DE3314404C2

DE3314404C2 - Fahrkabinen-Kippsystem

Info

Publication number: DE3314404C2
Application number: DE19833314404
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Yono Nakazawa; Shigeru Yoshizawa
Original assignee: Sanwa Seiki Ltd
Current assignee: Sanwa Seiki Ltd
Priority date: 1982-08-19
Filing date: 1983-04-21
Publication date: 1987-05-07
Also published as: GB2129379B; GB8310482D0; DE3314404A1; FR2531922A1; FR2531922B1; GB2129379A

Abstract

Fahrkabinen-Kippsystem, welches zwischen einem Chassis und einer Kabine montiert ist, die über Aufhängungsfedern darauf gestützt und schwenkbar um eine Schwenkachse verbunden ist. Zwischen der Kabine und dem Chassis ist ein Hydraulikzylinder angeordnet, welcher die Kabine gegebenenfalls hochkippt. Der Hydraulikzylinder ist am einen Ende schwenkbar mit dem Chassis verbunden, am anderen Ende ist er über ein Halteteil an der Kabine befestigt. Das Halteteil weist ein Lager auf, an dem ein Zwischenglied schwenkbar befestigt ist, das mit einem Anschlag versehen ist, der auf einem Sitz aufliegen kann. Am freien Ende des Zwischengliedes ist die Kolbenstange des Hydraulikzylinders allseitig schwenkbar befestigt. Weiterhin sind an der Kolbenstange Mittel vorgesehen, die ab einer gewissen Schwenkposition mit Eingriffsteilen am Befestigungsteil in Eingriff gelangen, wobei die Eingriffs- und Befestigungsteile rotationssymmetrisch zum Drehpunkt des allseits beweglichen Gelenkes sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrkabinen-Kippsystem für ein Motorfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei diesem Fahrkabinen-Kippsystem ist die Fahrkabine am Chassis über Aufhängungsfedern abgestützt und mit dem Chassis schwenkbar verbunden, so daß man es um eine Kippachse kippen kann. Mit Hilfe dieses Fahrkabinen-Kippsystems kann man die Kippbewegung der Kabine steuern, wenn eine Inspektion oder Reparatur im Maschinenraum durchgeführt wird, wie z. B. bei LKW's, bei denen die Kabine im allgemeinen über dem Maschinenraum angeordnet ist. Diese Anordnung erfordert es, die Kabine zu kippen, wenn man Inspektionen oder Reparaturen im Maschinenraum ausführen will.

Es ist ein Fahrkabinen-Kippsystem bekannt, bei dem eine Hydraulikzylinder-Kolbeneinheit schwenkbar mit ihren Enden mit dem Chassis und der Kabine verbunden ist. Bei diesem System tritt jedoch das Problem auf, daß dann, wenn die Kabine in ihrer Normalposition ist und das Fahrzeug fährt, vertikale Vibrationen der Kabine, die in Richtung auf die Aufhängungsfedern auftreten, direkt auf die Hydraulikzylinder-Kolbeneinheit wirken und somit den Fahrkomfort in der Kabine vermindern.

Zur Vermeidung des obengenannten Nachteiles wurde in der GB-PS 14 47 673 beispielsweise beschrieben, daß man einen Mechanismus mit Totweg verwenden kann, der in der Hydraulikzylinder-Kolbeneinheit angeordnet ist, um die Vibrationen zu absorbieren. Diese Lösung des Problemes erfordert jedoch in nachteiliger Weise einen sehr komplexen Mechanismus, der auch äußerst teuer ist.

Bei einem anderen Fahrkabinen-Kippsystem nach der GB-PS 13 99 612 wird beispielsweise vorgeschlagen, einen Totweg einzubringen, der jedoch erfordert, daß man die Kabine und die Hydraulikzylinder-Kolbeneinheit außerhalb des Hydraulikzylinders voneinander trennt.

Genauer gesagt, das oben beschriebene Fahrkabinen-Kippsystem umfaßt einen Hydraulikantrieb, der schwenkbar an seiner Basis mit dem Chassis verbunden ist, sowie Haltemittel, die an der Kabine angebracht sind, wobei der Hydraulikantrieb hervorstehende Teile aufweist, die an der Kolbenstange befestigt sind, und wobei die Unterstützungsteile Kontaktflächen aufweisen, die Kräfte aufnehmen, die durch den Hydraulikantrieb aufgebracht werden, wenn dieser ausgefahren ist, um die Kabine zu kippen, wobei das System weiterhin Haltemittel aufweist, die in Gleiteingriff mit den hervorstehenden Teilen gelangen, wenn die Kabine in ihrem Anfangszustand durch Ausfahren der Kolbenstange gekippt ist, um unkontrollierte Bewegungen der Kabine zu vermeiden, wenn ein weiteres Ausfahren des Hydraulikantriebes die Kabine über ihre stabile Position hinausschiebt, also wenn der Schwerpunkt über der Kippachse liegt. Die hervorstehenden Teile umfassen ein Paar von Zapfen, die an der Kolbenstange des Hydraulikantriebes befestigt sind und die rechtwinkelig davon hervorragen. Die Haltemittel umfassen ein Paar von Flanschen, die jeweils mit einem Schlitz ausgestattet sind, so daß sie jeweils einen Zapfen in Gleiteingriff aufnehmen können. Die Kolbenstange ist mit ihrem Vorderende in Gleiteingriff mit einem Zapfen, der schwenkbar in den Flanschen gelagert ist, wodurch ein Totweg entsteht, so daß der vordere Endabschnitt der Kolbenstange in einer gleitenden Vorwärts-Rückwärtsbewegung im Zapfen hin- und herrutscht, wodurch der Zapfen eine rotatorische Hin- und Herbewegung im Flansch dann ausführt, wenn die Kolbenstange nicht ausgefahren ist.

