vergleich zu einer Anordnung im Untergestellbereich reduziert sind. Bei kleinen Fahrzeugen mit untypisch geringem Querschnitt ist eine solche Anordnung jedoch nicht möglich, sodass das Sänftenprinzip gegebenenfalls nicht anwendbar ist. Aus der europäischen Patentanmeldung EP 1 245 468 A1 ist ein Gelenk für die Verbindung zweier Fahrzeuge bekannt, welches nach Art eines Doppelscharniers eine Verdrehung der beiden gekuppelten Fahrzeuge zueinander bei Kurvenfahrt erlaubt.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schienenfahrzeugkupplung für die Kopplung eines Schienenfahrzeugs mit einem Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise anzugeben, bei welcher der Rotationsfreiheitsgrad um die Längsachse der Schienenfahrzeugkupplung und damit um die Längsachse der zu koppelnden Schienenfahrzeuge gesperrt ist.
  • Die Aufgabe wird durch eine Schienenfahrzeugkupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Schienenfahrzeugkupplung für die Verbindung eines Schienenfahrzeugs mit einem Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise beschrieben, welche ein zur lösbaren Verbindung mit einem der beiden Schienenfahrzeuge eingerichtetes Gelenkauge und eine zur lösbaren Verbindung mit dem weiteren der beiden Schienenfahrzeuge eingerichtete Gelenkgabel sowie eine waagrecht ausgerichtete Achse, welche mit der Gelenkgabel verbunden ist und welche ein mit dem Gelenkauge verbundenes Sphärolager durchdringt umfasst, wobei die Enden der Achse in eine Gleitführung eingreifen, welche mit dem Gelenkauge verbunden ist und wobei diese Gleitführung die Beweglichkeit der Achse in Bezug auf das Gelenkauge um die Längsachse der Schienenfahrzeugkupplung blockiert.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Wankbewegung der beiden miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge zueinander verhindern zu können, wobei der entsprechende Freiheitsgrad der Kupplung um die Längsachse gesperrt ist. Es ist wesentlich, dass die beiden weiteren Freiheitsgrade um die Hochachse und um die Querachse der Kupplung dabei unbeeinflußt und frei bleiben, sodass die Kupplung bei Kurven- Kuppen- und Wannenfahrten die entsprechenden Verschwenkungen der Fahrzeuge zueinander ermöglicht. Alleine der Freiheitsgrad der Kupplung um die Längsachse, also auch um die Längsachse der gekuppelten Fahrzeuge ist beeinflußt. Somit kann ein wanksteifes Gelenk ohne Lenker im Dachbereich geschaffen werden.
  • Erfindungsgemäß umfasst die Schienenfahrzeugkupplung ein Gelenkauge und eine Gelenkgabel, welche jeweils zur lösbaren Befestigung mit je einem Wagenkasten ausgebildet sind. Für diese Befestigung können Schraubverbindungen eingesetzt werden. Ein sphärisches Gelenk (Kugelgelenk) bildet die Verbindungsstelle zwischen der Gelenkgabel und dem Gelenkauge und ist mit dem Gelenkauge verbunden, sodass diese beiden Bauteile (Gelenkgabel und Gelenkauge) zueinander drei Rotationsfreiheitsgrade aufweisen, wobei jener um die Längsachse durch weitere Maßnahmen gesperrt ist.
    Dazu ist die Gelenkgabel mit einer Achse ausgestattet, welche mit ihr verbunden ist und welche das sphärische Gelenk durchdringt und somit die Verbindung zu dem Gelenkauge herstellt. Diese Achse ist an beiden Enden verlängert und so ausgeführt, dass sie in eine Ausnehmung (Gleitführung) des Gelenkauges eingreifen kann und in dieser Gleitführung beweglich ist. Diese Gleitführung ist in Einbaulage der Schienenfahrzeugkupplung waagrecht angeordnet. Dadurch ist der Freiheitsgrad um die Hochachse (Kurvenfahrt) frei, da bei Kurvenfahrt die Enden der Achse entlang der Form der Gleitführung beweglich sind. Bei Kuppen- bzw. Wannenfahrt führt die Achse entweder keine Relativbewegung zu der Gleitführung aus (bei in dem sphärischen Lager gespannter Achse) oder eine Rotationsbewegung um die eigene Achse, was durch die Gleitführung nicht blockiert wird.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die in der Gleitführung geführten Abschnitte der Achse mit je einem Gleitkörper auszustatten, welche diese Abschnitte umfasst. Diese Gleitkörper bilden dabei eine die Enden der Achse umgebende Hülse, sodass die Achse selbst nicht in unmittelbaren Kontakt mit der Gleitführung gerät. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein besseres Gleit- und Verschleißverhalten an dieser Berührungsstelle sicherzustellen als bei direktem Kontakt der Achse mit der Gleitführung.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Gleitkörper elastisch auszuführen. Dabei werden die Gleitkörper mit einer bestimmten Nachgiebigkeit ausgeführt, beispielsweise durch eine entsprechende Materialwahl oder Formgebung, sodass die Wanksteifigkeit des Gelenks (der Kupplung) reduziert ist. Solcherart werden geringe Verdrehungen um die Längsachse zugelassen, was die mechanische Belastung der Kupplung reduziert.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Gleitkörper gegenüber der Achse drehbar auszuführen. Dabei werden die Gleitkörper mit einer zylindrischen Bohrung ausgestattet, durch welche die Enden der Achse geführt sind. Die äußere Form der Gleitkörper kann dabei auch ebene Flächen aufweisen um einen flächigen Kontakt mit der Gleitführung herzustellen. Solcherart kann ein deutlich geringerer Verschleiß der Gleitkörper erzielt werden.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1
