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Die Erfindung betrifft ein Modellbahnfahrzeug entsprechend den Merkmalen im Oberbegriff des
Anspruchs 1.
In dem Dokument US 2,019,690 A ist ein Triebwagenzug für eine Spieleisenbahnanlage, der aus einer Lokomotive, einem Zwischenwagen und einem Endwagen besteht, wobei in den jeweils einander zugewandten Endbereichen der Lokomotive und des Zwischenwagens und des Zwi- schenwagens und des Endwagens jeweils ein gemeinsames Fahrgestell angeordnet ist, beschrie- ben. Die jeweils einander gegenüberliegenden Endbereiche der Wagen sind gelenkig miteinander verbunden, wobei das Fahrgestell als auch die beiden Wagen um eine vertikal ausgerichtete
Drehachse verdreht werden können. Durchfährt der Triebwagenzug ein Kurvenstück einer Gleis- anlage, so können sich die Wagen durch Drehung um die gemeinsame Achse relativ zueinander entsprechend dem Kurvenlauf schräg verstellen.
Die Drehachse der miteinander verbundenen Wagen ist dabei mittig angeordnet, d. h., die Drehachse liegt auf den Längsmittelachsen der bei- den miteinander verbundenen Zugteile bzw. bildet den Schnittpunkt dieser beiden Längsmit- telachsen. Wegen der mittigen Anordnung der Drehachse für die beiden Wagen ist es erforder- lich, dass in deren Verbindungsbereich die Aussenwände der beiden Wagen mit entsprechenden Aussparungen ausgebildet sind, sodass es beim Durchfahren enger Kurventeile nicht zu einem Aneinanderstossen der Wagenseitenwände an derjeweiligen Kurveninnenseite kommt. Durch das seitliche Verschwenken zweier miteinander verbundener Wagenteile kommt es nämlich stets zu einer unvermeidlichen Verringerung der Distanz zwischen den Seitenwänden der Wagen an der jeweiligen Kurveninnenseite.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein aus zumindest zwei Wagen bestehendes Modellbahnfahr- zeug mit verbesserter Funktionalität zu schaffen.
Diese Aufgabe der Erfindung wird durch eine Modellbahnfahrzeug entsprechend den Merkma- len im Kennzeichenteile des Anspruches 1 gelöst. Von Vorteil ist dabei, dass es damit möglich
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ist, aus mehreren Wagen bestehende Modellbahnfahrzeuge mit jeweils einem gemeinsamen
Fahrgestell im Verbindungsbereich jeweils miteinander verbundener Wagen zu schaffen, die in seitlich nicht abgewinkelter Stellung der Wagen, d. h. beim Befahren eines geraden Streckenver- laufs einer Gleisanlage, über einen relativ zur Wagenbreite sehr kurzen Zwischenraum zwischen den Wagen verfügen. Es können somit Modellbahnfahrzeuge mit relativ kurzer Kuppellänge hergestellt werden.
Bei den erfindungsgemässen Modellbahnfahrzeugen wird auch erreicht, dass die Wagenenden im abgewinkelten Zustand, d. h. beim Befahren von Kurvenstücken einer Gleis- anlage, nur geringfügig in seitlicher Richtung ausscheren. Dies ist insbesondere deshalb von
Vorteil, da der Streckenverlauf der Gleisanlagen von Modelleisenbahnanlagen üblicherweise deutlich geringere Kurvenradien aufweist als es originalgetreuen Eisenbahnstrecken entsprechen würde. Gleichzeitig ist es mit der erfindungsgemässen Modellbahnfahrzeugen möglich, Nachbil- dungen von entsprechenden originalen Bahnfahrzeugen zu schaffen, die ihren Vorbildern an
Detailgetreue wesentlich näher kommen.
Durch die Weiterbildung des Modellbahnfahrzeugs, indem die Kuppeleinrichtungen zweier mit- einander verbundener Wagen plattenförmig ausgebildet sind, wird der Vorteil erreicht, dass die
Kuppeleinrichtungen baulich einfach hergestellt werden können. Indem sie bezüglich der Auf- standsebene der Wagen parallel ausgerichtet sind, können die Kuppeleinrichtungen mit deren
Ober- bzw. Unterseite jeweils übereinanderliegend bzw. aneinanderliegend angeordnet sein.
Vorteilhaft ist auch die Weiterbildung gemäss Anspruch 3, da durch das zwischen der Wagen- kupplung und dem Fahrgestell angeordnete Drehgestell im Bereich direkt über dem Fahrgestell Raum zur Verfügung gestellt werden kann, in dem mit dem Fahrgestell zusammenwirkende Komponenten des Modellbahnfahrzeugs untergebracht sein können.
Die Ausbildung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 4 hat den Vorteil, dass dadurch er- reicht werden kann, dass die Lage des Fahrgestells bzw. der Achse mit der das Fahrgestell bzw. das Drehgestell an der Wagenkupplung befestigt ist, sich bezüglich der Wagenteile symmetrisch einstellt. Damit wird erreicht, dass beim Befahren eines Kurvenstücks einer Gleisanlage die bei- den miteinander verbundenen Wagenenden gleich weit seitlich über die Geleise hinausragen, was nicht der Fall wäre, wenn die Achse an einer der beiden Kuppeleinrichtungen in seiner Lage fixiert befestigt wäre.