Mit den oben beschriebenen Fahrkabinen-Kippsystemen sind eine Reihe von Nachteilen verbunden. Wenn der Totweg auftritt, so bewegt sich die Kolbenstange im wesentlichen in langen linearen Gleitbewegungen relativ zum Zapfen, der gleichzeitig in seiner rotatorischen Hin- und Herbewegung ist. Hieraus ergeben sich Schmierungs- und Versiegelungsprobleme der Gleitabschnitte der Kolbenstange und des Zapfens. Wenn keine adäquaten Mittel vorgesehen sind, um die gleitenden Abschnitte zu schmieren und zu versiegeln, so tritt sehr schnell ein Verschleiß auf. Der Zapfen ist schwenkbar mit den Flanschen so verbunden, daß er lediglich in einer Achse parallel zur Kippachse der Schwenkverbindung zwischen der Kabine und dem Chassis dreht. Diese Anordnung ermöglicht die Absorption vertikaler Vibrationen der Kabine, es ist jedoch unmöglich, deren seitliche Bewegungen zu absorbieren, da für diese Art von Bewegung keine Mittel vorgesehen sind. Hieraus folgt, daß Beschädigungen des Fahrkabinen-Kippsystems bei seitlichen Bewegungen der Kabine auftreten.

Darüber hinaus ist es erforderlich, zur Sicherstellung der Aufnahme der Haltezapfen in den jeweiligen Schlitzen bei Ausfahren des Hydraulikantriebes eine Drehung der Kolbenachse um ihre Längsachse zu vermeiden. Hierfür wird die Kolbenstange mit Mitteln versehen, welche diese Drehung um ihre eigene Achse verhindern, wodurch andererseits die Konstruktion des Hydraulikantriebes äußerst komplex wird. Darüber hinaus sind die Stifte dann, wenn sie in Gleiteingriff mit den jeweiligen Schlitzen sind, in linienförmigem Kontakt miteinander. Aus diesem Grund tritt ein hoher Verschleiß der Eingriffsflächen auf, das Spannungskonzentrationen unvermeidbar sind.

Die DE-AS 22 19 575 beschreibt ein Fahrkabinen-Kippsystem, bei dem die Verbindung zwischen Hydraulikmitteln und Fahrkabine über ein zweidimensionales Gelenksystem erfolgt. Während der Fahrt eines LKW treten aber nicht nur vertikale Bewegungen des Fahrhauses auf, sondern auch zumindest in einem gewissen Maße horizontale Bewegungen. Diese horizontalen Bewegungen führen nun dazu, daß das zweidimensionale Gelenksystem der bekannten Vorrichtung stark belastet wird. Diese Belastung wiederum resultiert in einem schnellen Verschleiß des Gelenksystems, so daß beim Kippen der Fahrkabine die Überschreitung des oberen Totpunktes im Laufe der Gebrauchsdauer zu einer immer größer werdenden Fallstrecke der Fahrkabine führt. Dieses Fallen wiederum beschleunigt den Verschleiß usw.

