EP0263283A2 - Drehgestell und Schienenfahrzeug - Google Patents

Drehgestell und Schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP0263283A2
EP0263283A2 EP87112224A EP87112224A EP0263283A2 EP 0263283 A2 EP0263283 A2 EP 0263283A2 EP 87112224 A EP87112224 A EP 87112224A EP 87112224 A EP87112224 A EP 87112224A EP 0263283 A2 EP0263283 A2 EP 0263283A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bogie
steering device
preferably according
wheel sets
angle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP87112224A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0263283A3 (en
EP0263283B1 (de
Inventor
Gabor Harsy
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schweizerische Industrie Gesellschaft
Original Assignee
Schweizerische Industrie Gesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schweizerische Industrie Gesellschaft filed Critical Schweizerische Industrie Gesellschaft
Priority to AT87112224T priority Critical patent/ATE60555T1/de
Publication of EP0263283A2 publication Critical patent/EP0263283A2/de
Publication of EP0263283A3 publication Critical patent/EP0263283A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0263283B1 publication Critical patent/EP0263283B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the present invention relates to a bogie for a rail vehicle with at least two wheel sets and at least one passive steering device, which each pivotably connects two wheel sets to one another and has a third control lever provided with a pivot point for pivotably connecting to a car body, and a rail vehicle.
  • DE-PS 31 19 164 As an active steering device in the prior art, the embodiment shown in DE-PS 31 19 164 is known, the horizontally arranged linkage of which is actuated in normal operation by means of a piston-cylinder unit via a control unit, which receives its impulse from an encoder which does this Game of the flange of a wheel to the inside edge of the rail detected.
  • Passive steering devices derive their adjustment movement directly from the turning angle, which is only available in sufficient size when cornering through the car body moving relative to the bogie.
  • CH-PS 183 368 has already attempted to create a steering device which is arranged horizontally between the body and the bogie and uses its relative turning movement.
  • the articulation point of the car body is on the inside, i.e. its distance from the common longitudinal median plane of the car body / bogie is smaller than the corresponding distance of the bogie-side fixed point by which the rod is unscrewed.
  • CH-PS 644 806 Another, also horizontally arranged steering device is shown in CH-PS 644 806, which has an internal articulation point of the car body with respect to the bogie-side fixed point. Otherwise, this version is extremely complex in that an attempt is made to generate a non-linear lever movement for the steering of the wheel sets by means of a four-bar linkage and correspondingly increased pivot points. This is intended to achieve stable vehicle running on straight sections and progressively increasing leverage with increasing section curvature.
  • the present invention has for its object to provide a bogie with a passive steering device for rail vehicles, especially for vehicles with small radii, such as trams and light rail vehicles, with at least one steering device being arranged approximately horizontally between the bogie and car body, and their relative turning movements be used as an adjustment variable for the wheel set control so that the rubber-elastic elements used in the pivot and articulation points of the steering device sought are optimal in terms of their angle of rotation.
  • leading and trailing wheelsets of a bogie should m.W. are forcibly aligned with the center of the curve due to the relative unscrewing movement between the car body and the bogie due to cornering by means of at least one, preferably horizontally arranged linkage.
  • the invention solves this problem according to the wording of claim 1 by, because of its special arrangement, it offers the known advantages of a steering device (avoidance of sheet running noise, longer service life of the wheel sets) and at the same time the to date has been able to prevent disadvantages associated with the use of such devices (high wear in the pivot points).
  • a bogie 2, 2 ⁇ is pivoted under a car body 1 by a turning angle ⁇ depending on a curve radius R and a pivot distance 2a *.
  • ⁇ arc sin .
  • the ratio of the setting angle ⁇ to the turning angle ⁇ finally forms a transmission ratio G, known as "passive steering gain", for the carriage-side forced control of the wheel sets of a bogie by means of a passive steering device.
  • G the transmission ratio
  • Fig. 3 the known from the prior art, horizontal steering devices passive type 10, 20 and their effects in relation to an angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9 provided at all pivot and hinge points are compared to a steering device 30 according to the invention.
  • a steering device 30 for the better overview, only one bogie side with steering device is shown, because of the steering devices arranged on both sides of a longitudinal center plane 4 on a bogie 2, 2 ⁇ in mirror image.
  • a passive steering device 10 mentioned at the beginning of the prior art is shown, which is arranged horizontally in a bogie 2, 2 ⁇ and has an “inner” articulation point 11 of the body 1.
  • “inside” is the relation of a distance b5 of the articulation point 11 compared to a distance b4 of a fixed point 13, around which the turning out of the steering device 10 takes place, to its common longitudinal center plane 4.
  • the relationship is: b5 ⁇ b4.
  • the steering device 10 shown consists of an inwardly directed control lever 12 which does not protrude beyond the longitudinal center plane 4 and which is rotatably mounted on the bogie 2, 2 ⁇ in a fixed point 13 on the one hand and on the other hand has the two pivot points 14, 15, one of which is longitudinal Control rod 16, 17 connects to the hinge points 18, 19 of the two wheel sets 3, 3 instruments.
  • the ratio of the distances includes the relation of a distance b1 or b2 of the associated hinge point 18 or 19, as the point of application of the control rod 16 or 17 in question on the respective wheel set 3 or 3 ⁇ , compared to a distance b5 of the inner articulation point 11 to their common longitudinal median plane 4.
  • Das relationship describes the relation of a distance b4 of a fixed point 13 on the bogie 2, 2 ⁇ , around which the turning out of the steering device 10 takes place, compared to a distance b5 of an internal articulation point 11, to the common longitudinal center plane 4 thereof.
  • a passive steering device 20 mentioned at the beginning of the prior art is shown, which is arranged horizontally in a bogie 2, 2 ⁇ and has an “outside” articulation point 21 of the car body 1.
  • "Outside” is the relation of a distance b5 of the articulation point 21 to a distance b4 of a fixed point 23 on the bogie 2, 2 ⁇ , around which the turning-out movement of the steering device 20 takes place, referred to its common longitudinal center plane 4.
  • the relationship is: b5> b4.