    Zugzusammenstellung mit einem Sänftenwagen.
    Fig.2
    Schienenfahrzeugkupplung Schnittdarstellung.
    Fig.3
    Schienenfahrzeugkupplung.
    Fig.4
    Schienenfahrzeugkupplung Schnittdarstellung bei Geradeausfahrt.
    Fig.5
    Schienenfahrzeugkupplung Schnittdarstellung bei Kurvenfahrt.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Zugzusammenstellung mit einem Sänftenwagen. Es ist ein Zug aus drei Fahrzeugen dargestellt, wobei ein Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise 2 zwischen zwei konventionellen Schienenfahrzeugen 3 gekuppelt ist. Dabei ist zwischen dem Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise 2 und dem rechten Schienenfahrzeug 1 eine erfindungsgemäße Schienenfahrzeugkupplung 1 angeordnet. Die weitere Kupplung des Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise 2 ist von anderer Ausführungsform, sie muß nur die Gewichts und Betriebskräfte zwischen diesen Fahrzeugen übertragen, wobei ein Kugelgelenk mit drei Rotationsfreiheitsgraden eingesetzt werden kann da die Schienenfahrzeugkupplung 1 am weiteren Fahrzeugende ein Wanken des Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise 2 verhindert. Das Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise 2 und das rechte gekuppelte konventionelle Schienenfahrzeug 3 können sich daher um ihre jeweilige Längsachse nur gemeinsam bewegen.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugkupplung in einer Schnittdarstellung. Es ist eine Schienenfahrzeugkupplung 1 gezeigt, welche ein Gelenkauge 3 und eine Gelenkgabel 5 umfasst. Diese Bauteile 4, 5 sind jeweils zur lösbaren Verbindung mit dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs ausgeführt und weisen entsprechende Befestigungsmittel auf. Diese Befestigungsmittel, wie beispielsweise Bohrungen oder Gewinde sind zur Vereinfachung der Darstellung, ebenso wie Schienenfahrzeuge in Fig.1 nicht dargestellt. Das Gelenkauge 4 ist mit einem sphärischen Gelenk 7 ausgestattet, durch welches eine Achse 6 dringt, welche mit der Gelenkgabel 5 verbunden ist. Solcherart ist eine Verbindung zwischen der Gelenkgabel 5 und dem Gelenkauge 6 gegeben, welche alle translatorischen Freiheitsgrade sperrt und somit alle Betriebskräfte in allen Richtungen überträgt. Das sphärische Gelenk 7 gewährleistet eine Freiheit aller drei Rotationsfreiheitsgrade, was für eine Bewegung um die Hochachse und die Querachse erforderlich ist. Der Freiheitsgrad um die Längsachse kann für einen Fahrbetrieb nicht ungesperrt verbleiben um ein übermäßiges Wanken und sogar Kippen des Schienenfahrzeugs in Sänftenbauweise 2 zu verhindern. Dazu ist das Gelenkauge 4 mit zwei Gleitführungen 8 ausgestattet, in welche die Enden der Achse 6 eingreifen. Diese Gleitführungen 8 sind in gezeigtem Ausführungsbeispiel als von dem Gelenkauge 4 getrennte und mit diesem lösbar verbundene Bauteile dargestellt. Dadurch kann die Fertigung des Gelenkauges 4 wesentlich vereinfacht werden. Die Enden der Achse 6 sind mit Gleitkörpern 9 umfasst, welche entsprechende Kontaktflächen aufweisen um eine exakte und möglichst verschleißfreie Führung an den Gleitbahnen 10 der Gleitführungen 8 zu gewährleisten. Dadurch sind optimale Materialpaarungen der einander berührenden Bauteile leicht umzusetzen. Die Achse 6 ist in den beiden Gleitkörpern 9 drehbeweglich gelagert, sodass die Freiheitsgrade um die Querachse und um die Hochachse frei sind, jener um die Längsachse jedoch blockiert ist.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugkupplung. Es ist eine Schienenfahrzeugkupplung 1 ungeschnitten in komplett zusammengebauter Form. Die Schienenfahrzeugkupplung 1 befindet sich in einer für eine enge Kurvenfahrt typische Position, sodass aufgrund der Auslenkung einseitig ein Gleitkörper 9 sichtbar ist, welcher am Ende des möglichen Führungsbereichs der Gleitführung 8 befindlich ist.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugkupplung in einer Schnittdarstellung bei Geradeausfahrt. Es ist ein horizontaler Schnitt durch eine Schienenfahrzeugkupplung 1 dargestellt, wie sie in Fig.2 in einer Schrägdarstellung gezeigt ist. Dabei ist ersichtlich, dass die Achse 6 an ihren Enden mit je einem Absatz ausgestattet ist bei welchem der Durchmesser der Achse 6 reduziert ist. In diesem Bereich ist die Achse 6 von einem Gleitkörper 9 umfasst, welcher in Kontakt mit der jeweiligen Gleitbahnen 10 der Gleitführungen 8 steht. Die Kontaktflächen an den Gleitkörpern 9 selbst sind in Fig.4 nicht sichtbar.
  • Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugkupplung in einer Schnittdarstellung bei Kurvenfahrt. Es ist die Schienenfahrzeugkupplung 1 aus Fig.4 bei einer Kurvenfahrt um den geringstmöglichen Kurvenradius dargestellt. Die Gleitkörper 9 befinden sich am Ende der Gleitbahnen 10 in den Gleitführungen 8.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Schienenfahrzeugkupplung
    2
    Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise
    3
    Schienenfahrzeug
    4
    Gelenkauge
    5
    Gelenkgabel
    6
    Achse
    7
    Sphärolager
    8
    Gleitführung
    9
    Gleitkörper
    10
    Gleitbahn