Ausgehend vom obengenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrkabinen-Kippsystem so auszubilden, daß eine verschleißarme Verbindung entsteht, die auch über eine lange Gebrauchsdauer hinweg spielfrei arbeitet und die gleichzeitig ein sicheres Kippen der Kabine ermöglicht.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Fahrkabinen-Kippsystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung werden nachstehende bevorzugte Ausführungsformen anhand von Abbildungen näher beschrieben. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen Endabschnittes eines Lastkraftwagens, bei dem ein Fahrkabinen- Kippsystem entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform montiert ist, wobei die Kabine in dieser Abbildung gekippt ist;
Fig. 2 einen Teil-Längsschnitt eines wesentlichen Teiles eines Fahrkabinen-Kippsystems nach Fig. 1,
Fig. 3 einen Teilschnitt entlang der Linie III-III aus Fig. 2;
Fig. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV aus Fig. 2;
Fig. 5 einen Teil-Längsschnitt ähnlich der Fig. 2, bei dem ein Teil von Seitenplatten und ein Teil des Paares von Halteteilen zur besseren Übersichtlichkeit fortgelassen sind,
Fig. 6 einen Schnitt ähnlich Fig. 5 in dem Zustand, in dem der Anschlag in Eingriff mit der Kontaktfläche ist, und der Flansch teilweise das Halteteil überdeckt,
Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII aus Fig. 6,
Fig. 8 einen Teilschnitt ähnlich Fig. 2 bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform,
Fig. 9 einen Teilschnitt entlang der Linie IX-IX aus Fig. 8;
Fig. 10 einen Teilschnitt entlang der Linie X-X aus Fig. 9; und
Fig. 11 einen Schnitt im vergrößerten Maßstab eines Abschnittes einer weiteren bevorzugten Ausführungsform in den Fig. 8 bis 10, entsprechend dem Flansch und den Eingriffsflächen des Haltegliedes nach Fig. 9.
In Fig. 1 ist das Vorderteil eines Motorfahrzeuges oder Lastkraftwagens mit Fahrkabinen-Kippsystem von der Seite gezeigt, wobei ein Chassis 2 eine Fahrkabine 6 über Auflagerfedern 4 trägt. Die Kabine 6 ist schwenkbar mit dem Chassis 2 verbunden, und zwar so, daß eine Kippbewegung über eine Kippachse 8 ausgeführt werden kann. Das mit 10 bezeichnete Kippsystem ist zwischen dem Chassis 2 und der Kabine 6 montiert. Das Kippsystem 10 umfaßt einen Hydraulikzylinder 14, der an seinem Fuß 12 schwenkbar mit dem Chassis 2 verbunden ist, sowie einen Aufhängungskörper 18, der an der Kabine 6 befestigt ist und in Wirkverbindung mit der Kolbenstange des Hydraulikzylinders 14 steht. Der Aufhängungskörper 18 ist mit einer geeigneten Kappe 20 versehen.
Der Hydraulikzylinder 14, der mit einer Hydraulik-Fluidquelle über Leitungen und ein Richtungs-Steuerventil (nicht gezeigt) verbunden ist, wird aus dieser Quelle mit hydraulischem Fluid versorgt, das mittels des Richtungs-Steuerventils geregelt wird, so daß der Fluß des Hydraulik-Fluids zur Zylinderkammer zum Ausschieben oder Einziehen der Kolbenstange gesteuert wird. Wenn die Kolbenstange 16 ausgefahren ist, so ist die Kabine 6, wie in Fig. 1 gezeigt, gekippt.
In den Fig. 2 bis 4 ist gezeigt, daß am Aufhängungskörper 18 ein Paar Böcke 22 und 24 befestigt ist, in welche ein Bolzen 26 eingepaßt ist, auf dem ein Verbindungsglied 28 mit seinem einen Ende schwenkbar befestigt ist. An der Kolbenstange 16 des Hydraulikzylinders 14 ist an deren Vorderende eine Kugel 30 befestigt, die für eine allseitige Bewegung in einer hohlkugelförmigen Ausnehmung 32 am anderen Ende des Verbindungsgliedes 28 sitzt. Die Kugel 30 und die Ausnehmung 32 bilden ein Kugelgelenk. Etwas unterhalb der Kugel 30 ist an der Kolbenstange 16 ein ringförmiger Flansch 34 befestigt, der eine untere Fläche 36 aufweist, die eine Gleit-Eingriffsfläche in Form einer konvex-sphärischen Fläche bildet. Die konvex-sphärische Fläche 36 hat das gleiche Symmetriezentrum, wie die Kugel 30 bzw. der Drehpunkt 38. Ein Abschnitt des Verbindungsgliedes 28 über der hohlkugelförmigen Ausnehmung 32, in welche die Kugel 30 eingepaßt ist, bildet einen Anschlag 42, der gegebenenfalls mit einem Sitz 40 in Berührung kommt, welcher am Aufhängungskörper 18 befestigt ist. Am Aufhängungskörper 18 ist ein Halteglied 49 befestigt, das ein Paar von Führungsschienen 46 und 48 aufweist, die zwischen sich einen Durchlaß 44 begrenzen. Die Führungsschienen 46 und 48 weisen Eingriffsflächen 50 bzw. 52 auf, welche eine konkav-sphärische Oberfläche aufweisen, deren Symmetriepunkt im Drehpunkt 38 dann liegt, wenn der Anschlag 42 auf dem Sitz 40, wie in Fig. 2 gezeigt, aufliegt. Dies bedeutet, daß die Eingriffsflächen 50 und 52 eine komplementäre Form zur Eingriffsfläche 36 aufweisen.
Im folgenden wird die Funktionsweise des oben beschriebenen Gegenstandes aufgezeigt. Wenn die Kabine 6 in ihrer Normalposition ist, in welcher das Fahrzeug fährt, ist die Kolbenstange 16 in den Zylinder 14 eingeschoben, so daß der Anschlag 42 vom Sitz 40 beabstandet ist.
Wenn das Fahrzeug in der oben beschriebenen Position startet, so treten ausgelöst durch die Kabine 6 und die Auflagefedern 4 Vibrationen auf. Diese Vibrationen werden jedoch durch den Zwischenraum zwischen dem Anschlag 42 und dem Sitz 40 absorbiert. Insbesondere steht der Aufhängungskörper 18 in keinem direkten Vibrationskontakt mit der Kolbenstange 16, lediglich der Bolzen 26 vibriert, wodurch das Verbindungsglied 28 um den Schwenkpunkt 38 oszilliert, wodurch jedoch keinerlei Kraft auf die Kolbenstange 16 aufgrund der Vibration wirkt.