Dass die Wagenkupplung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 5 in einem oberen Bereich der Wagen angeordnet ist hat den Vorteil, dass dadurch Fahrgestelle mit einer wesentlich grösse-
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ren Bauhöhe verwendet werden können. So wäre es damit möglich, Fahrgestelle mit einem in- tegrierten Motor der die Radachsen direkt antreibt, einzusetzen.
Von Vorteil ist auch die Weiterbildung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 6, da damit baulich einfache Wagenkupplungen herstellbar sind, die nur aus zwei Bauteilen gebildet sind, d. h. zwei Kuppeleinrichtungen mit jeweils daran befestigten bzw. angeformten Führungszapfen und in diesen Kuppeleinrichtungen ausgebildeten Führungsbahnen.
Die Weiterbildung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 7 indem das Drehgestell durch einen Trägerrahmen und eine plattenförmig ausgebildete Kuppelauflage gebildet ist, hat den
Vorteil, dass im Bereich des Trägerrahmens Raum für weitere Komponenten des Modellbahn- fahrzeugs, wie z. B. ein Getriebe oder ein Motor, der das darunterliegende Fahrgestellt antreibt, zur Verfügung steht.
Von Vorteil sind auch die Ausbildungen des Modellbahnfahrzeugs gemäss den Ansprüchen 8 und
9, da es damit möglich ist, eine Wagenkupplung für ein Modellbahnfahrzeug zu schaffen, bei dem die Stellung des Drehgestells an die seitliche Abwinkelung der beiden Wagen gebunden ist und dadurch die Stellung des Drehgestells zu jeder relativen Stellung der beiden Wagen stets eindeutig bestimmt ist. Dadurch kann das Drehgestell der Aufnahme von Bauteilen des Modell- bahnfahrzeugs dienen, deren relative Stellung ebenfalls von der jeweiligen Abwinkelung der beiden Wagen bestimmt sein soll. So kann z. B. vorgesehen sein, dass in einem der beiden Wa- gen ein Motor angeordnet ist, dessen Antriebskraft über eine Kardanwelle und ein über dem Fahrgestell angeordnetes Getriebe auf das Fahrgestell übertragen wird.
In einem solchen Fall ist es von Vorteil, dass die Stellung des Drehgestells stets bestimmt ist um zu verhindern, dass der maximale Bereich der Abwinkelung der Kardanwelle überschritten wird.
Die Ausbildung der Führungsbahnen durch Nuten bzw. Durchbrüche in den Kuppeleinrichtun- gen gemäss Anspruch 10 hat den Vorteil, dass die sich in den Führungsbahnen bewegenden Füh- rungszapfen in bezüglich der Längsrichtung der Führungsbahnen seitlicher Richtung beidseitig durch Führungsflächen, d. h. den Nut- bzw. Durchbruchseitenflächen in ihrer Bewegung begrenzt sind. Ein seitliches Ausweichen der Führungszapfen wird somit unterbunden.
Gemäss den Ansprüchen 11und 12 sind zwischen den beiden Wagen des Modellbahnfahrzeugs federelastisch wirkende Verbindungselemente, wie z. B. eine Spiralfeder, ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass die Andrückkraft der Führungszapfen an die Führungsflächen der Führungs-
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bahnen verringert wird und so durch die damit sich ebenfalls verringernde Reibung die Beweg- lichkeit der Wagenkupplung bzw. des Kurvengetriebes verbessert wird.
Die Ausbildung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 13, wonach das Verbindungsele- ment zwischen einem Haltestift des ersten Wagens und einem Haltestift des zweiten Wagens angeordnet sind, wobei diese Haltestifte jeweils mittig bzw. auf der jeweiligen Längsmittelachse des entsprechenden Wagens positioniert sind, hat den Vorteil, dass damit gleiche Verhältnisse der Kraftwirkung beim Verschwenken bzw. Abwinkeln der beiden Wagen in seitlicher Richtung sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung erzielt werden.
In der Weiterbildung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 14 ist vorgesehen, dass an den
Führungszapfen Rollen angeordnet sind, wodurch ein Abrollen an den Führungsflächen der Füh- rungsbahnen möglich ist. Die Rollen können um die Führungszapfen rotierend angeordnet sein und haben den Vorteil, dass dadurch die Reibung zwischen den ineinander greifenden Teilen des
Kurvengetriebes wesentlich verringert wird und somit die beiden Wagen sehr leichtgängig in seitlicher Richtung abgewinkelt werden können.
Von Vorteil ist schliesslich auch die Ausbildung des Modellbahnfahrzeugs gemäss Anspruch 15, wonach an dem Drehgestell ein den Zwischenraum zwischen den beiden Wagen überdeckender
Faltenbalg angeordnet ist. Damit wird der Vorteil erzielt, dass einerseits eine einfachere Montage möglich ist, da der Faltenbalg nicht auch an den beiden Wagen befestigt werden muss. Anderer- seits ist es möglich, auf diese Weise eine vereinfachte Nachbildung eines Faltenbalg eines origi- nalgetreuen Triebwagenzuges für das Modellbahnfahrzeug zu verwenden, da der Faltenbalg nicht in sich beweglich sein muss, wie es einem original getreuen Triebwagenzug entsprechen würde.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Fig. näher erläu- tert.