Claims (4)

  1. Schienenfahrzeugkupplung (1) für die Verbindung eines Schienenfahrzeugs (3) mit einem Schienenfahrzeug in Sänftenbauweise (2), umfassend ein zur lösbaren Verbindung mit einem der beiden Schienenfahrzeuge (2, 3) eingerichtetes Gelenkauge (4) und eine zur lösbaren Verbindung mit dem weiteren der beiden Schienenfahrzeuge (2, 3) eingerichtete Gelenkgabel (5),
    dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugkupplung (1) eine waagrecht ausgerichtete Achse (6) umfasst, welche mit der Gelenkgabel (5) verbunden ist und welche ein mit dem Gelenkauge 4 verbundenes Sphärolager (7) durchdringt, wobei die Enden der Achse (6) in eine Gleitführung (8) eingreifen, welche mit dem Gelenkauge (4) verbunden ist, wobei diese Gleitführung (8) die Beweglichkeit der Achse (6) in Bezug auf das Gelenkauge (4) um die Längsachse der Schienenfahrzeugkupplung (1) blockiert.
  2. Schienenfahrzeugkupplung (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die in der Gleitführung (8) geführten Abschnitte der Achse (6) mit je einem Gleitkörper (9) umfasst sind.
  3. Schienenfahrzeugkupplung (1) nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitkörper (9) gegenüber der Achse (6) drehbar sind.
  4. Schienenfahrzeugkupplung (1) nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitkörper (9) elastisch ausgeführt sind.
EP17714664.4A 2016-03-24 2017-03-22 Schienenfahrzeugkupplung Active EP3390197B1 (de)

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PL17714664T PL3390197T3 (pl) 2016-03-24 2017-03-22 Sprzęg pojazdu szynowego

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Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50241/2016A AT518455B1 (de) 2016-03-24 2016-03-24 Schienenfahrzeugkupplung
PCT/EP2017/056779 WO2017162719A1 (de) 2016-03-24 2017-03-22 Schienenfahrzeugkupplung

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Publication Number Publication Date
EP3390197A1 EP3390197A1 (de) 2018-10-24
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AT (1) AT518455B1 (de)
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PL (1) PL3390197T3 (de)
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