Auf diese Weise wird über die Verbindung der Kolbenstange 16 mit dem Aufhängungskörper 18 über das Verbindungsglied 28 ein Totweg geschaffen, über den die vertikale Schwingung zwischen der Kolbenstange 16 und dem Aufhängungskörper 18 aufgefangen wird. Auch wenn sich die Kabine 6 während der Fahrt in seitlicher Richtung bewegt, werden auch diese seitlichen Bewegungen durch die Anordnungen des Verbindungsgliedes 28 aufgefangen, da dieses über das Kugelgelenk aus Kugel 30 und hohlkugelförmiger Ausnehmung 32 mit der Kolbenstange 16 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Wirkung der Auflagefedern 4 auf die Kabine 6 in keiner Weise durch die Anbringung des Hydraulikzylinders 14 gestört, so daß man in der Kabine 6 einen ausgezeichneten Fahrkomfort erzielen kann.
Bei Auftreten von Bewegungen innerhalb des Totweges durch vertikale Vibrationen oder seitliche Bewegungen der Kabine 6 treten lediglich Gleitbewegungen auf, die als Schwenkbewegungen in der Verbindung zwischen dem Bolzen 26 und dem Verbindungsglied 28 und am Kugelgelenk 30, 32 auftreten. Hierdurch kann man Maßnahmen ergreifen, um die Gleitflächen zu schmieren und zu versiegeln, um somit den Verschleiß zu minimieren.
Wenn man die Kabine 6 aus ihrer regulären Position kippen will, um die Maschine oder andere, unter der Kabine 6 angeordnete Teile zu reparieren oder inspizieren, so betätigt man das nicht gezeigte Kontrollventil und leitet das Hydraulikfluid unter Druck in den Hydraulikzylinder 14. Dies bewirkt, daß die Kolbenstange 16 ausgeschoben wird, und daß der Anschlag 42 des Verbindungsgliedes 28, das schwenkbar mit dem Vorderende der Kolbenstange 16 verbunden ist, auf dem Sitz 40 wie in Fig. 2 gezeigt, anschlägt. Ein weiteres Ausfahren der Kolbenstange 16 kippt die Kabine 6, wie in Fig. 1 gezeigt, und zwar über die Auflagefläche 40 und den Aufhängungskörper 18.
Bei dem oben beschriebenen Kippvorgang der Kabine 6 über die Kolbenstange 16 bewegt sich der Schwerpunkt der Kabine 6 über die Schwenkachse 8 an der Verbindung zwischen Kabine 6 und Chassis 2 in der Gegen-Uhrzeigerrichtung nach Fig. 1. Im Anfangsstadium der Kippbewegung, bzw. so lange, bis der Schwerpunkt über die vertikale Linie durch die Achse 8 gelangt, wird das Gewicht der Kabine 6 auf dem Anschlag 42 getragen, so lange die Kabine 6 nach oben gedrückt wird.
Wenn jedoch der Schwerpunkt über die Vertikallinie durch die Kippachse 8 gelangt und (wie in Fig. 1 gezeigt) nach links von dieser Vertikallinie gelangt, tendiert die Kabine 6 dazu, sich im Gegenuhrzeigersinn durch ihr Eigengewicht zu bewegen. In diesem Kippstadium sollte die Kolbenstange 16 ebenso das Gewicht der Kabine 6 auf Druck wie auch auf Zug tragen.
Im folgenden wird nun detailliert beschrieben, wie die Kabine 6 durch die Kolbenstange 16 gekippt wird. Wenn die Kolbenstange 16 über den Totweg hinaus wie oben beschrieben ausgefahren ist, so bewegt sich das Verbindungsglied 28 in seiner Schwenkbewegung um den Zapfen 26 in Uhrzeigerrichtung (nach Fig. 2) und erreicht die in Fig. 2 gezeigte Position, in welcher der Anschlag 42 gegen den Sitz 40 anstößt. Bei einem weiteren Ausfahren der Kolbenstange 16 wird die Kabine 6, wie in Fig. 1 gezeigt, gekippt. Wir betrachten nun die Relativbewegung der Kabine 6 und der Kolbenstange 16. Wenn man den Aufhängungskörper 18 als, wie in Fig. 2 gezeigt, stationär betrachtet, so bewegt sich die Kolbenstange 16 in einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um die Achse senkrecht zur Zeichenebene nach Fig. 2, die sich durch den Schwenkpunkt 38 erstreckt. Diese zur Zeichenebene nach Fig. 2 senkrechte Linie liegt parallel zur Kippachse 8 der Verbindung zwischen Kabine 6 und Chassis 2.
Wenn die Kolbenstange 16 die Kabine 6 zu kippen beginnt und sich dabei im Uhrzeigersinn um die oben beschriebene senkrechte Linie relativ zum Aufhängungskörper 18 wie oben beschrieben bewegt, so gelangt die untere Fläche 36 des Flansches 34 in Gleitkontakt mit den konkav-sphärischen Flächen 50 und 52 auf den Führungsschienen 46 und 48.
Wenn die Kabine 6 weiter gekippt und ihr Schwerpunkt über die vertikale Linie durch die Kippachse 8 gelangt, so wirkt das Gewicht der Kabine 6 als Zugkraft auf die Kolbenstange 16, wie oben beschrieben, so daß die Gleit- Eingriffsflächen 50 und 52 der Schienen 46 und 48, die an der Kabine 6 befestigt sind, gegen die untere Fläche 36 des Flansches 34 durch das Gewicht der Kabine 6gepreßt werden. Hieraus resultierend wird die Kabine 6 bis zu einer vorbestimmten Position gekippt, während eine Kraft durch den Hydraulikzylinder 14, den Flansch 34 und die Kolbenstange 16, die Flächen 50 und 52 gegen die untere Fläche 36 preßt.
Im allgemeinen ist der Hydraulikzylinder 14 so konstruiert, daß sich die Kolbenstange 16 frei um ihre Längsachse drehen kann. Beim Hydraulikzylinder 14 bei dieser bevorzugten Ausführungsform weist die untere Fläche 36 des Flansches 34 die Form einer sphärischen Fläche auf, deren Zentrum im Schwenkpunkt 38 der Kugel 30 liegt. Dank dieser Anordnung bleiben die Verhältnisse der Ausbildung der unteren Fläche 36 und der seitlichen Eingriffsflächen 50 und 52 der Schienen 46 und 48 konstant, auch wenn sich die Kolbenstange 16 um ihre Längsachse dreht. Auf diese Weise kann die untere Fläche 36 in korrektem Eingriffskontakt mit den Eingriffsflächen 50 und 52 störungsfrei gebracht werden, auch wenn keinerlei Mittel vorgesehen sind, um die Drehung der Kolbenstange 16 um ihre Längsachse zu verhindern.
Wie oben beschrieben, sind die untere Fläche 36 des Flansches 43 und die Gleiteingriffsflächen 50 und 52 der Schienen 46 bzw. 48 komplementär-sphärisch gewölbt. Wenn diese Teile also in Gleiteingriff gebracht werden, so stehen sie in flächigem Kontakt, so daß der Flächendruck auf die Eingriffsflächen stark reduziert werden kann. Dies bietet den Vorteil, daß man das Material für den Flansch 34 und/oder die Schienen 46 und 47 sehr leicht bzw. frei auswählen kann. Der niedrige Flächendruck zwischen den Eingriffsflächen ermöglicht auch eine wesentliche Reduzierung der Reibungskraft an den Eingriffsflächen, indem man ein geeignetes Lagerteil verwendet.