  • the steering device 20 shown consists of an outwardly directed control lever 22, which on the one hand is rotatably mounted on the bogie 2, 2 ⁇ in a fixed point 23 and on the other hand has the two pivot points 24, 25, each of which has a longitudinal control rod 26, 27 to connect the hinge points 28, 29 of the two wheel sets 3, 3 ⁇ .
  • the effect of a steering device 20 with an external articulation point 21 with respect to the angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9 provided in all pivot points is visible in a graphical representation, which shows the angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9 as a function of those values which result from the ratio of the distances or surrender.
  • the ratio of the distances includes the relation of a distance b1 or b2 of the associated articulation point 28 or 29, as the point of application of the control rod 26 or 27 in question on the respective wheel set 3 or 3 ⁇ , compared to a distance b5 of the outer articulation point 21 to their common Longitudinal median plane 4.
  • the ratio describes the relation of a distance b4 of a fixed point 23 on the bogie 2, 2 ⁇ , around which the turning movement of the steering device 20 takes place, with respect to a distance b5 an external articulation point 21, to the common longitudinal median plane 4.
  • a comparative analysis of the effect of a steering device 10 with an internal articulation point 11 compared to a steering device 20 with an external articulation point 21 shows clear disadvantages for the latter type in relation to the twist angle ⁇ of the rubber-elastic elements 9.
  • a passive steering device 30 which is arranged horizontally in a bogie 2, 2 ⁇ and has an “internal negative” articulation point 31 of the body 1, such that the articulation point 31 extends over the longitudinal center plane 4 protrudes.
  • the term “internally negative” denotes the relation of a distance -b5 of the articulation point 31 to a distance b4 of a fixed point 33 on the bogie 2, 2 ⁇ , around which the turning-out movement of the steering device 30 takes place, to its common longitudinal center plane 4.
  • the relationship is: -b5 ⁇ o.
  • the steering device 30 consists of an inwardly directed, beyond the longitudinal center plane 4 control lever 32, which is rotatably mounted on the one hand on the bogie 2, 2 Vietnamese in a fixed point 33 and on the other hand has the two pivot points 34, 35, each of which has a longitudinal control rod 36, 37 establishes the connection to the articulation points 38, 39 of the two wheel sets 3, 3 ⁇ .
  • the effect of a steering device 30 according to the invention with an internal, negative articulation point 31 with respect to the angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9 provided in all pivot points is visible in a graphical representation, which shows the angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9 as a function of the values that result from them the ratio of the distances surrender.
  • the ratio of the distances includes the relation of a distance b1 or b2 of the associated hinge point 38 or 39, as the point of application of the control rod 36 or 37 in question on the respective wheel set 3 or 3 ⁇ , with respect to a distance -b5 of the inner, negative articulation point 31 to their common longitudinal median plane 4 .
  • the relationship describes the relation of a distance b44 of a fixed point 33 on the bogie 2,2 ⁇ , around which the turning out of the steering device 30 takes place, compared to a distance -b5 of an internal, negative articulation point 31 to its common longitudinal center plane 4.
  • a comparative consideration of the effect of a steering device 20 with an external articulation point 21 compared to a steering device 30 according to the invention with an internal, negative articulation point 31 shows clear advantages for the design according to the invention in relation to the angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9. These result from the fact that the angle of rotation ⁇ , as can be shown mathematically, always assumes a value that is greater than the angle of rotation ⁇ of a bogie 2.2 ⁇ under a car body 1 when cornering.
  • a comparative examination of the effect of a steering device 10 with an internal articulation point 11 compared to a steering device 30 according to the invention with an internal, negative articulation point 31 also shows advantages for the design according to the invention in relation to the angle of rotation ⁇ of the rubber-elastic elements 9. These are clearly visible through the position of the area N in the coordinate system or its three limit curves. With one of the ratios described above as the input variable, the effective rotation angle ⁇ for the rubber-elastic elements 9 of each pivot point of a steering device 30 according to the invention can be immediately compared to that of a steering device 20.
  • the steering device 30 according to the invention with an internal, negative articulation point 31 fulfills a long-standing, unsatisfied need, in that, due to its special arrangement, it offers the advantages of a steering device known per se (avoidance of arc running noise and longer service life of the wheel sets) and at the same time that with disadvantages associated with the use of such devices (high wear in the pivot points) is able to prevent.
  • the two bogies 2, 2 ' are pivoted in a known manner relative to the car body 1, seen in plan view, in the opposite direction of rotation about their vertical axis of rotation.
  • the bogie 2 is pivoted counterclockwise by a deflection angle ⁇ and the bogie 2 ⁇ by the same deflection angle ⁇ clockwise in a left curve, whereby a horizontal between car body 1 by the articulation point 31 visible in FIG. 4 and bogie 2.2 ⁇ arranged steering device 30 is put into action.
  • the control lever 32 which is rotatably mounted on the bogie 2, 2 'at a fixed point 33, rotates counterclockwise by the setting angle ⁇ and actuates the two longitudinal control rods 36, 37 each in tension.
  • the radial setting of the two wheel sets 3, 3 ⁇ is in each case carried out by the setting angle ⁇ , the wheel set 3 being aligned counterclockwise and the wheel set 3 ⁇ clockwise toward the center of the curve 5.
  • the relationship exists with respect to the angular relationships in the shown steering device 30 with an internal, negative articulation point: ⁇ ⁇ ⁇ .
  • a passive steering device 30 shown in FIG. 4 with an internal, negative articulation point 31 is preferably suitable for use with bogies which enable the radial setting of the wheel sets by means of two articulated half frames.
  • two steering devices 30 In a bogie with a conventional bogie frame, two steering devices 30 must be arranged in mirror images on both sides of a longitudinal center plane 4 for each bogie for the forced radial adjustment of the wheel sets, whereby the relative movements of the radially adjusting wheel sets can be accommodated in the wheel set guide or primary suspension.
  • the steering device according to the invention acts on the leading and trailing wheel sets of a bogie.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Ceramic Products (AREA)

