<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lagerung eines Kupplungsträgers für Modellfahrzeuge, insbesondere
Modellgleisfahrzeugen, mit Drehgestell im Bereich der Fahrzeugstirnseite, mit einem den Fahrzeugboden und das
Drehgestell verbindenden Drehzapfen, wobei der Kupplungsträger zwischen dem Drehgestell und dem
Fahrzeugboden angeordnet ist und ein an ihm befestigter Führungsstift in einen am Fahrzeugboden ausgebildeten, quer zur Fahrzeuglängsachse gerichteten bogenförmigen Führungsschlitz eingreift.
Bei einer solchen üblichen Anordnung eines Drehgestells (deutsche Offenlegungsschrift 1603188) ist letzteres mittels des Drehzapfens um die Drehzapfenachse schwenkbar am Fahrzeug gehalten. Ein am
Kupplungsträger sitzender Kupplungskopf beschreibt bei einer Schwenkbewegung des Drehgestells eine
Bahnbewegung entlang eines Kreisabschnittes, dessen Radius dem Abstand des freien Endes des Kupplungskopfes von der Drehzapfenachse entspricht. Der Führungsschlitz liegt auf einem Bahnabschnitt eines Kreises, der konzentrisch zur Drehzapfenachse verläuft, so dass die Enden des Führungsschlitzes in grösserem Abstand von der
Fahrzeugstirnseite als dessen Mitte liegen. Der Führungsstift ist allein dazu vorgesehen, um ein leichtes Einsetzen des Drehgestelles zu ermöglichen und ein Herausfallen des eingesetzten Drehgestelles aus dem Fahrzeugboden zu verhindern.
Hingegen wird die Drehbewegung des Drehgestelles um die Drehzapfenachse nicht vom Führungsstift und vom Führungsschlitz bestimmt, die allenfalls eine Begrenzung des Schwenkwinkels des Drehgestells bewirken können.
Bei derartigen Drehgestellfahrzeugen erfolgt beim Einfahren und Durchfahren von Streckenbögen eine
Verkürzung des Abstandes zwischen dem äusseren Ende des Kupplungsträgers und der Fahrzeugstirnseite. Damit aneinander gekuppelte Fahrzeuge beim Durchfahren von Bögen nicht gegeneinanderstossen oder sich behindern, muss der Kupplungsträger oder der Kupplungsschaft entsprechend lang ausgebildet sein, um auch beim
Durchfahren von Bögen die gekuppelten Fahrzeuge mit Drehgestellen in ausreichendem Abstand zu halten.
Insbesondere bei Modellgleisfahrzeugen sind die Gleisbögen im erhältnis zur Grosstechnik wesentlich enger, was besonders lange Kupplungsträger oder Kupplungsschäfte erfordert.
Die notwendige lange Ausbildung des Kupplungsträgers oder Kupplungsschaftes führt dazu, dass zwischen den Fahrzeugen beim Durchfahren gerader oder nur leicht gebogener Strecken relativ grosse Lücken bestehen.
Hiedurch ergibt sich ein stark vom Vorbild abweichender Eindruck. Bei Gleisfahrzeugen und hiebei bei
D-Zug-Wagen, bei denen die Wagenkästen in der Grosstechnik fest mit der Pufferfläche abschliessen und dadurch ein kaum merkbarer Übergang von Wagen zu Wagen gegeben ist, wirkt sich diese Tatsache ganz besonders störend aus. Ferner werden dadurch die Züge relativ lang, so dass entsprechend lange Gleisstrecken erforderlich sind, die wegen ihres Platzbedarfs unerwünscht sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lagerung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine kürzere Ankupplung der Fahrzeuge ermöglicht und dabei ein Durchfahren von Bögen auch mit kleinen Radien ohne Schwierigkeiten zulässt, wobei der Kupplungsträger den gleichen Schwenkwinkel wie das Drehgestell durchläuft.