Im folgenden wird eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungemäßen Vorrichtung anhand der Fig. 5 bis 7 näher beschrieben. Das Fahrkabinen-Kippsystem, das im folgenden beschrieben wird, ist hinsichtlich der Teile innerhalb der Haube 20 von dem anhand der Fig. 1 bis 4 beschriebenen verschieden. Die Teile in den Fig. 5 bis 7, die Teilen in den Fig. 1 bis 4 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 7 ist ein Aufhängungskörper 60 an der Kabine 6 befestigt, der ein Paar von Seitenplatten 62 und 64 aufweist, in denen ein Bolzen 66 steckt, an dem ein Ende eines Verbindungsgliedes 68 schwenkbar befestigt ist. Das Verbindungsteil 68 weist an seinem anderen Ende einen Zapfen 70 auf, der mit einem Lager 72 mit sphärischem Außenumriß versehen ist. Das sphärische Lager 72 ist in einer sphärischen Ausnehmung 74 in der Kolbenstange 16 zur Erzielung einer allseitigen Schwenkbewegung gehalten.
Am Vorderende der Kolbenstange 16 ist ein Flansch 77 befestigt, der ein Paar von nach der Seite herausragenden Abschnitten 76 und 78 aufweist. Die unteren Flächen 80 und 82 der Flanschabschnitte 76 und 78 bilden jeweils Gleit-Eingriffsfächen in Form von konkav-sphärischen Flächen, deren Zentrum im Mittelpunkt des sphärischen Lagers 72 des Zapfens 70 liegt.
Die Seitenplatten 62 bzw. 64 tragen ein Paar von Haltegliedern 84 und 86, zwischen denen ein Durchlaß für das Vorderende der Kolbenstange 16 zu deren Durchlaß besteht. Die Halteglieder 84 bzw. 86 weisen innere Flächen 88 und 90 auf, die Gleit-Eingriffsflächen in Form von konvex-sphärischen Oberflächen bilden, welche den gleichen Krümmungsradius aufweisen, wie die konkav-sphärischen Gleit-Eingriffsflächen 80 und 82 der Flanschabschnitte 76 und 78, und innere, untere Kontaktflächen 92 und 94, die Kontaktflächen bilden, mit denen Anschläge 96 und 98 am Verbindungsglied 68 in Kontakt gelangen können.
Die Wirkungsweise des oben beschriebenen Gegenstandes der zweiten bevorzugten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben. Wenn die Kabine in ihrer regulären Position (in der Fahrposition des Fahrzeuges) ist, so ist die Kolbenstange 16 in den Hydraulikzylinder 14 zurückgezogen und die Anschläge 96 und 98 des Verbindungsgliedes 68 sind von den Kontaktflächen 92 und 94 beabstandet, wie in Fig. 5 gezeigt.
Wenn das Fahrzeug in der oben beschriebenen Position in Bewegung gesetzt wird, so bewegt sich die Kabine 6 in vertikalen Vibrationen über die Aufhängungsfedern 4 bezüglich des Chassis 2. Diese Vibration wird jedoch durch den Totweg zwischen den Anschlägen 96 und 98 und den Kontaktflächen 92 und 94 so abgefangen, daß keine Vibrationskraft auf die Kolbenstange 16 wirken kann. Die Vibration bewirkt lediglich, daß der Bolzen 66 in vertikaler Richtung vibriert und das Verbindungsteil 68 um den Zapfen 70 oszilliert, ohne daß irgend eine Kraft auf die Kolbenstange 16 wirken könnte.
Auf diese Weise wird also, wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4, durch die Verbindung zwischen Kolbenstange 16 und Aufhängungskörper 60 über das Verbindungsglied 68 aufgrund des Totweges die vertikale Vibrationsbewegung zwischen Kolbenstange 16 und Aufhängungskörper 60 absorbiert.
Ebenso wird, wenn sich die Kabine 6 beim Fahren in seitlicher Richtung bewegt, diese Seitwärtsbewegung aufgefangen, nachdem das Verbindungsglied 68 und die Kolbenstange 16 schwenkbar miteinander über das Kugelgelenk, bestehend aus sphärischem Lager 72 und sphärischer Ausnehmung 74 befestigt sind. Auf diese Weise wird die Wirkung der Aufhängungs- bzw. Auflagerfedern 4 der Kabine 6 nicht durch die Anordnung des Hydraulikzylinders 14 gestört, so daß man hohen Fahrkomfort in der Kabine 6 erzielen kann.
Ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 4 treten bei Absorption vertikaler und lateraler Bewegungen bzw. Vibrationen der Kabine 6 lediglich Gleitbewegungen auf, die als Schwenkbewegungen in der Verbindung zwischen dem Verbindungsglied 68 und dem Stift 66 und im sphärischen Gelenk 72 und 74 auftreten. Dadurch kann man ohne weiteres geeignete Maßnahmen zur Schmierung und Versiegelung der Gleitflächen ergreifen, und hierdurch den Verschleiß minimieren.
Wenn die Kolbenstange 16 in der Regulärposition der Kabine 6 ausgefahren wird, so gelangen die Anschläge 96 und 98 des Verbindungsgliedes 68 in Anschlag mit den Kontaktflächen 92 und 94. Dies ist der Anfangszustand des Kippvorganges. Bei einem weiteren Ausfahren der Kolbenstange 16 kippt die Kabine wie in Fig. 1 gezeigt, über das Verbindungsglied 68, die Kontaktflächen 92 und 94, die Halteglieder 84 und 86 und den Aufhängungskörper 60.
Zu diesem Zeitpunkt schwenkt das Verbindungsglied 68 von der in Fig. 5 gezeigten Position in die in Fig. 6 gezeigte Position um den Zapfen 66 , und zwar in der in Fig. 5 gezeigten Uhrzeigerrichtung. Wenn man den Aufhängungskörper 60 als stationär, wie in Fig. 5 gezeigt, betrachtet, so wirkt die Relativbewegung der Kabine 6 und der Kolbenstange 16 so, daß die Kolbenstange 16 in einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um den Zapfen 70 schwenkt.
Wenn die Kolbenstange 16 die Kabine 6 zu kippen beginnt und in einer Schwenkbewegung um den Zapfen 70 im Uhrzeigersinn relativ zur Aufhängung 60 wie oben beschrieben schwenkt, so gelangen die konkaven Gleit-Eingriffsflächen 80 und 82 der Flanschabschnitte 76 und 78 in Gleitkontakt mit den konvexen Gleiteingriffsflächen 88 und 90 der Halteglieder 84 und 86, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist.
Wenn die Kabine 6 weitergekippt wird und ihr Schwerpunkt über die Vertikallinie durch die Kippachse 8 gelangt, so wirkt das Gewicht der Kabine 6 als Zugkraft auf die Kolbenstange 16. Wenn die Kabine 6 in diese Position gebracht wurde, so werden die Eingriffsflächen 88 und 90 der Halteglieder 84 und 86 an der Kabine 6 gegen die Eingriffsflächen 80 und 82 der Flanschabschnitte 76 bzw. 78 durch das Gewicht der Kabine 6 gedrückt.