Abstract

Das Drehgestell für ein Schienenfahrzeug umfasst minde­stens zwei Radsätze und mindestens eine passive Lenk­einrichtung (30). Diese verbindet jeweils zwei Radsätze (3, 3ʹ) schwenkbar miteinander. Sie weist einen dritten, mit Anlenkpunkt (31) versehenen Steuerhebel (32) zum schwenkbaren Verbinden mit einem Wagenkasten auf. Die Gelenkpunkte (38, 39) für das Verschwenken der Rad­sätze (3, 3ʹ) sind auf der einen Seite der Längsmittel­ebene (4) des Drehgestells (2, 2ʹ) angeordnet und der Anlenkpunkt (31) für den Wagenkasten auf der andern Seite der Längsmittelebene (4) oder in dieser selbst. Dieses Drehgestell ist insbesondere für kleine Kurven­radien befahrende Fahrzeuge, wie Strassen- und Stadt­bahnwagen vorteilhaft, da die in den Dreh- und Gelenk­punkten der Lenkeinrichtung verwendeten gummielasti­schen Elemente optimale Verhältnisse bezüglich deren Verdrehwinkel aufweisen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehgestell für ein Schienenfahrzeug mit mindestens zwei Radsätzen und mindestens einer passiven Lenkeinrichtung, welche je­weils zwei Radsätze schwenkbar miteinander verbindet und einen dritten, mit Anlenkpunkt versehenen Steuer­hebel zum schwenkbaren Verbinden mit einem Wagenkasten aufweist sowie ein Schienenfahrzeug.
  • Bei Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen sind aktive und passive Lenkeinrichtungen für deren Radsatzsteuerung bekannte Mittel, um die bei Kurvenfahrt auftretenden Gleitvorgänge zwischen Rad und Schiene zu eliminieren.
  • Insbesondere das Befahren enger Gleisbögen, wie sie z.B. bei Strassen- und Stadtbahnen vorkommen, stellt für die Bandagen der Radsätze eine hohe thermische Be­lastung dar, welche sich in Form von erhöhtem Verschleiss, einhergehend mit dem als lästig empfundenen "Kurven­quietschen", bemerkbar macht.
  • Als aktive Lenkeinrichtung ist im Stande der Technik die in der DE-PS 31 19 164 gezeigte Ausführung bekannt, deren horizontal angeordnetes Gestänge im Normalbetrieb mittels einer Kolben-Zylinder-Einheit über eine Steuer­einheit betätigt wird, die ihren Impuls durch einen Geber erhält, welcher das Spiel des Spurkranzes eines Rades zur Schieneninnenkante erfasst.
  • Passive Lenkeinrichtungen hingegen leiten ihre Verstell­bewegung unmittelbar vom Ausdrehwinkel ab, wie er sich in genügender Grösse nur bei Kurvenfahrt durch den sich re­lativ zum Drehgestell bewegenden Wagenkasten ergibt.
  • So wurde bereits mit der CH-PS 183 368 versucht, eine horizontal zwischen Wagenkasten und Drehgestell angeordnete und deren relative Ausdrehbewegung nutzen­de Lenkeinrichtung zu schaffen. Bei dieser horizontal angeordneten Version des Lenkgestänges befindet sich der Anlenkpunkt des Wagenkastens jeweils innenliegend, d.h. sein Abstand von der gemeinsamen Längsmittelebene des Wagenkastens/Drehgestells ist kleiner als der ent­sprechende Abstand des drehgestellseitigen Festpunktes, um den die Ausdrehbewegung des Gestänges erfolgt.
  • Rückblickend gesehen vermochte sich diese Ausführungs­form in früheren Jahren noch nicht durchzusetzen, da den Vorteilen (höhere Standzeiten der Radsätze) ebenso gros­se Nachteile (Verschleiss in den Drehpunkten der Lenk­einrichtung) entgegen standen.
  • Mit der heute zur Verfügung stehenden Technologie ist es jedoch unter Verwendung von gummielastischen Elementen in den Drehpunkten einer Lenkeinrichtung möglich, diese wartungsfrei auszuführen.
  • Eine solche Lösung wird beispielsweise in der CH-PS 609 292 gezeigt, wo gummielastische Elemente in den Drehpunkten einer horizontal angeordneten Lenkeinrichtung Verwendung finden. Hierbei befindet sich der Anlenkpunkt des Wagenkastens jeweils aussenliegend, d.h. sein Ab­stand von der Längsmittelebene ist grösser als der ent­sprechende Abstand des drehgestellseitigen Festpunktes, um den die Ausdrehbewegung des Gestänges erfolgt.
  • Eine weitere, ebenfalls horizontal angeordnete Lenk­einrichtung wird in der CH-PS 644 806 gezeigt, welche in bezug auf den drehgestellseitigen Festpunkt einen innenliegenden Anlenkpunkt des Wagenkastens aufweist. Ansonsten zeigt sich diese Ausführung dadurch ausser­ordentlich aufwendig, dass mittels je eines Gelenk­vierecks und entsprechend vermehrten Drehpunkten ver­sucht wird, eine unlineare Hebelbewegung für die Len­kung der Radsätze zu erzeugen. Hierdurch soll auf gera­den Strecken ein stabiler Fahrzeuglauf und mit zunehmen­der Streckenkrümmung eine progressiv zunehmende Hebel­übersetzung erreicht werden.
  • Mittlerweile haben praktische Betriebserfahrungen mit passiven Lenkeinrichtungen der zuvor beschriebenen Bau­arten jedoch gezeigt, dass der Einfluss des Sinuslaufs bei der Geradeausfahrt eines Schienenfahrzeuges für das Auslösen einer Radsatzsteuerung keine Einfluss­grösse darstellt, da die sich hieraus ergebenden Aus­drehwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten für einen entsprechenden Impuls viel zu gering sind.
  • Für eine passive Lenkeinrichtung der vorgenannten Bau­arten ergibt sich vielmehr eine generelle Einschränkung bei der Verwendung von gummielastischen Elementen, her­rührend aus deren zulässigen Ausdrehwinkel, die im Sinne einer Ueberbeanspruchung bzw. Dauerhaltbarkeit vorge­gebene Werte nicht ständig überschreiten dürfen.
  • Daher hat die vorliegende Erfindung zur Aufgabe, ein Drehgestell mit einer passiven Lenkeinrichtung für Schie­nenfahrzeuge, insbesondere für kleine Kurvenradien be­fahrende Fahrzeuge, wie Strassen- und Stadtbahnwagen zu schaffen, wobei mindestens eine Lenkeinrichtung der­art annähernd horizontal zwischen Drehgestell und Wagen­kasten angeordnet ist, und deren relative Ausdrehbewe­gungen als Verstellgrösse für die Radsatzsteuerung ge­nutzt werden,dass für die in den Dreh- und Gelenkpunkten der gesuchten Lenkeinrichtung verwendeten gummielasti­schen Elemente optimale Verhältnisse bezüglich deren Verdrehwinkel herrschen.