Es zeigen in schematisch vereinfachter Darstellung: Fig. 1 ein Modellbahnfahrzeug, perspektivisch und teilweise geöffnet dargestellt; Fig. 2 eine Draufsicht auf die Wagenkupplung des Modellbahnfahrzeuges gemäss Fig. 1 in abgewinkelter Stellung ;
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Fig. 3 eine Seitenansicht der Wagenkupplung des Modellbahnfahrzeuges gemäss Fig. 1 bzw. Fig. 2;
Fig. 4 ein Detail eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Modelbahnfahrzeugs, perspek- tivisch und geöffnet dargestellt;
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Wagenkupplung des Modelbahnfahrzeugs gemäss Fig. 4 in abgewinkelter Stellung;
Fig. 6 eine Seiteansicht der Wagenkupplung des Modellbahnfahrzeuges 1 gemäss Fig. 4 bzw. 5.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen glei- che Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können.
Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageände- rung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder
Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungs- beispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemässe Lösungen darstellen.
Die Fig. 1 zeigt eine schematisch vereinfachte Darstellung eines Modellbahnfahrzeuges 1, per- spektivisch und teilweise geöffnet dargestellt. Das Modellbahnfahrzeug 1 stellt beispielsweise einen Triebwagenzug dar, und besteht aus einem ersten Wagen 2 und einem zweiten Wagen 3.
Die beiden Wagen 2,3 werden durch einen Wagenkasten 4 des ersten Wagens 2 und einen Wa- genkasten 5 des zweiten Wagens 3, in deren jeweiligen Endbereichen Fahrgestelle 6 angeordnet sind, gebildet. An einem hinteren Ende 7 des ersten Wagenkastens 4 bzw. des Wagens 2 und an einem vorderen Ende 8 des Wagenkastens 5 bzw. des Wagens 3 ist eine Wagenkupplung 9 aus- gebildet, durch die die beiden Wagen 2,3 gelenkig miteinander verbunden sind und wodurch ein seitliches Abwinkeln der beiden Wagen 2,3 beim Befahren eines Kurvenstücks einer Gleisanla- ge möglich ist. Im Bereich der Wagenkupplung 9 ist das Modellbahnfahrzeug 1 ausserdem mit einem den beiden Wagen 2,3 gemeinsamen Fahrgestell 10 ausgebildet.
Die Wagenkupplung 9 wird gebildet durch eine Kuppeleinrichtung 11 des ersten Wagenkastens 4 und eine Kuppeleinrichtung 12 des zweiten Wagenkastens 5. Die beiden Kuppeleinrichtungen
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11, 12 bilden gemeinsam ein Kurvengetriebe, wobei bei einer seitlichen Auslenkung bzw. einer
Schrägstellung der beiden Wagen 2,3 relativ zueinander bzw. bei einer seitlichen Schrägstellung einer Längsmittelachse 14 des ersten Wagens 2 und einer Längsmittelachse 15 des zweiten Wa- gens 3 die Drehbewegung nicht um eine im Schnittpunkt der beiden Längsmittelachsen 14,15 liegende Drehachse erfolgt.
Vielmehr ist das Kurvengetriebe 13 derart ausgebildet, dass diese
Drehbewegung um einen in seiner Lage veränderlichen und seitlich ausserhalb der Längsmit- telachse 14 als auch seitlich ausserhalb der Längsmittelachse 15 liegende Drehachse erfolgt.
Mit den nachfolgend beschriebenen Fig. 2 und 3 wird die Funktionsweise der Wagenkupplung 9 bzw. des Kurvengetriebes 13 weiter ausgeführt. Die Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Wagen- kupplung 9 gemäss Fig. 1 in abgewinkelter Stellung. Die Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der Wa- genkupplung 9 gemäss Fig. 1 bzw. Fig. 2.
Die Kuppeleinrichtungen 11, 12 sind zumindest annähernd plattenförmig ausgebildet, wobei sie im zusammengebauten Zustand bezüglich einer Aufstandsebene 16 der Wagen 2,3 zumindest annähernd parallel ausgerichtet sind. Auf dem Fahrgestell 10 liegt die Kuppeleinrichtung 12 des
Wagens 3 und auf dieser wiederum die Kuppeleinrichtung 11des Wagens 2 auf. Im Fahrgestell
10 ist eine senkrecht bezüglich der Aufstandsebene 16 ausgerichtete Achse 17 befestigt, wobei diese Achse 17 durch eine Ausnehmung 18 in der Kuppeleinrichtung 11und eine Ausnehmung
19 in der Kuppeleinrichtung 12 hindurchreicht. Die Ausnehmung 18 ist gebildet durch ein be- züglich der Längsmittelachse 14 der Kuppeleinrichtung 11parallel ausgerichtetes Langloch, das auf der Längsmittelachse 14 angeordnet ist.
Entsprechend dazu ist die Ausnehmung 19 durch ein bezüglich der Längsmittelachse 15 der Kuppeleinrichtung 12 parallel ausgerichtetes Langloch gebildet, das auf der Längsmittelachse 15 liegt. Die Achse 17 ist als Schraubzapfen 20 ausgebil- det, der derart mit dem Fahrgestell 10 verschraubt ist, dass die Kuppeleinrichtungen 11,12 und das Fahrgestell 10 zwar gegeneinander verdreht werden können bzw. relative Bewegungen in einer bezüglich der Aufstandsebene 16 parallelen Richtung ausführen können, jedoch nicht von- einander abgehoben werden können. Die Achse 17 ist somit in Richtung der Längsmittelachse 14 relativ zur Kuppeleinrichtung 11und in Richtung der Längsmittelachse 15 relativ zur Kup- peleinrichtung 12 beweglich und befindet sich stets im Kreuzungsbereich der beiden Ausneh- mungen 18,19.