Hieraus folgt, daß die Kabine 6 in eine vorbestimmte Position gebracht wird, während die Kraft durch ihr Gewicht vom Hydraulikzylinder 14 über die Flanschabschnitte 76 und 78 und die Kolbenstange 16 getragen wird.
Bei der bevorzugten Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 7 können die Eingriffsflächen 80 und 82 der Flanschabschnitte 76 und 78 korrekt in Gleitkontakt mit den Eingriffsflächen 88 und 90 der Halteglieder 84 bzw. 86 ebenso gebracht werden, wie dies bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4 der Fall war, auch wenn die Kolbenstange 16 um ihre Longitudinalachse rotiert, nachdem die Eingriffsflächen 80 und 82 der Flanschabschnitte 76 und 78 und die Eingriffsflächen 88 und 90 der Halteglieder 84 und 86 beide sphärisch geformte Oberflächen aufweisen. Diese sphärische Ausbildung der Eingriffsflächen ermöglicht auch, daß der Gleit-Eingriffskontakt zwischen den zwei Teilen flächig stattfindet, so daß der Flächendruck und somit das Risiko der Beschädigung minimiert werden.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 7 sind die Flanschabschnitte 76 und 78 und die Halteglieder 84 und 86 zwischen dem Aufhängungskörper 60 und dem Zapfen 70, der die Kolbenstange 16 mit dem Verbindungsglied 68 schwenkbar verbindet, befestigt. Hierdurch wird eine besonders kompakte Gesamtkonstruktion des Kabinen-Kippsystems erreicht, und mögliche Wechselwirkungen zwischen den Teilen des Kabinen-Kippsystems und den Auflagefedern 4 und anderen Teilen zwischen der Kabine 6 und dem Chassis 2 verhindert.
Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird im folgenden anhand der Fig. 8 bis 10 beschrieben. Diese Ausführungsform ist im wesentlichen ähnlich der nach den Fig. 1 bis 4, mit der Ausnahme, daß ein Halteglied 100, das einen Teil des Aufhängekörpers 60 bildet, unterschiedlich von dem Halteteil 49 der ersten bevorzugten Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4 ist. In den Fig. 8 und 9 sind die Teile, die denen in Fig. 1 bis 4 ähnlich sind, mit gleichen Bezugszeichen beziffert.
Das Halteglied 100 definiert einen Durchlaß 102 und weist Lagerteile 104 und 106 auf, die aus synthetischem harzartigem Material, wie zum Beispiel Nylon gefertigt sind. Sie sind, wie in Fig. 10 gezeigt, daran - entlang den dem Durchlaß 102 gegenüberliegenden Seiten - befestigt. Die Lagerteile 104 und 106 sind am Halteglied 100 über daran befindliche Zapfen 112 und 114 in Position gehalten, die in Öffnungen 108 und 110 einrasten, welche im Halteglied 100 eingepreßt sind. Darüber hinaus klebt man die Lagerteile 104 und 106 über einen Kleber auf das Halteglied 100.
Bei der oben beschriebenen Anordnung der Zapfen 112 und 114 in den Ausnehmungen 108 und 110 sind zwei Zapfen für jedes Lagerteil 104 und 106 vorgesehen, die jeweils in entsprechende Öffnungen 108 und 110 der Lagerteile 104 und 106, wie in Fig. 10 gezeigt, eingesetzt sind.
Die Oberflächen der Lagerteile 104 und 106 bilden Gleit- Eingriffsflächen 116 und 118, die jeweils konkav-sphärische Flächen aufweisen, deren Zentrum im Schwenkpunkt 38 der Verbindung zwischen dem Verbindungsglied 28 und der Kolbenstange 16 liegt, wenn das Verbindungsglied 28 in der in Fig. 8 gezeigten Position ist.
Die Absorption der vertikalen Vibration der Kabine 6 und die Wirkungsweise des Kabinen-Kippvorganges durch Ausschieben der Kolbenstange 16 ist bei dieser Ausführungsform im wesentlichen dieselbe, wie bei der ersten Ausführungsform.
Bei der dritten, oben beschriebenen Ausführungsform, in der die Gleit-Eingriffsflächen 116 und 118 die Form von konkav-sphärischen Oberflächen aufweisen, und die untere Fläche 36 die Form einer konvex-sphärischen Fläche mit dem gleichen Krümmungsradius wie die sphärischen Flächen 116 und 118 aufweist, tritt der Effekt auf, daß die Kolbenstange 16 die Kabine 6 unterstützt und gleichzeitig zieht, wobei die untere Fläche 36 in Gleitkontakt mit den Eingriffsflächen 116 und 118 bewegt wird, wobei die Eingriffsflächen 116 und 118, und die untere Fläche 36 in flächigen Kontakt gelangen und so die Flächenpressung reduziert wird, so daß man den Widerstand und die Reibung des Gleiteingriffes minimieren kann. Im allgemeinen wäre es wohl schwierig, Eingriffsflächen 116 und 118 am Halteteil 100 durch maschinelle Bearbeitung vorzusehen, um oben genannten Zweck zu erreichen. Die Schwierigkeiten hängen mit der lokalen Ausbildung der gekrümmten Fläche auf dem Halteglied 100 zusammen, deren Präzision hoch genug ist, um den oben beschriebenen Gleiteingriff mit der unteren Fläche 36 ohne Schwierigkeiten zu erreichen.
Aus diesem Grund sind, wie hier beschrieben, die Lagerteile 104 und 106 aus synthetischem harzartigem Material gefertigt, so daß diese Schwierigkeiten, wie unten beschrieben, vermieden werden.
Bei dieser Ausführungsform wird das Halteteil 100 zur Aufnahme der Lagerglieder 104 und 106 aus Flachstahl gepreßt, so daß man das Halteglied 100 konform zu den konkav-sphärischen Eingriffsflächen 116 und 118 ausbilden kann und dies in Massenproduktion geschieht.
Es ist jedoch nicht vorteilhaft, die durch einfaches Pressen geformte konkav-sphärische Fläche des Haltegliedes 100 als Eingriffsfläche zu verwenden, da eine so geschaffene sphärische Fläche keine genügend hohe Präzision aufweist, um einen weichen Gleiteingriff zu ermöglichen.