  • Die jeweils vor- und nachlaufenden Radsätze eines Dreh­gestells sollen m.a.W. durch die relative Ausdrehbewegung zwischen Wagenkasten und Drehgestell infolge Kurven­fahrt mittels mindestens einem, vorzugsweise horizontal angeordneten Gestänge zwangsweise auf den Kurvenmittel­punkt hin ausgerichtet werden.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe gemäss dem Wortlaut des Anspruchs 1, indem sie aufgrund ihrer besonderen Anordnung die an sich bekannten Vorteile einer Lenk­einrichtung (Vermeidung der Bogenlaufgeräusche, höhere Standzeiten der Radsätze) bietet und gleichzeitig die bislang mit der Verwendung derartiger Einrichtungen einhergehenden Nachteile (hoher Verschleiss in den Dreh­punkten) zu verhindern in der Lage ist.
  • Die Erfindung wird anschliessend anhand einer Zeichnung beispielsweise erläutert sowie deren Wirkung und Funk­tionsweise beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines, im Gleis­bogen stehenden Drehgestell-Schienenfahrzeuges in Draufsicht,
    • Fig. 2 eine schematische Darstellung der Radialstellung zweier Radsätze eines Drehgestells in Draufsicht,
    • Fig. 3 eine schematische Darstellung verschiedener Lenkeinrichtungen und deren Wirkungen bezüglich dem Verdrehwinkel ihrer gummielastischen Elemente,
    • Fig. 4 eine Lenkeinrichtung für die Radialstellung zweier Radsätze eines Drehgestells in Drauf­sicht.
  • Bei einem gemäss Fig. 1 im Gleisbogen stehenden Dreh­gestell-Schienenfahrzeug werden je ein Drehgestell 2, 2ʹ um einen Ausdrehwinkel α in Abhängigkeit eines Kur­venradius R und eines Drehzapfenabstandes 2a* unter einem Wagenkasten 1 verschwenkt. Für den hieraus resul­tierenden Ausdrehwinkel α eines Drehgestells 2, 2ʹ ergibt sich die Beziehung: α = arc sin
    Figure imgb0001
    .
  • Unter diesen Verhältnissen ist in Fig. 2 innerhalb eines, einen Achsabstand 2a⁺ aufweisenden Drehgestells 2, 2ʹ die Situation für einen erforderlichen Einstellwinkel ψ je eines Radsatzes 3, 3ʹ bei vollkommener Radial­stellung infolge Ausrichtung auf einen Kurvenmittel­punkt 5 eines Gleisbogens mit dem Kurvenradius R ge­zeigt. Für den hieraus resultierenden Einstellwin­kel Ψ eines Radsatzees 3, 3ʹ ergibt sich die Beziehung: Ψ = arc sin
    Figure imgb0002
    .
  • Das Verhältnis des Einstellwinkels Ψ zum Ausdrehwin­kel α bildet schliesslich ein, als "Passive Steering Gain" bekanntes Uebersetzungsverhältnis G für die wa­genkastenseitige Zwangssteuerung der Radsätze eines Drehgestells mittels einer passiven Lenkeinrichtung. Für das Uebersetzungsverhältnis G ergibt sich die Be­ziehung: G =
    Figure imgb0003
    .
  • In Fig. 3 sind die aus dem Stand der Technik her be­kannten, horizontalen Lenkeinrichtungen passiver Art 10, 20 und deren Wirkungen in bezug auf einen Ver­drehwinkel φ der an allen Dreh- und Gelenkpunkten vor­gesehenen gummielastischen Elemente 9 einer erfin­dungsgemässen Lenkeinrichtung 30 gegenübergestellt. Hierbei ist der besseren Uebersicht wegen von den, beid­seits einer Längsmittelebene 4 an einem Drehgestell 2, 2ʹ spiegelbildlich angeordneten Lenkeinrichtungen jeweils nur eine Drehgestellseite mit Lenkeinrichtung versehen, dargestellt.
  • Im oberen linken Quadranten der Fig. 3 ist eine ein­gangs zum Stande der Technik erwähnte passive Lenkein­richtung 10 gezeigt, welche horizontal in einem Dreh­gestell 2, 2ʹ angeordnet ist und einen "innenliegen­den" Anlenkpunkt 11 des Wagenkastens 1 aufweist. Mit "innenliegend" ist hierbei die Relation eines Abstan­des b₅ des Anlenkpunktes 11 gegenüber einem Abstand b₄ eines Festpunktes 13, um den die Ausdrehbewegung der Lenkeinrichtung 10 erfolgt, zu deren gemeinsamer Längsmittelebene 4 bezeichnet. Für eine Lenkeinrich­tung 10 mit innenliegendem Anlenkpunkt 11 ergibt sich die Beziehung: b₅ < b₄.
  • Die gezeigte Lenkeinrichtung 10 besteht aus einem nach innen gerichteten, nicht über die Längsmittelebene 4 hinausragenden Steuerhebel 12, der einerseits am Dreh­gestell 2, 2ʹ in einem Festpunkt 13 drehbar gelagert ist und andererseits die beiden Drehpunkte 14, 15 aufweist, von denen aus je eine längsliegende Steuer­stange 16, 17 die Verbindung zu den Gelenkpunkten 18, 19 der beiden Radsätze 3, 3ʹ herstellt.
  • Die Wirkung einer Lenkeinrichtung 10 mit innenliegendem Anlenkpunkt 11 in bezug auf die Verdrehwinkel φ der in allen Drehpunkten vorgesehenen gummielastischen Ele­mente 9 wird in einer graphischen Darstellung sichtbar, welche den Verdrehwinkel φ. der gummielastischen Elemente 9 in Abhängigkeit derjenigen Werte zeigt, die sich aus dem Verhältnis der Abstände
    Figure imgb0004
     ergeben.
  • Das Verhältnis der Abstände
    Figure imgb0005
     beinhaltet die Relation eines Abstandes b₁ bzw. b₂ des zugehörigen Gelenkpunktes 18 bzw. 19, als dem Angriffspunkt der betreffenden Steuerstange 16 bzw. 17 am jeweiligen Rad­satz 3 bzw. 3ʹ, gegenüber einem Abstand b₅ des innen­liegenden Anlenkpunktes 11 zu deren gemeinsamer Längs­mittelebene 4. Das Verhältnis
    Figure imgb0006
     beschreibt die Rela­tion eines Abstandes b₄ eines Festpunktes 13 am Dreh­gestell 2, 2ʹ, um den die Ausdrehbewegung der Lenkein­richtung 10 erfolgt, gegenüber einem Abstand b₅ eines innenliegenden Anlenkpunktes 11, zu deren gemeinsamer Längsmittelebene 4.
