CN221023170U - 一种越野车的前减震器座车身优化结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种越野车的前减震器座车身优化结构，前减震器座(1)包括前轮罩本体(2)，前减震器座(1)设在前轮罩本体(2)顶端，前轮罩本体(2)底端设有前纵梁侧盖板本体(3)，前轮罩本体(2)上连接有前轮罩支撑板(4)，前轮罩支撑板(4)顶端和底端分别连接前减震器座(1)和前纵梁侧盖板本体(3)，采用本实用新型的越野车的前减震器座车身优化结构，可提升车辆在越野工况下的结构可靠性，应用成本低。
Description
技术领域
本实用新型属于汽车零部件技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种越野车的前减震器座车身优化结构。
背景技术
根据市场需求，目前的越野车既需要满足城市工况又能进行轻越野。实际越野车大部分车型是以城市SUV基础进行升级，因此当车辆处于越野工况时，在零部件防护、结构强度等方面存在较多缺陷。
目前有大部分越野车使用麦弗逊悬架，由于前麦弗逊悬架结构特点，滑柱上部只有三个固定点在车身上，下面固定在控制臂上，滑柱既承担减震器受力，也承担悬架导向作用。这样减震器与车身连接点，既要承担垂直作用力，也要承担横向和纵向的作用力。如果车辆只在路况较好的城市行驶，目前的结构能够满足，但当车辆进行越野工况时，其结构强度和疲劳耐久性相比其他结构的悬架(双叉臂、多连杆等)要差很多，且大部分厂家因此放弃了麦弗逊结构作为越野车的悬架结构。
公告号为CN202573702U的实用新型专利，于2012年12月5日公开了名称为一种前减震器座的加强结构，该前减震器座的加强结构包括设置在前减震器座上、形状与前减震器座形状相匹配的加强板，加强板的顶端为圆环状结构，圆环状结构的边缘设有向下折弯、形成与用于安装前减震器座的前轮罩后板相连接的翻边结构。该前减震器座的加强结构不能有效地连接前减震器座、前轮罩本体和前纵梁侧盖板本体，不能提高车辆在越野工况下的结构可靠性。
实用新型内容
本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种提升车辆在越野工况下的结构可靠性、成本低的越野车的前减震器座车身优化结构。
为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：
该越野车的前减震器座车身优化结构，所述前减震器座包括前轮罩本体，所述前减震器座设在前轮罩本体顶端，所述前轮罩本体底端设有前纵梁侧盖板本体，所述前轮罩本体上连接有前轮罩支撑板，所述前轮罩支撑板顶端和底端分别连接前减震器座和前纵梁侧盖板本体。
所述前轮罩支撑板顶端设有连接平台，所述前轮罩支撑板两侧分别设有第一连接翻边和第二连接翻边。
所述前轮罩支撑板顶部和底部分别设有第一连接点和第二连接点；所述第一连接翻边和第二连接翻边的两端和中部均设有连接平面。
所述连接平台通过焊接与所述前减震器座底端中部连接，所述前轮罩支撑板底端通过焊接连接前纵梁侧盖板本体上端中部。
所述连接平面之间设有凹槽。
所述前轮罩支撑板底端设有定位槽。
所述连接平台相对于第一连接点斜向设置。
所述连接平台底端与第一连接翻边顶端之间设有第一开口，所述第二连接翻边底端与前轮罩支撑板底端之间设有第二开口。
所述前轮罩支撑板、连接平台、第一连接翻边和第二连接翻边为一体式结构。
本实用新型的技术效果为：采用本实用新型的越野车的前减震器座车身优化结构，通过增设前轮罩支撑板，将前减震器座、前轮罩本体和前纵梁侧盖板本体更有效的连接在一起，加强了轮罩纵梁总成的整体刚度和强度，使前轮罩可更加有效的承担垂直、横向和纵向的作用力；提升了车辆经过大冲击、高频振动等路面工况下的车辆可靠性，避免前减震器座的结构发生失效损坏的问题，以满足车辆处于越野工况或大颠簸路面时的强度和疲劳耐久需求，满足大部分前悬架为麦弗逊悬架结构的轻越野车的越野需求。
附图说明
本说明书包括以下附图，所示内容分别是：
图1是本实用新型的越野车的前减震器座车身优化结构的结构示意图；
图2是本实用新型的越野车的前减震器座车身优化结构的前轮罩支撑板的结构示意图。