Die Relativbewegung der beiden Wagenkästen 4,5 zueinander wird primär durch das Kurven- getriebe 13 bestimmt. Dieses Kurvengetriebe 13 besteht zunächst aus durch kurvenförmige Nu-
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ten bzw. Durchbrüche in den Kuppeleinrichtungen 11,12 ausgebildete Führungsbahnen 21,22,
23 und 24. Des weiteren ist an der Kuppeleinrichtung 11ein senkrecht abstehender Führungs- zapfen 25 und an der Kuppeleinrichtung 12 ein senkrecht abstehender Führungszapfen 26 ange- ordnet. In der gemäss Fig. 2 dargestellten abgewinkelten Stellung der beiden Kuppeleinrichtun- gen 11, 12 reicht der Führungszapfen 25 in die Führungsbahn 23 der darunterliegenden Kup- peleinrichtung 12 und andererseits der Führungszapfen 26 in die Führungsbahn 21 der Kup- peleinrichtung 11.
Der Führungszapfen 26 ist somit in seiner Beweglichkeit derart eingeschränkt, dass er sich nur entlang der Führungsbahn 21 bzw. 22 relativ zu der Kuppeleinrichtung 11bewe- gen kann. Analog dazu ist der Führungszapfen 25 auf eine Bewegung entlang der Führungsbahn
23 bzw. 24 eingeschränkt.
Zur Form und der Lage der Führungsbahnen 21,22, 23 und 24 und der Führungszapfen 25,26 sei zunächst nur auf die Kuppeleinrichtung 11mit den Führungsbahnen 21 und 22 und dem Füh- rungszapfen 25 bezug genommen. Die beiden Führungsbahnen 21 und 22 sind symmetrisch be- züglich der Längsmittelachse 14 angeordnet, wobei sie in einem Kreuzungsbereich 27 der auf der Längsmittelachse 14 liegt, zusammenhängend ausgebildet sind. Die Form der Führungsbah- nen 21 und 22 ist jeweils kreisbogenförmig, wobei die beiden Mittelpunkte 28,29 auf einer be- züglich der Längsmittelachse 14 senkrecht ausgerichteten Basisgeraden 30 liegen. Der Mittel- punkt 28 der Führungsbahn 21 und der Mittelpunkt 29 der Führungsbahn 22 sind zueinander symmetrisch bezüglich der Längsmittelachse 14 angeordnet.
Ein Radius 31 eines die Lage der Führungsbahn 21 bestimmenden Kreisbogens 32 ist dabei gleich gross einem Radius 33 eines die Führungsbahn 22 bestimmenden Kreisbogens 34. Die Lage des Führungszapfens 25 ist durch einen dem Kreuzungsbereich 27 der beiden Führungsbahnen 21,22 gegenüberliegenden Schnitt- punkt 35 der beiden Kreisbögen 32,34 bestimmt.
Die relative Lage bzw. Anordnung der Führungsbahnen 23,24 und des Führungszapfens 26 der Kuppeleinrichtung 12 ist in gleicher bzw. analoger Weise ausgebildet, wie oben für die Füh- rungsbahnen 21, 22 und den Führungszapfen 25 der Kuppeleinrichtung 11beschrieben wurde.
Durch die dementsprechende Ausbildung des Kurvengetriebes 13 wird erreicht, dass die Abwin- kelung der beiden Kuppeleinrichtungen 11, 12 durch eine Drehbewegung um einen dem Mittel- punkt 28 entsprechenden Drehpunkt 36 bzw. eine Drehachse erfolgt. Dieser Drehpunkt 36 liegt somit seitlich ausserhalb der Längsmittelachse 14 des ersten Wagenkastens 4 bzw. des ersten Wagens 2 als auch seitlich ausserhalb des zweiten Wagenkastens 5 bzw. des zweiten Wagens 3 und zwar an jener Seite der Längsmittelachsen 14,15, die einem Bereich eines durch die beiden
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Längsmittelachsen eingeschlossenen Winkels 37 entspricht. Bezogen auf den Streckenverlauf einer Gleisanlage auf der sich das Modellbahnfahrzeug 1 bewegt, ist dies somit die Kurvenin- nenseite.
Wird die Abwinkelung der beiden Wagenkästen 4, 5 verringert, so bewegt sich der
Führungszapfen 26 in der Führungsbahn 21 in Richtung auf die Führungsbahn 22 und wechselt schliesslich in der gestreckten Stellung, wie in Fig. 2 strichliert angedeutet ist, von der Führungs- bahn 21 in die Führungsbahn 22. Dementsprechend bewegt sich der Führungszapfen 25 in der
Führungsbahn 23 in Richtung auf die Führungsbahn 24 und wechselt beim Abwinkeln der Wa- genkästen 4,5 in die entgegengesetzte Richtung in die Führungsbahn 24. Bei fortgesetztem Ab- winkeln erfolgt nunmehr die Drehung nicht mehr um den Mittelpunkt 28 sondern um den Mit- telpunkt 29, d. h. der Drehpunkt 36 hat seine Lage vom Mittelpunkt 28 in den Mittelpunkt 29 gewechselt. Das Kurvengetriebe 13 verfügt somit über einen in seiner Lage veränderlichen
Drehpunkt 36.