Bei der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform sind die Lagerteile 104 und 106 auf der konkaven Fläche des Halteteiles 100 befestigt, so daß man hoch präzise Oberflächen auf den konkav-gewölbten Eingriffsflächen 116 und 118 leicht erreichen kann, indem man einfach eine hoch präzis ausgebildete Metallform benutzt. Wenn die untere Fläche 36 in Gleiteingriff mit den Flächen 116 und 118 der Lagerteile 104 und 106 gelangt, so findet dieser Eingriff zwischen den Teilen sehr weich statt, nachdem die konvex-sphärische Fläche auf der Unterfläche 36 leicht in die konkavsphärischen Eingriffsflächen 116 und 118 paßt, nachdem diese aus synthetischem elastischem Material bestehen.
Die Konstruktion, bei der die Stifte 112 und 114 der Lagerteile 104 und 106 in die Öffnungen 108 und 110 im Halteteil 100 eingebracht sind (siehe Fig. 10) ist aus folgendem Grund notwendig:
Die Eingriffsflächen 116 und 118 sollen eine konkav- sphärische Fläche bilden, deren Zentrum im Zentrum 38 der Kugel 30 liegt, wenn die in Fig. 8 gezeigte Position vorliegt. Wenn die Lagerteile 104 und 106 sich relativ zum Halteteil 100 bewegen, dann verschiebt sich das Zentrum der konkav-sphärischen Fläche, die durch die Eingriffsflächen 116 und 118 definiert ist, ebenso fort vom Zentrum 38. Die oben gezeigte Konstruktion ist dazu vorgesehen, die durch die Eingriffsflächen 116 und 118 definierte konkav-sphärische Fläche vor der Dezentrierung zu schützen.
Man muß also mindestens zwei Stifte als Stifte 112 und 114 für jedes der Lagerteile 104 und 106 benützen, um diese Dezentrierung zu vermeiden.
Bei der hier gezeigten Ausführungsform wurde beschrieben, daß man das Halteteil 100 aus Flachstahl pressen kann. Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf diese Herstellungsweise des Halteteiles 100 beschränkt. Man kann selbstverständlich auch pulvermetallurgische Methoden oder Gesenkschmieden bei Herstellung des Halteteiles 100 anwenden, wenn man eine Gestalt konform den konkav- sphärischen Eingriffsflächen 116 und 118 schaffen will.
Jedoch ist es auch dann, wenn man pulvermetallurgische Methoden oder Gesenkschmieden zur Herstellung des Halteteiles 100 verwendet schwierig, konkav-sphärische Flächen mit hoher Präzision passend zu den Eingriffsflächen 116 und 118 lediglich aufgrund der verwendeten Herstellungsmethoden zu schaffen. Dies macht es notwendig, Lagerteile 104 und 106 zu verwenden, die, wie oben beschrieben, am Halteteil 100 befestigt sind.
Fig. 11 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Ausführungsform nach den Fig. 8 bis 10, bei denen die dem Flansch 34 und den Eingriffsflächen 116 und 118 in Fig. 9 gezeigten Teilen entsprechend ausgebildet sind. Das Halteteil 100, die Eingriffsflächen 120 und 122, die Kolbenstange 16, eine untere Fläche 120 und Flansche 126 entsprechen dem Halteglied 100, den Eingriffsflächen 116 und 118, der Kolbenstange 16, der unteren Fläche 36 und dem Flansch 34 nach Fig. 9. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform sind die Eingriffsflächen 120 und 122 direkt im Halteteil 100 ausgebildet, während ein Lagerteil 128 mit ringförmiger Gestalt und aus synthetischem harzartigem Material auf einer unteren Fläche des Flansches 126 befestigt ist.
Das Lagerteil 128 ist auf dem Flansch 126 durch Einsteckzapfen 130 und 132 des Lagerteiles 128 befestigt, die in Öffnungen 134 und 136 im Flansch 126 sitzen, wobei man das Lagerteil 128 zusätzlich auf den Flansch 126 aufklebt.
Selbstverständlich kann die Ausbildungsform nach der Fig. 11 denselben Effekt erzielen, wie die Ausführungsform nach den Fig. 8 bis 10.
Nach Fig. 11 schützen die Zapfen 130 und 132 das Lagerteil 128 davor, um die Kolbenstange 16 zu rotieren. Wenn der Flansch 126 eine nicht-kreisförmige oder -scheibenförmige Gestalt aufweist, so können die Zapfen 130 und 132 durch Fortsätze 138 in den äußeren Umfangsabschnitten des Lagerteiles 128 gebildet werden, wie dies mit strichpunktierten Linien in Fig. 11 gezeigt ist, der Flansch 126 kann auf das Lagerteil 128 so aufgepaßt sein, daß er durch die Vorsprünge 138 eingefaßt ist.
Bei allen oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Hydraulikzylinder 14 an seiner Basis 12 schwenkbar mit dem Chassis 2 verbunden. Selbstverständlich liegt es innerhalb des Erfindungsgedankens, wenn der Hydraulikzylinder 14 mit seiner Basis 12 schwenkbar an der Kabine 6 und der Aufhängungskörper 18 bzw. 60 am Chassis 2 befestigt ist.
Aus oben Gesagtem gehen folgende Vorteile des erfindungsgemäßen Systems hervor:
Lediglich durch die Anordnung eines Verbindungsgliedes zur Verbindung der Kolbenstange mit dem Aufhängungskörper wird ein Totweg erreicht, so daß das System äußerst einfach und dauerhaft in der Konstruktion und von hoher Widerstandsfähigkeit ist, nachdem die in Gleiteingriff stehenden Abschnitte lediglich Schwenkverbindungen zwischen dem Aufhängungskörper und dem Verbindungsteil, bzw. zwischen dem Verbindungsteil und der Kolbenstange ausführen, und nachdem diese Teile sehr leicht versiegelt werden können;
durch das sphärische Gelenk für die Schwenkverbindung zwischen dem Verbindungsglied und der Kolbenstange werden nicht nur vertikale Vibrationen der Kabine, sondern auch deren Seitwärtsbewegungen absorbiert, so daß die Seitwärtsbewegungen keine Spannungen in der Kolbenstange, dem Hydraulikzylinder und den Aufhängungsmitteln erzeugen, so daß keine Gefahr der Beschädigung der Kolbenstange bzw. deren verminderte Lebensdauer durch diese Spannungen auftreten;
dadurch, daß man sphärische Flächen für den Gleiteingriff der Mittel an der Kolbenstange und der Gleit-Eingriffsfläche der Haltemittel vorsieht, die an den Unterstützungsmitteln befestigt sind, ermöglicht man einen leichten Gleiteingriff der Eingriffsflächen der Kolbenstange mit den Eingriffsflächen der Haltemittel, auch wenn sich die Kolbenstange um ihre Längsachse dreht.
Die sphärischen Flächen für den Gleiteingriff sichern eine hohe Lebensdauer, nachdem die Eingriffsflächen in perfektem flächigen Kontakt miteinander stehen und so der Flächendruck niedrig ist.