图中标记为：1、前减震器座；2、前轮罩本体；3、前纵梁侧盖板本体；4、前轮罩支撑板；5、连接平台；6、第一连接翻边；7、第二连接翻边；8、第一连接点；9、第二连接点；10、连接平面；11、凹槽；12、定位槽；13、第一开口；14、第二开口；15、安装孔。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
如图1和图2所示，该越野车的前减震器座车身优化结构，前减震器座1包括前轮罩本体2，前减震器座1设在前轮罩本体2顶端，前轮罩本体2底端设有前纵梁侧盖板本体3，前轮罩本体2上连接有前轮罩支撑板4，前轮罩支撑板4顶端和底端分别连接前减震器座1和前纵梁侧盖板本体3。
参见图1和图2所示，车身前轮罩纵梁总成结构总体包括前减震器座1，前轮罩本体2，前纵梁侧盖板本体3，前轮罩支撑板4和其他关联件。通过增设前轮罩支撑板4，将前减震器座1、前轮罩本体2和前纵梁侧盖板本体3更有效的连接在一起，加强了前轮罩纵梁总成的整体刚度和强度，使前轮罩可更加有效的承担垂直作用力，以及承担横向和纵向的作用力。
结构优化后，前减震器座1、前轮罩本体2、前轮罩支撑板4和其他关联件结合为前轮罩总成，前轮罩总成和前纵梁分总成结合为前轮罩纵梁总成。
该越野车的前减震器座车身优化结构，主要针对使用前麦弗逊悬架的车身结构，在前悬架减震器与车身连接处进行低成本的结构优化，使其既能保证城市工况的优势，又能满足一定强度的越野需求，提升车辆在飞跃大冲击、高频振动路面，如戈壁滩、草原、滇藏线等工况下的车辆可靠性，避免出现减振塔包处车身撕裂、前滑柱隔振块碎裂、平面轴承损坏、滑柱固定螺栓剪断等问题，以满足越野工况和大颠簸路面时的强度和疲劳耐久需求，满足大部分前悬架为麦弗逊悬架结构的轻越野车的越野场景需求，满足用户对轻越野的需求。对于存在类似于上述前麦弗逊悬架结构产生的问题的车辆，可同样采用该前减震器座车身优化结构来解决。
如图2所示，前轮罩支撑板4顶端设有连接平台5，前轮罩支撑板4两侧分别设有第一连接翻边6和第二连接翻边7。连接平台5用于加强前减震器座1和前轮罩本体2的连接，设置第一连接翻边6和第二连接翻边7扩大连接面积，保证前轮罩支撑板4与前轮罩本体2连接更加稳固可靠。
如图2所示，前轮罩支撑板4顶部和底部分别设有第一连接点8和第二连接点9；第一连接翻边6和第二连接翻边7的两端和中部均设有连接平面10。在安装时，可通过第一连接点8和第二连接点9可初步将前轮罩支撑板4位置安装准确，再以连接平面10作为焊接点，可提高焊接后的连接强度，将连接面设在连接翻边的两端和中部可提高连接强度的均匀性。
如图1所示，连接平台5通过焊接与前减震器座1底端中部连接，前轮罩支撑板4底端通过焊接连接前纵梁侧盖板本体3上端中部。由于前轮罩支撑板4将前减震器座1、前轮罩本体2和前纵梁侧盖板本体3形成连接成一体，强化了前减震器总成的前轮罩的承载力，当车辆处于大冲击、颠簸、高频振动等路况时，可承载来自多方位的震动或冲击作用力。前轮罩支撑板4安装时主要为面贴合接触，因此采用焊接可精准把控焊接点位置和焊接面积，保证其连接强度足够，同时避免连接件的使用，焊接操作更加简单快捷，加工效率高。
如图2所示，连接平面10之间设有凹槽11。由于前轮罩本体2表面为曲面结构并且分布有多个焊接点，焊接点部位向外凸起，上述结构，通过设置凹槽11以避开凸起区域，扩大前轮罩支撑板4与前轮罩本体2的贴合面积，提高连接效果。
如图2所示，前轮罩支撑板4底端设有定位槽12。定位槽12与前纵梁侧盖板本体3上的安装孔15纵向对应，可方便通过安装孔15定位，保证前轮罩支撑板4安装位置和方向准确。
如图1和图2所示，连接平台5相对于第一连接点8斜向设置。上述结构，可扩大连接平台5的连接面积，同时确保连接平台5可准确与前减震器座1底端中部连接。
如图2所示，连接平台5底端与第一连接翻边6顶端之间设有第一开口13，第二连接翻边7底端与前轮罩支撑板4底端之间设有第二开口14。上述结构为前轮罩支撑板4设在前轮罩本体2上时做出的空间让位结构，同时减小了用料成本，第一开口13可为原前轮罩中部的焊接端面作空间让位，第二开口14可为原前轮罩底部的焊接端面作空间让位。