  • Hierdurch ergibt sich für die Grösse des Verdrehwin­kels φ der gummielastischen Elemente 9 ein Bereich J, welcher oberhalb dem Verhältnis 1 liegt. Mit einer der zuvor beschriebenen Verhältniszahlen als Eingangs­grösse, lassen sich die effektiven Verdrehwinkel φ für die gummielastischen Elemente 9 eines jeden Dreh­punktes der Lenkeinrichtung 10 mit aussenliegendem An­lenkpunkt 11 sofort aus den Funktionskurven ablesen. Hierbei besteht jeweils die Beziehung: φ > Ψ.
  • Im oberen rechten Quadranten der Fig. 3 ist eine ein­gangs zum Stande der Technik erwähnte passive Lenk­einrichtung 20 gezeigt, welche horizontal in einem Drehgestell 2, 2ʹ angeordnet ist und einen "aussen­liegenden" Anlenkpunkt 21 des Wagenkastens 1 aufweist. Mit "aussenliegend" ist hierbei die Relation eines Ab­standes b₅ des Anlenkpunktes 21 gegenüber einem Ab­stand b₄ eines Festpunktes 23 am Drehgestell 2, 2ʹ, um den die Ausdrehbewegung der Lenkeinrichtung 20 er­folgt, zu deren gemeinsamer Längsmittelebene 4 bezeich­net. Für eine Lenkeinrichtung 20 mit aussenliegendem Anlenkpunkt 21 ergibt sich die Beziehung: b₅ > b₄.
  • Die gezeigte Lenkeinrichtung 20 besteht aus einem nach aussen gerichteten Steuerhebel 22, der einerseits am Drehgestell 2, 2ʹ in einem Festpunkt 23 drehbar gela­gert ist und andererseits die beiden Drehpunkte 24, 25 aufweist, von denen aus je eine längsliegende Steuer­stange 26, 27 die Verbindung zu den Gelenkpunkten 28, 29 der beiden Radsätze 3, 3ʹ herstellt.
  • Die Wirkung einer Lenkeinrichtung 20 mit aussenliegendem Anlenkpunkt 21 in bezug auf die Verdrehwinkel φ der in allen Drehpunkten vorgesehenen gummielastischen Ele­mente 9 wird in einer graphischen Darstellung sicht­bar, welche den Verdrehwinkel φ der gummielastischen Elemente 9 in Abhängigkeit derjenigen Werte zeigt, die sich aus dem Verhältnis der Abstände
    Figure imgb0007
     oder
    Figure imgb0008
     ergeben. Das Verhältnis der Abstände beinhaltet die Relation eines Abstandes b₁ bzw. b₂ des zugehörigen Gelenkpunktes 28 bzw. 29, als dem Angriffspunkt der betreffenden Steuerstange 26 bzw. 27 am jeweiligen Rad­satz 3 bzw. 3ʹ, gegenüber einem Abstand b₅ des aussen­liegenden Anlenkpunktes 21 zu deren gemeinsamer Längs­mittelebene 4. Das Verhältnis
    Figure imgb0009
     beschreibt die Rela­tion eines Abstandes b₄ eines Festpunktes 23 am Dreh­gestell 2, 2ʹ, um den die Ausdrehbewegung der Lenk­einrichtung 20 erfolgt, gegenüber einem Abstand b₅ eines aussenliegenden Anlenkpunktes 21, zu deren gemein­samer Längsmittelebene 4.
  • Hierdurch ergibt sich für die Grösse des Verdrehwinkels φ der gummielastischen Elemente 9 ein Bereich A. Die­ser liegt oberhalb eines Nulldurchganges mit der Be­ziehung φ = α. Mit einer der zuvor beschriebenen Ver­hältniszahlen als Eingangsgrösse lassen sich die effek­tiven Verdrehwinkel φ für die gummielastischen Elemente 9 eines jeden Drehpunktes der Lenkeinrichtung 20 mit aussenliegendem Anlenkpunkt 21 sofort aus den Funktions­kurven ablesen. Hierbei besteht jeweils die Beziehung: φ > α.
  • Eine vergleichende Betrachtung der Wirkung einer Lenk­einrichtung 10 mit innenliegendem Anlenkpunkt 11 ge­genüber einer Lenkeinrichtung 20 mit aussenliegendem Anlenkpunkt 21 zeigt für die letztgenannte Bauart deutliche Nachteile in bezug auf die Verdrehwinkel φ der gummielastischen Elemente 9. Diese resultieren daraus, dass der Verdrehwinkel φ, wie sich mathematisch zeigen lässt, stets einen Wert annimmt, der grösser ist als der Ausdrehwinkel α eines Drehgestells 2, 2ʹ unter einem Wagenkasten 1 bei Kurvenfahrt. Hierdurch ist eine Lenk­einrichtung 20 mit aussenliegendem Anlenkpunkt 21, ins­besondere für kleine Kurvenradien befahrende Fahrzeuge, wie Strassen- und Stadtbahnwagen, bei den sich zwangs­läufig ergebenden grossen Ausdrehwinkeln α vorzugswei­se nicht anwendbar.
  • Im unteren rechten Quadranten der Fig. 3 ist eine er­findungsgemässe, passive Lenkeinrichtung 30 gezeigt, welche horizontal in einem Drehgestell 2, 2ʹ angeordnet ist und einen "innenliegenden negativen" Anlenkpunkt 31 des Wagenkastens 1 aufweist, derart, dass der Anlenk­punkt 31 über die Längsmittelebene 4 hinausragt. Mit "innenliegend negativ" ist hierbei die Relation eines Abstandes -b₅ des Anlenkpunktes 31 gegenüber einem Ab­Abstand b₄ eines Festpunktes 33 am Drehgestell 2, 2ʹ, um den die Ausdrehbewegung der Lenkeinrichtung 30 erfolgt, zu deren gemeinsamer Längsmittelebene 4 bezeichnet. Für eine Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, nega­tivem Anlenkpunkt 31 ergibt sich die Beziehung: -b₅ < o.
  • Die erfindungsgemässe Lenkeinrichtung 30 besteht aus einem nach innen gerichteten, über die Längsmittelebene 4 hinausragenden Steuerhebel 32, der einerseits am Dreh­gestell 2, 2ʹ in einem Festpunkt 33 drehbar gelagert ist und andererseits die beiden Drehpunkte 34, 35 auf­weist, von denen aus je eine längsliegende Steuerstange 36, 37 die Verbindung zu den Gelenkpunkten 38, 39 der beiden Radsätze 3, 3ʹ herstellt.
  • Die Wirkung einer erfindungsgemässen Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31 in bezug auf die Verdrehwinkel φ der in allen Drehpunkten vorge­sehenen gummielastischen Elemente 9 wird in einer graphischen Darstellung sichtbar, welche den Verdrehwinkel φ der gummielastischen Elemente 9 in Abhängigkeit derjenigen Werte zeigt, die sich aus dem Verhältnis der Abstände
    Figure imgb0010
     ergeben. Das Verhältnis der Abstände
    Figure imgb0011
     beinhaltet die Relation eines Abstandes b₁ bzw. b₂ des zugehörigen Gelenkpunktes 38 bzw 39, als dem Angriffspunkt der betreffenden Steuerstange 36 bzw. 37 am jeweiligen Radsatz 3 bzw. 3ʹ, gegenüber einem Abstand -b₅ des innenliegenden, negativen Anlenkpunktes 31 zu deren gemeinsamer Längsmittelebene 4. Das Verhältnis