Claims

1. Fahrkabinen-Kippsystem, montiert zwischen einem Chassis und einer Kabine, die über Aufhängungsfedermittel getragen ist und um eine Kippachse in einer Kippbewegung schwenkbar mit dem Chassis verbunden ist, umfassend:
Hydraulikzylindervorrichtungen, die schwenkbar an ihrer Basis mit entweder dem Chassis oder der Kabine verbunden sind;
Aufhängungsmittel, die jeweils an dem anderen Teil, also an der Kabine oder dem Chassis befestigt sind;
wobei die Aufhängungsmittel eine Kontaktfläche umfassen, welche die Kraft der Kolbenstange beim Ausfahren zum Kippen der Kabine aufnehmen, und Haltemittel, die mindestens dann in Eingriff mit den Aufhängungsmitteln stehen, wenn die Kabine bei ausgestreckter Kolbenstange im Anfangs-Kippzustand ist,
wobei ein Verbindungsglied schwenkbar am einen Ende der Aufhängungsmittel befestigt ist und am anderen Ende schwenkbar mit der Kolbenstange der Hydraulikzylindervorrichtungen verbunden ist, um eine Schwenkbewegung um mindestens eine Achse parallel zur Kippachse zu erlauben, wobei das Verbindungsglied einen Anschlag aufweist, der von der Kontaktfläche der Aufhängungsmittel beabstandet ist, so daß die Kabine am Ort der Auflagefedern eine Relativbewegung im wesentlichen senkrecht zum Chassis ausführen kann, wenn die Kolbenstange der Hydraulikzylindervorrichtungen eingefahren ist, wobei der Anschlag durch die Kolbenstange in Kontakt mit der Kontaktfläche geschoben wird, um die Kabine zu kippen, wenn die Kolbenstange ausgefahren wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hydraulikzylindervorrichtungen (14) hervorstehende Teile (34, 76, 78) aufweisen, die an der Kolbenstange (16) der Hydraulikzylindervorrichtungen (14) befestigt sind, und die Haltemittel (46, 48; 84, 86; 100) derart ausgebildet sind, daß sie bei eingefahrener Kolbenstange (16) außer Eingriff mit den hervorstehenden Teilen sind, jedoch während des Ausfahrens der Kolbenstange (16) in Gleiteingriff gelangen, bevor der Kabinenschwerpunkt über die Kippachse gelangt, um die Aufhängungsmittel mit den Hydraulikzylindervorrichtungen zu verbinden, so daß eine unkontrollierte Bewegung der Kabine vermieden wird, wenn deren Schwerpunkt über die Kippachse gelangt,
daß die Schwenkverbindung zwischen dem Ende des Verbindungsgliedes (28, 68) und der Kolbenstange (16) der Hydraulikzylindervorrichtungen (14) mit einem allseits beweglichen Kugelgelenk (30, 32; 72, 74; 120, 122, 128) versehen ist, das eine Schwenkbewegung des Verbindungsgliedes (28, 68) um Achsen erlaubt, die nicht parallel zur Kippachse (8) sind, und
daß die hervorstehenden Teile (34; 76, 78) eine erste Gleiteingriffsfläche (36; 80, 82; 116, 118; 124) mit sphärischer Oberfläche aufweisen, deren Krümmungsmittelpunkt im Zentrum der schwenkbaren Verbindung zwischen dem Ende des Verbindungsteiles (28, 68) und der Kolbenstange (16) der Hydraulikzylindervorrichtungen (14) liegt, und daß die Haltemittel (49; 84, 86; 100) eine zweite Gleiteingriffsfläche (50, 52, 90, 120, 122) mit einer zur sphärischen Oberfläche der ersten Gleiteingriffsflächen komplementär sphärische Oberfläche aufweisen.

2. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hervorstehenden Teile durch einen ringförmigen Flansch (34) gebildet sind, der an der Kolbenstange (16) direkt unter der Schwenkverbindung zwischen dem Ende des Verbindungsgliedes (28) und der Kolbenstange (16) angeordnet ist, und daß die Haltemittel ein Paar Führungsschienen (46, 48) umfassen, die an den Aufhängungsmitteln (18) befestigt sind.

3. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gleiteingriffsfläche (36) eine konvexsphärische Oberfläche besitzt und an der unteren Fläche des Flansches (34) ausgebildet ist und daß jede Führungsschiene (46, 48) mit der zweiten Gleiteingriffsfläche (50, 52) versehen ist, welche eine konkavsphärische Oberfläche besitzt.

4. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hervorstehenden Teile einen Flansch umfassen, der ein Paar von seitlich herausragenden Abschnitten (76, 78) umfaßt, die an der Kolbenstange (16) direkt oberhalb des Schwenkverbindungspunktes zwischen dem Ende des Verbindungsgliedes (68) und der Kolbenstange (16) angeordnet sind, und daß die Haltemittel ein Paar von Haltegliedern (84, 86) umfassen, die an den Aufhängungsteilen (60) befestigt sind.

5. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich herausragenden Abschnitte (76, 78) an ihren Unterseiten mit ersten Gleiteingriffsflächen (80, 82) mit konkavsphärischer Oberfläche ausgestattet sind und daß jedes Halteglied (84, 86) mit zweiten Gleiteingriffsflächen (90) konvexsphärischer Oberfläche ausgebildet ist.

6. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß entweder die hervorstehenden Teile oder die Haltemittel mit einem Lagerteil (104, 106, 128) versehen sind, das aus synthetischem harzartigem Material gefertigt ist, wobei dieses Lagerteil (104, 106, 128) mit der ersten Gleiteingriffsfläche (116, 118, 124) ausgestattet ist.

7. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Führungsschienen (46, 48) jeweils ein Lagerteil (104, 106) aus synthetischem harzartigem Material befestigt ist, wobei jedes Lagerteil (104, 106) mit der zweiten Gleiteingriffsfläche (116, 118) ausgeführt ist, die in Gleitkontakt mit der ersten Gleiteingriffsfläche (36) der hervorstehenden Teile (34) in Gleiteingriff kommen kann.

8. Fahrkabinen-Kippsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Flansch (34) ein Lagerteil (128) befestigt ist, das aus synthetischem harzartigem Material gefertigt ist, wobei dieses Lagerteil (128) mit der ersten Gleiteingriffsfläche (124) ausgestattet ist, die in Gleiteingriff mit der zweiten Gleiteingriffsfläche (120, 122) der Haltemittel (100) gelangen kann.