Mit einem derart ausgebildeten Kurvengetriebe 13 wird ausserdem erreicht, dass sich die beiden in Fig. 2 strichliert angedeuteten Wagenkästen 4,5 im Bereich des Drehpunkts
36 nur geringfügig aufeinander zu bewegen, wodurch ein Abstand 38 zwischen dem Wagenkas- ten 4 und dem Wagenkasten 5 in der nicht abgewinkelten, gestreckten Stellung relativ zu einer
Breite 39 der Wagenkästen 4,5 sehr gering gehalten werden kann und somit eine kurze Kuppel- länge gegeben ist.
Das Kurvengetriebe 13 verfügt weiters über eine Führungsbahn 40 und eine Führungsbahn 41 an der Kuppeleinrichtung 11und diesen zugeordneten Führungszapfen 42,43 an der Kuppelein- richtung 12. Die Führungsbahnen 40,41 sind jeweils durch einen äusseren Rand der Kuppelein- richtung 11gebildet, wobei die Führungsbahn 40 kreisbogenförmig mit dem Mittelpunkt 28 und die Führungsbahn 41 kreisbogenförmig mit dem Mittelpunkt 29 ausgebildet ist. Die Führungs- zapfen 42, 43 liegen auf einer der Basisgeraden 30 entsprechenden Basisgeraden 44 und sind so angeordnet, dass sich der Führungszapfen 42 entlang der Führungsbahn 40 bewegt und der Füh- rungszapfen 43 sich entlang der Führungsbahn 41 bewegt.
Durch diese zusätzlichen Führungs- bahnen 40, 41 und Führungszapfen 42, 43 wird vermieden, dass sich in der gestreckten Stellung der Führungszapfen 25 in Richtung der Führungsbahn 24 bewegt, während sich der Führungs- zapfen 26 in die Führungsbahn 21 bewegt (oder umgekehrt sich der Führungszapfen 25 in Rich- tung der Führungsbahn 23 bewegt, während sich der Führungszapfen 26 in die Führungsbahn 22 bewegt) und es somit nicht zu einem Abwinkeln der beiden Kuppeleinrichtungen 11, 12 kommt, sondern zu einer seitlichen Versetzung bzw. Verschiebung.
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Die Fig. 4 zeigt ein Detail eines weiteren Ausführungsbeispiel eines Modelbahnfahrzeugs 1, per- spektivisch und geöffnet dargestellt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die äusseren Teile der beiden Wagen 2,3 bzw. der Wagenkästen 4, 5 nicht dargestellt. Von dem das gemeinsame
Fahrgestell 10 umgebenden Bereich des Modellbahnfahrzeugs 1 sind lediglich die inneren Rah- menteile am hinteren Ende 7 des Wagens 2 bzw. am vorderen Ende 8 des Wagens 3 und die die- se mit dem Fahrgestell 10 verbindenden Teile dargestellt. Die beiden plattenförmig ausgebilde- ten und übereinander angeordneten Kuppeleinrichtungen 11, 12 sind auf einem Drehgestell 50 aufliegend angeordnet. Das Drehgestell 50 besteht aus einer ebenfalls plattenförmig ausgebilde- ten Kuppelauflage 51 in seinem oberen Endbereich und einem Trägerrahmen 52.
Das Drehge- stellt 50 ist somit zwischen dem Fahrgestell 10 an seiner Unterseite und der durch die beiden
Kuppeleinrichtungen 11, 12 gebildeten Wagenkupplung 9 in einem dem Fahrgestell 10 abge- wandten oberen Bereich der Wagen 2, 3 angeordnet. Eine als Schraubzapfen 20 ausgebildete
Achse 17 hält die beiden Kuppeleinrichtungen 11,12 in seitlicher Richtung gegeneinander verdrehbar an der Kuppelauflage 51 fest. Das Fahrgestell 10 und der Trägerrahmen 52 des Dreh- gestells 50 sind ihrerseits durch eine weitere Achse 53 relativ zueinander in seitlicher Richtung verdrehbar miteinander verbunden. Die, nur durch die Mittellinie vereinfacht angedeutete Achse
53, ist vorzugsweise koaxial zur Achse 17 ausgerichtet bzw. angeordnet.
Die Kuppeleinrichtungen 11und 12 stehen miteinander ein Kurvengetriebe 13 bildend in Ein- griff. Zusätzlich sind aber auch die Kuppelauflage 51 und die Kuppeleinrichtung 11einerseits und die Kuppelauflage 51und die Kuppeleinrichtung 12 andererseits derart ausgebildet, dass diese jeweils ein Kurvengetriebe 54 bzw. 55 bilden.
Mit den nachfolgend beschriebenen Fig. 5 und 6 wird die Funktionsweise der Wagenkupplung 9 gemäss Fig. 4 bzw. der entsprechenden Kurvengetriebe 13,54, 55 weiter ausgeführt. Die Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf die Wagenkupplung 9 gemäss Fig. 4 in abgewinkelter Stellung. Die Fig.