    Figure imgb0012
     beschreibt die Relation eines Abstandes b4₄ eines Festpunktes 33 am Drehgestell 2,2ʹ, um den die Ausdrehbe­wegung der Lenkeinrichtung 30 erfolgt, gegenüber einem Abstand -b₅ eines innenliegenden, negativen Anlenkpunktes 31 zu deren gemeinsamer Längsmittelebene 4.
  • Hierdurch ergibt sich für die Grösse des Verdrehwinkels φ der gummielastischen Elemente 9 ein Bereich N. Dieser liegt unterhalb eines Nulldurchganges mit der Beziehung φ = α. Mit einer der zuvor beschriebenen Verhältniszahlen als Eingangsgrösse, lassen sich die effektiven Verdreh­winkel φ für die gummielastischen Elemente 9 eines jeden Drehpunktes der erfindungsgemässen Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31 aus den Funktionskurven sofort ablesen. Hierbei besteht jeweils die Beziehung: Ψ < φ < α.
  • Eine vergleichende Betrachtung der Wirkung einer Lenk­einrichtung 20 mit aussenliegendem Anlenkpunkt 21 gegen­über einer erfindungsgemässen Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31 zeigt für die erfindungsgemässe Bauart deutliche Vorteile in bezug auf die Verdrehwinkel φ der gummielastischen Elemente 9. Diese resultieren daraus, dass der Verdrehwinkel φ , wie sich mathematisch zeigen lässt, stets einen Wert annimmt, der grösser ist als der Ausdrehwinkel α eines Drehgestells 2,2ʹ unter einem Wagenkasten 1 bei Kurvenfahrt.
  • Eine vergleichende Betrachtung der Wirkung einer Lenk­einrichtung 10 mit innenliegendem Anlenkpunkt 11 gegenüber einer erfindungsgemässen Lenkeinrichtung 30 mit innen­liegendem, negativem Anlenkpunkt 31 zeigt für die er­findungsgemässe Bauart ebenfalls Vorteile in bezug auf den Verdrehwinkel φ der gummielastischen Elemente 9. Diese werden deutlich sichtbar durch die Lage des Bereichs N im Koordinatensystem bzw. dessen drei Grenzkurven. Mit einer der zuvor beschriebenen Verhältniszahlen als Eingangsgrösse, lassen sich die effektiven Verdrehwinkel φ für die gummielastischen Elemente 9 eines jeden Dreh­punktes einer erfindungsgemässen Lenkeinrichtung 30 den­jenigen einer Lenkeinrichtung 20 sofort gegenüberstellen. Hierbei ergeben sich für eine erfindungsgemässe Lenk­einrichtung 30 in bezug auf die Ausdrehwinkel φ der gummi­elastischen Elemente 9 bedeutend kleinere Werte, so dass sich die erfindungsgemässe Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31 in besonderer Weise für kleine Kurvenradien befahrende Fahrzeuge, wie Strassen- und Stadtbahnwagen, bei den sich zwangsläufig ergebenden grossen Ausdrehwinkeln α, eignet.
  • Hierdurch erfüllt die erfindungsgemässe Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31 ein seit langem, bestehendes, unbefriedigtes Bedürfnis, indem sie aufgrund ihrer besonderen Anordnung die an sich bekannten Vorteile einer Lenkeinrichtung (Vermeidung der Bogenlaufgeräusche und höhere Standzeiten der Radsätze) bietet und gleichzeitig die bislang mit der Verwendung derartiger Einrichtungen einhergehenden Nachteile (hoher Verschleiss in den Drehpunkten) zu verhindern in der Lage ist.
  • Fig. 4 dient der Erläuterung der Funktionsweise einer erfindungsgemässen Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31.
  • Beim Durchfahren eines Gleisbogens werden gemäss Fig. 1 die beiden Drehgestelle 2,2ʹ in bekannter Weise gegenüber dem Wagenkasten 1, in der Draufsicht gesehen, je im entgegengesetzten Drehsinn um ihre vertikale Drehachse ausgeschwenkt. Bei einer angenommenen Fahrtrichtung gemäss Pfeil 8 werden z.B. in einer Linkskurve das Drehgestell 2 um einen Auslenkwinkel α gegen den Uhrzeigersinn und das Drehgestell 2ʹ um den gleichen Auslenkwinkel α im Uhrzeigersinn ausgeschwenkt, wobei durch den in Fig. 4 sichtbaren Anlenkpunkt 31 eine horizontal zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2,2ʹ angeordnete Lenkeinrichtung 30 in Tätigkeit gesetzt wird. Hierbei dreht sich der am Drehgestell 2,2' in einem Festpunkt 33 drehbar gelagerte Steuerhebel 32 um den Einstellwinkel φ gegen den Uhrzeigersinn und betätigt die beiden längsliegenden Steuerstangen 36,37 jeweils auf Zug. Hierdurch erfolgt zwangsweise die radiale Einstellung der beiden Radsätze 3,3ʹ jeweils um den Einstellwinkel Ψ , wobei der Radsatz 3 gegen den Uhrzeigersinn und der Radsatz 3ʹ mit dem Uhrzeigersinn auf den Kurvenmittelpunkt 5 hin ausgerichtet wird. Für den Auslenkvorgang besteht bezüglich der Winkelverhältnisse bei der gezeigten Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt die Beziehung: Ψ < φ < α.
  • Eine in Fig. 4 gezeigte passive Lenkeinrichtung 30 mit innenliegendem, negativem Anlenkpunkt 31 eignet sich vorzugsweise zur Anwendung bei Drehgestellen, welche die Radialeinstellung der Radsätze mittels zweier gelenkig miteinander verbundenen Halbrahmen ermöglichen. Bei einem Drehgestell mit konventionellem Drehgestellrahmen müssen pro Drehgestell für die zwangsweise Radialeinstellung der Radsätze zwei Lenkeinrichtungen 30 spiegelbildlich beidseits einer Längsmittelebene 4 angeordnet werden, wobei die Relativbewegungen der sich radial einstellenden Radsätze in der Radsatzführung bzw. Primärfederung aufgenommen werden können. Bei Drehgestellen, welche mehr als zwei Radsätze aufweisen, wirkt die erfindungsgemässe Lenkeinrichtung auf den jeweils vor- und nachlaufenden Radsatz eines Drehgestells.
  • Alle in der Beschreibung und/oder den Figuren darge­stellten Einzelteile und Einzelmerkmale sowie deren Permutationen, Kombinationen und Variationen sind erfinderisch und zwar für n Einzelteile und Einzel­merkmale mit den Werten n = 1 bis n → ∞ .

