CN210912612U - 汽车多连杆型后副车架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型揭示了一种汽车多连杆型后副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左前支架、左后第一支架、左后第二支架、右前支架、右后第一支架以及右后第二支架；所述前横梁的左端与所述左纵梁的前端固接，所述前横梁的右端与所述右纵梁的前端固接；所述后横梁的左端与所述左纵梁的后端固接，所述左纵梁的右端与所述右纵梁的后端固接；所述左后第二支架固设在所述左纵梁的上表面上，与所述左后第一支架贴近；所述右后第二支架固设在所述右纵梁的上表面上，与所述右后第一支架贴近。本实用新型的支架均设置在左纵梁和右纵梁上，且与相应的前横梁、后横梁贴近，可由前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁整体承受支架上部件的重力，避免其在长时间的工作下发生扭曲变形，延长其使用寿命。
Description
技术领域
本实用新型涉及车架技术领域，具体而言，尤其涉及一种汽车多连杆型后副车架。
背景技术
为了满足汽车底盘操控性能更高的要求，时下越来越多的汽车选择使用多连杆式的悬架。多连杆悬架是指由三根或三根以上的连接拉杆构成，多连杆悬架具备多个连杆，可对车轮进行多个方面作用力的控制，以对车轮定位进行单独调整，具有很大的调校空间及改装可能性。
多连杆悬架结构复杂、零件多，工艺要求要、制造成本高、组装时间长，目前常见的四连杆和五连杆后副车架的前横梁以及纵梁采用传统的冲压钣金拼接，通常是先将安装支架焊接固定在后横梁，再将后横梁焊接在左纵梁和右纵梁上。安装在安装支架上的部件的承载力由后横梁独自承载，后横梁在长时间的工作下极易发生扭曲变形，严重影响其使用寿命，甚至会影响行车安装，危及驾驶员。另外，后副车架为全钢结构，钢的密度较大，造成后副车架的重量较重。
实用新型内容
本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种汽车多连杆型后副车架。
本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：
一种汽车多连杆型后副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左前支架、左后第一支架、左后第二支架、右前支架、右后第一支架以及右后第二支架；
所述前横梁的左端与所述左纵梁的前端固接，所述前横梁的右端与所述右纵梁的前端固接；
所述后横梁的左端与所述左纵梁的后端固接，所述左纵梁的右端与所述右纵梁的后端固接；
所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁相互配合构成梯形，其中，所述前横梁和后横梁为铝合金挤压型材切割件，所述左纵梁和右纵梁为铝合金挤压型材折弯切割件；
所述左纵梁和右纵梁的两端还固设有安装套筒，所述安装套筒为铝合金型材管切割件；
所述左前支架固设在所述左纵梁的外侧面上，位于所述左纵梁和前横梁的接口处；所述右前支架固设在所述右纵梁的外侧面上，位于所述右纵梁和前横梁的接口处；所述左后第一支架固设在所述左纵梁的外侧面上，位于所述左纵梁和后横梁的接口处；所述右后第一支架固设在所述右纵梁的外侧面上，位于所述右纵梁和后横梁的接口处；所述左后第二支架固设在所述左纵梁的上表面上，与所述左后第一支架贴近；所述右后第二支架固设在所述右纵梁的上表面上，与所述右后第一支架贴近。
优选的，所述左纵梁和右纵梁呈圆弧状且镜像设置，所述左纵梁的外侧面和右纵梁的外侧面均呈内凹。
优选的，所述前横梁的长度大于所述后横梁的长度。
优选的，所述安装套筒为铝折弯件或铝铸件。
本实用新型的有益效果主要体现在：
1、设计精巧，支架均设置在左纵梁和右纵梁上，且与相应的前横梁、后横梁贴近，可由前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁整体承受支架上部件的重力，避免其在长时间的工作下发生扭曲变形，延长其使用寿命；
2、前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁相互配合构成梯形，以提高连接的稳定性，同时，在车辆偏置碰撞时可有效地分解受力，满足车辆低速碰撞的强度要求；
3、车辆在发生碰撞时，左纵梁和右纵梁的内凹设计使得左纵梁和右纵梁具备更大的弹性变形，可以卸掉一部分撞击力，从而增强该副车架的抗压能力；
4、后副车架为全铝合金结构，由于铝合金的密度小于钢的密度，故本实用新型所提供的前副车架的重量小于现有技术，实现了车辆的轻量化；
5、前横梁、后横梁可通过更换不同长度及厚度的型材，以满足不同轮距的车型，开发周期快，并且降低的不同车型拓展的研发成本。
附图说明
下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：
图1：本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