前轮罩支撑板4、连接平台5、第一连接翻边6和第二连接翻边7为一体式结构。连接平台5、第一连接翻边6和第二连接翻边7均为前轮罩支撑板4结构的一部分，前轮罩支撑板4是采用料厚为1.2mm，材质为HC340LA的汽车结构件钢经过冷轧、挤压变形、折弯等工序加工构成的结构。
该越野车的前减震器座1通过设置前轮罩支撑板4作为车身优化结构，在未改变原有前轮罩结构的尺寸大小，不妨碍其他结构的工作以及不占用原有的结构空间的情况下，对原有结构的进行强化，并且可在现有车辆的前轮罩上直接进行改装，加工制造和安装操作方便快捷，使用成本低，具有良好的应用前景，适宜推广使用。
通过应力分析的模拟，未安装前轮罩支撑板4之前的前轮罩左上端有严重的应力集中区域，安装后，应力集中有效改善，整体强度更加均匀；经过强化路试和综合路试验证，并且未出现焊点和钣金开裂现象，满足极限工况下的强度和耐久性能。为验证其实用性，对某轻越野车辆的前减震器处的车身结构进行优化，并进行越野工况验证。通过对车身优化方案的高强度验证，优化后的车身结构满足车辆轻越野要求。
该越野车的前减震器座车身优化结构，通过增设前轮罩支撑板4，将前减震器座1、前轮罩本体2和前纵梁侧盖板本体3更有效的连接在一起，加强了轮罩纵梁总成的整体刚度和强度，使前轮罩可更加有效的承担垂直、横向和纵向的作用力；提升了车辆经过大冲击、高频振动等路面工况下的车辆可靠性，避免前减震器座1的结构发生失效损坏的问题，以满足车辆处于越野工况或大颠簸路面时的强度和疲劳耐久需求，满足大部分前悬架为麦弗逊悬架结构的轻越野车的越野需求。
以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种越野车的前减震器座车身优化结构，所述前减震器座(1)包括前轮罩本体(2)，所述前减震器座(1)设在前轮罩本体(2)顶端，所述前轮罩本体(2)底端设有前纵梁侧盖板本体(3)，其特征在于：所述前轮罩本体(2)上连接有前轮罩支撑板(4)，所述前轮罩支撑板(4)顶端和底端分别连接前减震器座(1)和前纵梁侧盖板本体(3)。
2.按照权利要求1所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述前轮罩支撑板(4)顶端设有连接平台(5)，所述前轮罩支撑板(4)两侧分别设有第一连接翻边(6)和第二连接翻边(7)。
3.按照权利要求2所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述前轮罩支撑板(4)顶部和底部分别设有第一连接点(8)和第二连接点(9)；所述第一连接翻边(6)和第二连接翻边(7)的两端和中部均设有连接平面(10)。
4.按照权利要求3所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述连接平台(5)通过焊接与所述前减震器座(1)底端中部连接，所述前轮罩支撑板(4)底端通过焊接连接前纵梁侧盖板本体(3)上端中部。
5.按照权利要求4所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述连接平面(10)之间设有凹槽(11)。
6.按照权利要求1-5任一项所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述前轮罩支撑板(4)底端设有定位槽(12)。
7.按照权利要求3所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述连接平台(5)相对于第一连接点(8)斜向设置。
8.按照权利要求4所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述连接平台(5)底端与第一连接翻边(6)顶端之间设有第一开口(13)，所述第二连接翻边(7)底端与前轮罩支撑板(4)底端之间设有第二开口(14)。
9.按照权利要求8所述的越野车的前减震器座车身优化结构，其特征在于：所述前轮罩支撑板(4)、连接平台(5)、第一连接翻边(6)和第二连接翻边(7)为一体式结构。
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