Claims (10)

1. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug mit mindestens zwei Radsätzen und mindestens einer passiven Lenkein­richtung (30), welche jeweils zwei Radsätze (3, 3ʹ) schwenkbar miteinander verbindet und einen dritten, mit Anlenkpunkt (31) versehenen Steuerhebel (32) zum schwenkbaren Verbinden mit einem Wagenkasten (1) auf­weist, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprü­che, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkpunkte (38, 39) für das Verschwenken der Radsätze (3, 3ʹ) auf der einen Seite der Längsmittelebene (4) des Drehgestells (2, 2ʹ) liegen und der Anlenkpunkt (31) für den Wagen­kasten (1) auf der andern Seite der Längsmittelebene (4) oder in dieser selbst liegt.
2. Drehgestell, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei spiegelbildlich zur Längsmittelebene (4) angeordnete Lenkeinrichtungen (30).
3. Drehgestell, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, mit mindestens drei Radsätzen, dadurch ge­kennzeichnet, dass der vor- und nachlaufende Radsatz miteinander über mindestens eine Lenkeinrichtung (30) schwenkbar verbunden sind.
4. Drehgestell, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkein­richtung (30) als Gestängeverbindung ausgebildet ist und vorzugsweise drei Hebel aufweist, z.B. einen Steuer­hebel (32) und zwei Steuerstangen (36, 37).
5. Drehgestell, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (32) im Festpunkt (33) des Drehgestells (2, 2ʹ) schwenk­bar gelagert ist.
6. Drehgestell, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerstan­gen (36, 37) je einerends in Drehpunkten (34, 35) und andernends an Radsätzen (3, 3ʹ) in Gelenkpunkten (38, 39) gelenkig gelagert sind, wobei vorzugsweise in allen Schwenkpunkten (31, 33, 34, 35, 38, 39) gummielastische Elemente (9) angeordnet sind.
7. Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens zwei Drehgestelle.
8. Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch die Beziehung α > φ bei Kurvenfahrten.
9. Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ein­stellwinkel (Ψ) eines Radsatzes (3, 3ʹ) stets kleiner ist als der Verdrehwinkel (φ) der gummieleastischen Elemente (9) und dieser (φ) kleiner ist als der Aus­drehwinkel (α) eines Drehgestells (2, 2ʹ) unter dem Wagenkasten (1).
10. Schienenfahrzeug, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass α und φ sich umgekehrt zueinander ändern.
EP87112224A 1986-09-30 1987-08-22 Drehgestell und Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0263283B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT87112224T ATE60555T1 (de) 1986-09-30 1987-08-22 Drehgestell und schienenfahrzeug.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH3906/86 1986-09-30
CH3906/86A CH671931A5 (de) 1986-09-30 1986-09-30