如图1所示，本实用新型揭示了一种汽车多连杆型后副车架，包括前横梁1、后横梁2、左纵梁3、右纵梁4、左前支架31、左后第一支架32、左后第二支架33、右前支架41、右后第一支架42以及右后第二支架43。
下面简单阐述一下具体的连接结构：
所述前横梁1的左端与所述左纵梁3的前端固接，所述前横梁1的右端与所述右纵梁4的前端固接。所述后横梁2的左端与所述左纵梁3的后端固接，所述左纵梁3的右端与所述右纵梁4的后端固接。所述左纵梁3和右纵梁4的两端还固设有安装套筒5，其中，所述安装套筒5现需要进行T6热处理再进行安装至所述左纵梁3和右纵梁4上，T6热处理为现有技术，因此，在此不做过多赘述。
所述前横梁1的长度大于所述后横梁2的长度，所述前横梁1、后横梁2、左纵梁3以及右纵梁4相互配合构成梯形，以提高连接的稳定性，同时，在车辆偏置碰撞时可有效地分解受力，满足车辆低速碰撞的强度要求。本实施例中，所述前横梁1和后横梁2为铝合金挤压型材切割件，所述左纵梁3以及右纵梁4为铝合金挤压型材折弯切割件，所述安装套筒5由铝合金型材管切割件，所述安装套筒5为铝折弯件或铝铸件。由于铝合金的密度小于钢的密度，故本实用新型所提供的前副车架的重量小于现有技术，实现了车辆的轻量化。
所述左前支架31固设在所述左纵梁3的外侧面34上，位于所述左纵梁3和前横梁1的接口处。所述右前支架41固设在所述右纵梁4的外侧面44上，位于所述右纵梁4和前横梁1的接口处。所述左后第一支架32固设在所述左纵梁3的外侧面34上，位于所述左纵梁3和后横梁2的接口处。所述右后第一支架42固设在所述右纵梁4的外侧面44上，位于所述右纵梁4和后横梁2的接口处。所述左后第二支架33固设在所述左纵梁3的上表面35上，与所述左后第一支架32贴近。所述右后第二支架43固设在所述右纵梁4的上表面45上，与所述右后第一支架42贴近。各个部件的支架均设置在左纵梁和右纵梁上，且与相应的前横梁、后横梁贴近，可由前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁整体承受支架上部件的重力，避免其在长时间的工作下发生扭曲变形，延长其使用寿命。
进一步的，所述左纵梁3和右纵梁4呈圆弧状且镜像设置，所述左纵梁3的外侧面34和右纵梁4的外侧面44均呈内凹。车辆在发生碰撞时，左纵梁和右纵梁的内凹设计使得左纵梁和右纵梁具备更大的弹性变形，可以卸掉一部分撞击力，从而增强该副车架的抗压能力。
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (4)
1.汽车多连杆型后副车架，其特征在于：包括前横梁（1）、后横梁（2）、左纵梁（3）、右纵梁（4）、左前支架（31）、左后第一支架（32）、左后第二支架（33）、右前支架（41）、右后第一支架（42）以及右后第二支架（43）；
所述前横梁（1）的左端与所述左纵梁（3）的前端固接，所述前横梁（1）的右端与所述右纵梁（4）的前端固接；
所述后横梁（2）的左端与所述左纵梁（3）的后端固接，所述左纵梁（3）的右端与所述右纵梁（4）的后端固接；
所述前横梁（1）、后横梁（2）、左纵梁（3）以及右纵梁（4）相互配合构成梯形，其中，所述前横梁（1）和后横梁（2）为铝合金挤压型材切割件，所述左纵梁（3）和右纵梁（4）为铝合金挤压型材折弯切割件；
所述左纵梁（3）和右纵梁（4）的两端还固设有安装套筒（5），所述安装套筒（5）为铝合金型材管切割件；
所述左前支架（31）固设在所述左纵梁（3）的外侧面（34）上，位于所述左纵梁（3）和前横梁（1）的接口处；所述右前支架（41）固设在所述右纵梁（4）的外侧面（44）上，位于所述右纵梁（4）和前横梁（1）的接口处；所述左后第一支架（32）固设在所述左纵梁（3）的外侧面（34）上，位于所述左纵梁（3）和后横梁（2）的接口处；所述右后第一支架（42）固设在所述右纵梁（4）的外侧面（44）上，位于所述右纵梁（4）和后横梁（2）的接口处；所述左后第二支架（33）固设在所述左纵梁（3）的上表面（35）上，与所述左后第一支架（32）贴近；所述右后第二支架（43）固设在所述右纵梁（4）的上表面（45）上，与所述右后第一支架（42）贴近。
2.根据权利要求1所述的汽车多连杆型后副车架，其特征在于：所述左纵梁（3）和右纵梁（4）呈圆弧状且镜像设置，所述左纵梁（3）的外侧面（34）和右纵梁（4）的外侧面（44）均呈内凹。
3.根据权利要求2所述的汽车多连杆型后副车架，其特征在于：所述前横梁（1）的长度大于所述后横梁（2）的长度。
4.根据权利要求1所述的汽车多连杆型后副车架，其特征在于：所述安装套筒（5）为铝折弯件或铝铸件。
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| CN110510001A (zh) * | 2019-08-30 | 2019-11-29 | 泰牛汽车技术(苏州)有限公司 | 汽车多连杆型后副车架 |
| CN119590509A (zh) * | 2024-12-09 | 2025-03-11 | 辽宁忠旺集团有限公司 | 一种滑板底盘支架及其加工方法 |
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