Die Aufgabe ist bei einer Lagerung der eingangs genannten Art gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass der bogenförmige Führungsschlitz derart angeordnet ist, dass dessen Enden in geringerem Abstand als dessen
Mitte von der Fahrzeugstirnseite liegen, und dass der Kupplungsträger einen an sich bekannten Längsschlitz aufweist, in den ein am Drehgestell in Abstand vom Drehzapfen befestigter Mitnahmezapfen und der Drehzapfen des Drehgestells eingreifen. Der Kupplungsträger ist somit in Fahrtrichtung des Drehgestells diesem gegenüber verschiebbar aber undrehbar geführt. Dadurch wird erreicht, dass der Kupplungsträger den gleichen
Schwenkwinkel wie das Drehgestell durchläuft, so dass also der Kupplungsträger immer in Fahrtrichtung des Drehgestells zeigt, was eine Ankupplung von Fahrzeugen wesentlich vereinfacht.
Bei Gleisfahrzeugen wird somit der Schwenkwinkel des Fahrzeuggrundrahmens und des Fahrzeugoberteiles relativ zum Drehgestell über den Führungsstift des Kupplungsträgers einerseits und den Führungsschlitz am Fahrzeug anderseits gesteuert, u. zw. derart, dass sich dabei der Abstand zwischen dem äusseren Ende des Kupplungsträgers und der Fahrzeugstirnseite beim Übergang von gebogenen Strecken zu geraden Strecken selbsttätig verkürzt und bei umgekehrtem Übergang selbsttätig verlängert. Dadurch wird erreicht, dass die Fahrzeuge kürzer gekuppelt werden können, ohne dass beim Durchfahren von Bögen, auch mit kleinen Radien, Schwierigkeiten, z. B. eine gegenseitige Behinderung der Fahrzeuge und/oder grosse, quer zur Fahrstrecke gerichtete Kräfte auftreten.
Die kürzere Ankupplung der Fahrzeuge hat ferner den Vorteil, dass man eine sehr gute Annäherung an das Vorbild aus der Grosstechnik erzielt, so dass sich also ein möglichst vorbildgetreuer Eindruck ergibt. So können beispielsweise bei Gleisfahrzeugen D-Zug-Wagen nahezu ohne Lücke dicht an dicht gekuppelt werden. Ferner ergeben sich beim Aneinanderkuppeln mehrerer Fahrzeuge, d. h., z. B. Zugfahrzeuge oder Wagen, kürzere Gesamtlängen, die ebenfalls einen besseren vorbildgetreuen Eindruck vermitteln und im übrigen weniger Platz erfordern. Darüber hinaus wird durch die Führung des Führungsstiftes entlang des Führungsschlitzes am Fahrzeug der Vorteil erzielt, dass die Zug- oder Druckkräfte auf das Fahrzeug allein über den Führungsstift, der dabei wie ein Anschlag wirkt, übertragen werden, so dass das Schwenklager des Drehgestells von diesen Kräften entlastet ist.
Der Kupplungsträger kann, genauso wie auch der grösste Teil des Fahrzeuges, aus Kunststoff bestehen. Der Verlauf des Führungsschlitzes kann vielfältig und den jeweiligen Wünschen entsprechend gestaltet sein. Die Kupplung, die an dem Kupplungsträger angebracht wird, kann beliebig ausgebildet sein.
<Desc/Clms Page number 2>
Zweckmässigerweise ist der Führungsschlitz in an sich bekannter Weise kreisbogenförmig verlaufend angeordnet. Es ergibt sich also ein Führungsschlitz, dessen Bogen zur Fahrzeugmitte hin weist. Die Wahl des Radius des Bogens wird dabei so getroffen, dass sich bei einer Bewegung des Führungsstiftes von der Mittelstellung in eine der beiden äusseren Schwenkstellungen eine Verlängerung um den gewünschten Betrag ergibt. Der Führungsschlitz kann auch aus Parabel- oder Hyperbel-Abschnitten bestehen. Ferner sind auch vielfältige andere Kurvenformen möglich.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist in an sich bekannter Weise der Längsschlitz durch zwei an dem Kupplungsträger angeformte Federzungen begrenzt, die mit ihren freien Enden ausfedern. Um hiebei das Ausfedern der Federzungen zu begrenzen, können ferner seitlich der Federzungen als Anschläge für diese dienende Begrenzungsstege angeformt sein, die verhindern, dass die Federzungen zu weit ausfedern und eventuell abbrechen. Die Anordnung von Federzungen hat besonderen Vorteil, dass ein federelastisches Verhalten des Kupplungsträgers auf einfache Weise erzielt wird, indem die Federung in das Schwenklager gelegt ist. Die Federzungen können somit Kräfte, die insbesondere bei Gleisfahrzeugen quer zum Gleis wirken, federelastisch aufnehmen, wodurch Schwierigkeiten, Behinderungen der Fahrzeuge oder gar ein Entgleisen vermieden werden.