6 zeigt eine Seiteansicht des Details des Modellbahnfahrzeuges 1 gemäss Fig. 4.
Das durch die Kuppelauflage 51 und die Kuppeleinrichtung 11 gebildete Kurvengetriebe 54 be- steht aus einer Führungsbahn 56 und einer Führungsbahn 57, die symmetrisch bezüglich einer Längsmittelachse 58 der Kuppelauflage 51bzw. des Drehgestells 50 in der Kuppelauflage 51 ausgebildet sind, und einen Führungszapfen 59 und einen Führungszapfen 60 die an der Kup- peleinrichtung 11von dieser senkrecht abstehend angeordnet sind. Der Führungszapfen 59 reicht in die Führungsbahn 56 und ist in dieser in Längsrichtung der Führungsbahn 56 beweglich. A-
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nalog dazu reicht der Führungszapfen 60 in die Führungsbahn 57. Die beiden Führungsbahnen
56,57 sind jeweils kreisbogenförmig ausgebildet.
Ein einer mittleren Ebene 63, die bezüglich der Längsmittelachse 58 des Drehgestells 50 senkrecht ausgerichtet ist, zugewandtes Kreisboge- nende 61 der Führungsbahn 56 und ein der Ebene 63 zugewandtes Kreisbogenende 62 der Füh- rungsbahn 57 sind von dieser Ebene 63 jeweils um einen gleichen Abstand 64 distanziert. Die kreisbogenförmig ausgebildeten Führungsbahnen 56,57 sind dabei so ausgebildet bzw. angeord- net, dass das Kreisbogenende 61 der Führungsbahn 56 einen Mittelpunkt 65 der Führungsbahn
57 bildet und umgekehrt das Kreisbogenende 62 der Führungsbahn 57 einen Mittelpunkt 66 der
Führungsbahn 56 bildet.
Gemäss der in Fig. 5 dargestellten abgewinkelten Stellung des Wagens 2, des Drehgestells 50 und des Wagens 3 erfolgt eine Relativbewegung zwischen der Kuppeleinrichtung 11des Wagens 2 und dem Drehgestell 50 durch eine Drehung um den Mittelpunkt 66 im Kreisbogenende 62 der
Führungsbahn 57. Wird der Wagen 2 aus seiner gegenüber dem Drehgestell abgewinkelten
Stellung in die gestreckte Stellung bewegt, sodass schliesslich die Längsmittelachse 14 des Wa- gens 2 und die Längsmittelachse 58 des Drehgestells 50 und andererseits die Längsmittelachse
58 und die Längsmittelachse 15 des Wagens 3 parallel zueinander ausgerichtet sind, so wird bei dieser Bewegung der Führungszapfen 29 in der Führungsbahn 56 in Richtung auf das Kreisbo- genende 61 hin bewegt,
sodass sich schliesslich in der gestreckten Stellung sowohl der Führungs- zapfen 59 als auch der Führungszapfen 60 jeweils in dem der Ebene 63 zugewandten Kreisboge- nende 61 bzw. Kreisbogenende 62 befinden. Werden die beiden Wagen 2,3 und das Drehgestell 50 durch eine weitere Verdrehung in die entsprechende Gegenrichtung abgewinkelt, so erfolgt nunmehr eine Relativbewegung zwischen der Kuppeleinrichtung 11des Wagens 2 und dem Drehgestell 50 durch eine Drehbewegung um den Mittelpunkt 65 im Kreisbogenende 62 der Führungsbahn 56. Der Drehpunkt bzw. die Drehachse der Relativbewegung zwischen dem Wa- gen 2 und dem Drehgestell 50 hat somit in der gestreckten Stellung vom Mittelpunkt 66 zum Mittelpunkt 65 gewechselt.
Die Funktionsweise des Kurvengetriebes 55 zwischen dem Drehgestell 50 und der Kuppelein- richtung 12 des Wagens 3 ist analog zu dem oben beschriebenen Kurvengetriebe 54. Das Kurvengetriebe 55 wird demgemäss durch eine Führungsbahn 67 und eine weitere Führungsbahn 68, die in der Kuppelauflage 51 des Drehgestells 50 ausgebildet sind, und einem Führungszapfen 69 und einen Führungszapfen 70, die an der Kuppeleinrichtung 12 des Wagens 3 angeordnet
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sind, gebildet. Die Form der Führungsbahnen 67,68 entspricht jener der Führungsbahnen 56,57 und sind diese symmetrisch bezüglich der mittleren Ebene 63 des Drehgestells 50 angeordnet.
Die beiden Kuppeleinrichtungen 11,12 der beiden Wagen 2,3 stehen ihrerseits durch das
Kurvengetriebe 13 in Eingriff das ähnlich ausgebildet ist, wie die gemäss Fig. 2 beschrieben Füh- rungsbahnen 21, 22, 23, 24 und Führungszapfen 25, 26. Der Führungszapfen 25 der Kuppelein- richtung 11ist auf der Längsmittelachse 14 angeordnet und der Führungszapfen 26 der Kup- peleinrichtung 12 auf der Längsmittelachse 15. Die zusammenhängend ausgebildeten Führungs- bahnen 21 und 22 der Kuppeleinrichtung 11als auch die beiden Führungsbahnen 23 und 24 der
Kuppeleinrichtung 12 sind jeweils annähernd kreisbogenförmig ausgebildet. Deren genau Form ist nun aber durch die Kinematik der gleichzeitigen Relativbewegung zwischen Kuppeleinrich- tung 11und der Kuppelauflage 51 des Drehgestells 50 einerseits und der Kuppelauflage 51 und der Kuppeleinrichtung 12 andererseits bestimmt.