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0263283A2 true EP0263283A2 (de) 1988-04-13
EP0263283A3 EP0263283A3 (en) 1988-06-08
EP0263283B1 EP0263283B1 (de) 1991-01-30

Family

ID=4266044

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP87112224A Expired - Lifetime EP0263283B1 (de) 1986-09-30 1987-08-22 Drehgestell und Schienenfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP0263283B1 (de)
AT (1) ATE60555T1 (de)
CH (1) CH671931A5 (de)
DE (1) DE3767820D1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19505338A1 (de) * 1995-02-17 1995-07-20 Sig Schweiz Industrieges Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze von Fahrwerken bei Schienenfahrzeugen

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT398060B (de) * 1990-02-22 1994-09-26 Sgp Verkehrstechnik Radsatzsteuerung für ein triebdrehgestell eines schienenfahrzeuges
DE4419878C1 (de) * 1994-06-07 1995-07-20 Sig Schweiz Industrieges In axialer Richtung bewegliche Achsanordnung für Schienenfahrzeuge

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH204678A (de) * 1938-05-03 1939-05-15 Sig Schweiz Industrieges Motordrehgestell an Schienenfahrzeugen, mit zwangsläufig radial sich einstellenden Achslenkgestellen.
BE639836A (de) * 1962-11-13
US4542699A (en) * 1983-11-25 1985-09-24 Urban Transportation Development Corporation Ltd. Powered radial truck

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19505338A1 (de) * 1995-02-17 1995-07-20 Sig Schweiz Industrieges Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze von Fahrwerken bei Schienenfahrzeugen

Also Published As

Publication number Publication date
DE3767820D1 (de) 1991-03-07
EP0263283A3 (en) 1988-06-08
ATE60555T1 (de) 1991-02-15
EP0263283B1 (de) 1991-01-30
CH671931A5 (de) 1989-10-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2660079C3 (de) Verstelleinrichtung für einen Schienenfahrzeug-Radsatz in einem zwei- oder mehrachsigen Drehgestell
DE1605826C3 (de) Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen
DE69504667T2 (de) Kupplungsvorrichtung zur kontrolle des winkelversetzes zwischen zwei wegtransporteinheiten die miteinander verbunden sind durch eine selbsttragende zwischeneinheit
DE4140126C2 (de) Laufwerk für Schienenfahrzeuge
DD287446A5 (de) Drehgestell fuer schnellfahrende schienenfahrzeuge
CH671195A5 (de)
DE1605053A1 (de) Schienenfahrzeug mit Drehgestell
EP0273940B1 (de) Mechanische steuereinrichtung an schienenfahrzeugen
DE6932349U (de) Gliederzuggarnitur.
EP0263283A2 (de) Drehgestell und Schienenfahrzeug
EP1373048B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges laufgestell
DE202009000688U1 (de) Fahrzeug mit Wankstützen
DE2929896C2 (de) Vorrichtung zum Kuppeln zweier Drehgestelle eines Schienenfahrzeuges
EP0679561B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell mit Lenkbalken
AT359121B (de) Schienenfahrzeug
DE3119332C2 (de) Drehgestell
DE3723493A1 (de) Vorrichtung zum lastabhaengigen regeln des bremsdruckes bei mehrachsfahrzeugen
DE2012048C3 (de) Schienengliederfahrzeug
DE2536384A1 (de) Lenkungssteuermechanismus
DE2133339C3 (de) Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Verschleißprofil an den Radsätzen
DE3876751T2 (de) Lenkerverbindung fuer die laengssteuerung der achseninnenjoche von eisenbahndrehgestellen.
DE2103100C3 (de) Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Verschleißprofil an den Radsätzen
DE1926298C3 (de) Drehgestell, insbesondere verwindungsweiches Drehgestell für Schienenfahrzeuge, vorzugsweise für Reisezugwagen
CH690761A5 (de) Achsanordnung.
DE1655104B2 (de) Vorrichtung zur Anlenkung eines als Achsträger dienenden Hilfsrahmens an der Karosserie oder dem Hauptrahmen eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE DE FR GB IT NL SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE DE FR GB IT NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19880720

17Q First examination report despatched

Effective date: 19890712

ITF It: translation for a ep patent filed
GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE DE FR GB IT NL SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 60555

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19910215

Kind code of ref document: T

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
REF Corresponds to:

Ref document number: 3767820

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19910307

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 87112224.8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19960813

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19960820

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19960821

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19960828

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19960829

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19960831

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19960923

Year of fee payment: 10

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19970822

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19970822

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19970823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19970831

BERE Be: lapsed

Owner name: SIG SCHWEIZERISCHE INDUSTRIE-GESELLSCHAFT

Effective date: 19970831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980301

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19970822

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980501

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 87112224.8

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19980301

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050822