Der in den Führungsschlitz eingreifende Führungsstift kann zylindrische Gestalt besitzen und in vorteilhafter Weise am äusseren Ende des Kupplungsträgers angeordnet sein, z. B. als durch Abkröpfen entstandener Teil. Hiedurch wird eine möglichst raumsparende und einfache Anordnung des Kupplungsträgers im Fahrzeug erzielt.
Der Führungsschlitz kann in Längsrichtung des Fahrzeuges gesehen entweder zwischen Fahrzeugstirnseite und Schwenklager oder aber auf der andern Seite des Schwenklagers liegen. Die erstgenannte Anordnung des Führungsschlitzes ist insoweit von Vorteil, als dadurch der Kupplungsträger nicht übermässig lang ausgebildet werden muss. Ferner besteht die Möglichkeit, den Führungsschlitz auch in einem sich vertikal erstreckenden Abschnitt des Fahrzeuggrundrahmens vorzusehen. Zweckmässigerweise liegt der Führungsschlitz daher der Fahrzeugstirnseite relativ eng benachbart.
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand von zwei in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines Teiles eines Drehgestellfahrzeuges mit einem Kupplungsträger gegemäss einem ersten Ausführungsbeispiel, Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1, Fig. 3 eine vergrösserte Draufsicht auf einen Kupplungsträger gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel und Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 1 und 2 ist die Anordnung eines Kupplungsträgers --110-- an einem Drehgestellfahrzeug gezeigt, wobei am äueren Ende des Kupplungsträgers ein nicht weiter gezeigter Kupplungsteil lösbar, beispielsweise einschnappbar, befestigt ist, der z. B. relativ zum Kupplungsträger um eine waagrechte, rechtwinkelig zur Zeichenebene verlaufende Achse schwenkbar ist. Das Drehgestellfahrzeug besteht beispielsweise aus einem Modellgleisfahrzeug und weist einen Fahrzeuggrundrahmen--113-und einen darüber in Abstand angeordneten, nicht weiter gezeigten Fahrzeugoberteil auf. Am Grundrahmen --113-- ist ein Drehgestell --122-- drehbar angeordnet.
Das Drehgestell weist einen Drehzapfen --123-- auf, der in
EMI2.1
1- gehalten. Die Anordnung kann auch in anderer bekannter Weise getroffen sein. Am Drehgestellrahmen --126-- ist in Abstand vom Drehzapfen-123-ein Anschlagzapfen-127- befestigt, der sich in einen kreisbogenförmigen Schlitz-128-im Grundrahmen-113-bei der Darstellung in Fig. 1 von unten her hineinerstreckt. Der Radius des Schlitzes--128--entspricht dem Abstand zum Zentrum des Drehzapfens--123--. Der Anschlagzapfen--127--und der Schlitz --128-- dienen zur Begrenzung des Schwenkwinkels des Drehgestells-122--.
Der Kupplungsträger --110-- ist zwischen dem Grundrahmen --113-- und dem Drehgestell - angeordnet. Er besteht aus einem Kunststofformteil und weist einen sich in Längsrichtung des Kupplungsträgers erstreckenden Längsschlitz --116-- auf, durch den sich der Drehzapfen --123-- des Drehgestells--122--hindurch erstreckt. Auf der dem Anschlagzapfen-127--gegenüberliegenden Seite des Drehzapfens --123-- ist am Drehgestellrahmen--126--in Abstand vom Drehzapfen --123-- ein
EMI2.2
ein Ankuppeln von Fahrzeugen wesentlich erleichtert ist.
Im Grundrahmen--113--ist in der Nähe der Fahrzeugstirnseite ein im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufender, kreisbogenförmiger Führungsschlitz --118-- vorgeschen, der durch im wesentlichen äquidistante Seitenwände des Schlitzes im Grundrahmen gebildet ist. Der Kreisbogenabschnitt des
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.