Der Verlauf der Führungsbahnen 21,22, 23,24 ist so ausgebildet, dass die mittlere Ebene 63 des Drehgestells 50 zumindest annähernd eine
Winkelhalbierende des von den beiden Längsmittelachsen 14, 15 der Wagen 2,3 eingeschlosse- nen Winkels 37 bildet. Die Form der Ausnehmungen 18,19 in den Kuppeleinrichtungen 11, 12 durch die der Schraubzapfen 20 hindurchreicht, ist ebenso durch die Kinematik der Relativbe- wegung zwischen den Kuppeleinrichtungen 11, 12 und der Kuppelauflage 51 bestimmt.
Die demgemäss mit den Kurvengetrieben 13, 54 und 55 ausgebildete Wagenkupplung 9 verfügt somit über einen dem Mittelpunkt 66 entsprechenden Drehpunkt 71 und einen Drehpunkt 72, die jeweils ausserhalb der beiden Längsmittelachsen 14,15 der Wagen 2,3 liegen, wobei die beiden Drehpunkte 71, 72 ausserdem im Bereich des durch die beiden Längsmittelachsen 14,15 einge- schlossenen Winkels 37 liegen.
Mit der Wagenkupplung 9 wird auch erreicht, dass der Abstand 38 zwischen den Wagenkästen 4 und 5 der beiden Wagen 2,3 in der nicht abgewinkelten, ge- streckten Stellung relativ zur Breite 39 der Wagenkästen 4, 5 sehr gering gehalten werden kann, da bei der Abwinkelung der miteinander verbundenen Wagen 2, 3, wie sie beim Einfahren in eine bzw. beim Befahren einer Kurve eines Streckenverlaufs einer Gleisanlage erfolgt, sich die Wagenkästen 4, 5 nur geringfügig aufeinander zu bewegen (die nicht abgewinkelte, gestreckte Stellung der beiden Wagen 2, 3 ist in Fig. 5 strichliert angedeutet).
Es kann weiters vorgesehen sein, dass zwischen der Kuppeleinrichtung 11und der Kuppelein- richtung 12 ein federelastisch wirkendes Verbindungselement 73 angeordnet ist. Dazu ist in ei- nem den Führungsbahnen 21,22 bzw. dem Drehgestell 50 abgewandten Bereich der Kuppelein-
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richtung 11ein Haltestift 74 und im Bereich des Führungszapfens 26 der Kuppeleinrichtung 12 ein Haltestift 75 angeordnet. Zwischen den beiden Haltestiften 74,75 ist als Verbindungselement
73 eine Spiralfeder 76, die unter Zugspannung steht, angeordnet.
Die Kuppeleinrichtung 12 ver- fügt ebenfalls in einem den Führungsbahnen 23 und 24 bzw. dem Drehgestell 50 abgewandten
Bereich über einen Haltestift 74 und die Kuppeleinrichtung 11im Bereich des Führungszapfens
25 über einen Haltestift 75, die ebenfalls durch ein federelastisch wirkendes Verbindungselement
73, ausgebildet als Spiralfeder 76, miteinander verbunden sind. Selbstverständlich kann das Ver- bindungselement 73 auch durch einen anderen federelastisch wirkenden Bauteil, wie z. B. ein
Gummiband, gebildet sein.
Durch die beiden Verbindungselemente 73 wird erreicht, dass die beiden Wagen 2,3 zueinander gezogen werden und so vermieden werden kann, dass beim
Wechsel der Richtung der Abwinkelung der beiden Wagen 2,3 wo der Führungszapfen 26 sich aus der Führungsbahn 21 in die Führungsbahn 22 bewegt bzw. der Führungszapfen 25 sich aus der Führungsbahn 23 in die Führungsbahn 24 bewegt, es zu einem Verkanten im Kreuzungsbe- reich 27 der Führungsbahnen 21, 22 bzw. 23,24 kommt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Wagenkupplung 9 des Modellbahnfahrzeugs 1 kann auch vorgesehen sein, dass die Führungszapfen 25,26, 42, 43, 59, 60, 69, 70 mit um vertikal ausgerichtete Achsen drehbar gelagerten Rollen bzw. mit um die Führungszapfen 25,26, 42,43,
59, 60, 69, 70 drehbaren Rollen ausgebildet sind. Durch die so ausgebildeten Führungszapfen 25,
26, 42, 43,59, 60,69, 70 ist die Reibung bei Bewegung der Führungszapfen 25, 26, 42, 43, 59, 60, 69, 70 in den Führungsbahnen 21 bis 24,40, 41,56, 57,67, 68 wesentlich verringert und die Beweglichkeit der Wagenkupplung 9 entsprechend leichtgängig möglich.
Die Ausbildung der Wagenkupplung 9 mit einem zwischen dem Fahrgestell 10 und den Kup- peleinrichtungen 11, 12 angeordneten Drehgestell 50 hat den Vorteil, dass im Bereich des Trä- gerrahmens 52 über dem Fahrgestell 10 (Fig. 4 bzw. 6) Raum zur Verfügung steht, in dem weite- re Komponenten des Modellbahnfahrzeuges 1 angeordnet werden können. So ist es beispielswei- se möglich, in diesem Bereich ein Getriebe anzuordnen, dass die Antriebskraft eines in einem der beiden Wagen 2,3 befindlichen Motors unter Zwischenschaltung einer Kardanwelle auf die Radachsen des Fahrgestells 10 zu übertragen.
Durch die Ausbildung der Kurvengetriebe 54,55 zwischen dem Drehgestell 50 und der Kuppeleinrichtung 11des Wagens 2 einerseits und dem Drehgestell 50 und der Kuppeleinrichtung 12 des Wagens 3 andererseits nimmt das Drehgestell 50 stets eine definierte Stellung zwischen den beiden Wagen 2 und 3 ein. Die mittlere Ebene 63 des Drehgestells 50 bildet stets die Winkelhalbierende des von den beiden Längsmittelachsen 14,
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15 der beiden Wagen 2,3 eingeschlossenen Winkels 37. Dies bietet die Möglichkeit, an dem
Drehgestell 50 einen den Zwischenraum zwischen den beiden Wagenkästen 4,5 der beiden Wa- gen 2,3 überdeckenden Faltenbalg (nicht dargestellt) zu befestigen. Dies erlaubt eine verein- fachte Montage des Faltenbalgs auch eine einfachere Nachbildung eines Faltenbalgs eines origi- nalgetreuen Triebwagenzuges.
Der Faltenbalg braucht nämlich nicht tatsächlich in sich beweg- lich zu sein, wie es einem originalgetreuen Triebwagenzug entsprechen würde und braucht auch nicht an den jeweiligen Wagenkästen 4,5 der beiden Wagen 2,3 separat befestigt zu sein.
Gemäss dem Ausführungsbeispiel des Modellbahnfahrzeugs 1 bzw. der Wagenkupplung 9, wie durch die Fig. 4 bis 6 beschrieben, ist vorgesehen, dass drei Bauteile, d. h. die beiden Kuppelein- richtungen 11, 12 und die Kuppelauflage 51 jeweils wechselweise miteinander in Eingriff stehen und Kurvengetriebe ausbilden. Die Lösung der erfinderischen Aufgabe ist aber nicht darauf be- schränkt. Wie in dem Ausführungsbeispiel gemäss der Figurenbeschreibung der Fig. 1 bis 3 ge- zeigt ist, ist es auch möglich, nur mit zwei Komponenten, nämlich den beiden Kuppeleinrichtun- gen 11, 12 und einem zwischen diesem ausgebildeten Kurvengetriebe 13 eine Wagenkupplung 9 zu bilden, die über einen sowohl seitlich ausserhalb der Längsmittelachse 14 des ersten Wagens 2 und seitlich ausserhalb der Längsmittelachse 15 des zweiten Wagens 3 liegenden Drehpunkt 36 verfügt.
Selbstverständlich ist es auch möglich, anders als in den Ausführungsbeispiel gemäss den Fig. 1 bis 3 bzw. den Fig. 4 bis 6 gebildete Kurvengetriebe zur Herstellung einer erfindungs- gemässen Wagenkupplung 9 eines Modellbahnfahrzeuges 1 zu verwenden.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Modellbahnfahrzeugs 1 dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmassstäblich und/oder vergrössert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschrei- bung entnommen werden.
Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1 bis 3 und Fig. 4 bis 6 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemässen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, er- findungsgemässen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.
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Bezugszeichenaufstellung
1 Modellbahnfahrzeug 36 Drehpunkt
2 Wagen 37 Winkel
3 Wagen 38 Abstand
4 Wagenkasten 39 Breite
5 Wagenkasten 40 Führungsbahn
6 Fahrgestell 41 Führungsbahn
7 Ende 42 Führungszapfen
8 Ende 43 Führungszapfen
9 Wagenkupplung 44 Basisgerade
10 Fahrgestell 45
11 Kuppeleinrichtung 46
12 Kuppeleinrichtung 47
13 Kurvengetriebe 48
14 Längsmittelachse 49
15 Längsmittelachse 50 Drehgestell
16 Aufstandsebene 51 Kuppelauflage
17 Achse 52 Trägerrahmen
18 Ausnehmung 53 Achse
19 Ausnehmung 54 Kurvengetriebe
20 Schraubzapfen 55 Kurvengetriebe 21 Führungsbahn 56 Führungsbahn 22 Führungsbahn 57 Führungsbahn 23 Führungsbahn 58 Längsmittelachse 24 Führungsbahn 59 Führungszapfen 25 Führungszapfen 60 Führungszapfen 26 Führungszapfen 61 Kreisbogenende 27 Kreuzungsbereich 62 Kreisbogenende 28 Mittelpunkt 63 Ebene 29 Mittelpunkt 64 Abstand 30
Basisgerade 65 Mittelpunkt 31 Radius 66 Mittelpunkt 32 Kreisbogen 67 Führungsbahn 33 Radius 68 Führungsbahn 34 Kreisbogen 69 Führungszapfen 35 Schnittpunkt 70 Führungszapfen
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71 Drehpunkt 72 Drehpunkt 73 Verbindungselement 74 Haltestift 75 Haltestift 76 Spiralfeder