CN220700908U - 一种动力悬置总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型的技术方案公开了一种动力悬置总成及车辆，动力悬置总成用于连接增程器和车架，动力悬置总成包括分体设置的悬置隔振垫、主动端支架和被动端支架，悬置隔振垫具有相对的第一端和第二端；主动端支架设于第一端，用于连接悬置隔振垫和增程器；被动端支架设于第二端，被动端支架包括分体设置的连接支架和安装支架，连接支架连接悬置隔振垫和安装支架，安装支架设于连接支架远离悬置隔振垫的一端，安装支架用于连接车架。本实用新型的技术方案通过将悬置隔振垫、主动端支架和被动端支架分体设置，单独装配，无需对悬置隔振垫进行重新开发，从而提高了悬置隔振垫的通用性，节省了开发成本。

Description

一种动力悬置总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车增程器技术领域，特别涉及一种动力悬置总成及车辆。

背景技术

通常乘用车的动力悬置系统用于满足增程器总成的落装、支撑，以及起到隔振、限位等作用，承担着至关重要的作用。动力悬置总成包括悬置隔振垫和支架，现有的悬置隔振垫与支架为一体式，通过悬置隔振垫与支架硫化在一起，一体式的动力悬置总成再在整车上装配。

然而，对于轻卡来说，其车型变形较多，对于不同的车型与布置，需要不同的动力悬置总成。因此，对于不同的车架或增程器，不仅需要对支架进行重新设计，还需要对悬置隔振垫也进行重新开发，提高了开发成本。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出一种动力悬置总成，旨在提高悬置隔振垫的通用性。

本实用新型技术方案提出一种动力悬置总成，用于连接增程器和车架，所述动力悬置总成包括：

悬置隔振垫，具有相对的第一端和第二端；

主动端支架，设于所述第一端，用于连接所述悬置隔振垫和所述增程器；以及

被动端支架，设于所述第二端，所述被动端支架包括分体设置的连接支架和安装支架，所述连接支架连接所述悬置隔振垫和所述安装支架，所述安装支架设于所述连接支架远离所述悬置隔振垫的一端，所述安装支架用于连接所述车架；

所述悬置隔振垫、所述主动端支架及所述被动端支架呈分体设置。

在一实施例中，所述悬置隔振垫包括连杆、第一胶套、第二胶套、第一连接套和第二连接套，所述连杆具有所述第一端和所述第二端，所述第一胶套和所述第一连接套穿设于所述第一端，所述第一胶套套设在所述第一连接套和所述第一端的内圈之间，所述第一连接套设有用于连接所述主动端支架的第一连接孔；

所述第二胶套和所述第二连接套穿设于所述第二端，所述第二胶套套设在所述第二连接套和所述第二端的内圈之间，所述第二连接套设有用于连接所述连接支架的第二连接孔；所述第一连接套的轴线和所述第二连接套的轴线为异面直线。

在一实施例中，所述连接支架设有供所述第二端伸入的通槽，所述通槽的至少一个槽侧壁设有定位卡槽，所述第二连接套设有凸出于所述连杆的表面的定位台，所述定位台与所述定位卡槽适配。

在一实施例中，所述主动端支架包括第一安装基体和设于所述第一安装基体的一侧面的两个固定支架，所述两个固定支架相对设置，并形成有供所述第一端伸入的安装间隙；所述第一安装基体设有用于连接所述增程器的第一安装孔，所述固定支架设有第二安装孔，所述悬置隔振垫对应所述第二安装孔设有第一连接孔，所述第二安装孔通过第一紧固件连接所述第一连接孔。

在一实施例中，所述第一端设有第一定位标识，所述固定支架设有与所述第一定位标识对应的第二定位标识。

在一实施例中，所述连接支架包括相连接的第一连接基体和第二连接基体，所述第一连接基体形成有供所述第二端伸入的通槽，所述通槽的相对的两个槽侧壁均设有第三安装孔，所述悬置隔振垫对应所述第三安装孔设有第二连接孔，所述第三安装孔通过第二紧固件连接所述第二连接孔，所述第二连接基体设有用于连接所述安装支架的第四安装孔。

在一实施例中，所述悬置隔振垫包括连杆、第一胶套、第二胶套、第一连接套和第二连接套，所述连杆具有所述第一端和所述第二端，所述第一胶套和所述第一连接套穿设于所述第一端，所述第一胶套套设在所述第一连接套和所述第一端的内圈之间，所述第一连接孔设于所述第一连接套；

所述第二胶套和所述第二连接套穿设于所述第二端，所述第二胶套套设在所述第二连接套和所述第二端的内圈之间，所述第二连接孔设于所述第二连接套；所述第一连接套的轴线和所述第二连接套的轴线为异面直线。

在一实施例中，其中一个所述第三安装孔配置为螺纹孔并设于所述第二端的上方，另一个所述第三安装孔配置为安装过孔；

和/或，所述第四安装孔配置为长条形孔，所述长条形孔沿自所述第一端到所述第二端的方向延伸。

在一实施例中，所述安装支架包括第二安装基体和第三连接基体，所述第三连接基体设于所述第二安装基体朝向所述连接支架的一侧，并设于所述第二连接基体的下方，所述第三连接基体设有第五安装孔，所述第五安装孔通过第三紧固件连接所述第四安装孔，所述第二安装基体设有用于连接所述车架的第六安装孔。

在一实施例中，所述安装支架还包括加强筋，所述加强筋自所述第二安装基体的朝向所述连接支架的一侧面延伸至所述第三连接基体的朝向所述第二连接基体的一侧面。

本实用新型还提供一种车辆，包括前述的动力悬置总成。

本实用新型的技术方案通过将悬置隔振垫、主动端支架和被动端支架分体设置，单独装配，对于不同的车型或同一车型的动力悬置系统不同的布置，只需对主动端支架和被动端支架进行重新设计，如根据不同的车型调整主动端支架和被动端支架的尺寸大小，根据不同的布置调整主动端支架和被动端支架与悬置隔振垫的连接角度等等；对于悬置隔振垫可以直接选用现有成熟的悬置隔振垫的产品，无需对悬置隔振垫进行重新开发，从而提高了悬置隔振垫的通用性，节省了开发成本。

此外，安装支架预先安装在大致呈“匚”型的车架纵梁内，增程器、悬置隔振垫、主动端支架和连接支架装配为一个整体并落装在车架的两个纵梁之间，此时靠近纵梁的连接支架再与安装支架进行安装。如此，通过将被动端支架拆分为两个分体设置的连接支架和安装支架，能够满足生产工艺中增程器快速落装的要求，在生产线上实现动力悬置系统与车架的快速组装。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型的一实施例中动力悬置总成连接增程器和车架的结构示意图；

图2为图1中动力悬置总成的结构示意图；

图3为图2中A处的局部放大图；

图4为图2中主动端支架的结构示意图；

图5为图2中连接支架的结构示意图；

图6为图2中安装支架的结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				10	动力悬置总成	110	连杆
20	增程器	111	第一端
				30	车架	112	第二端
100	悬置隔振垫	113	第一定位标识
				200	主动端支架	120	第一胶套
300	连接支架	130	第二胶套
				400	安装支架	140	第一连接套
210	第一安装基体	141	第一连接孔
				211	第一安装孔	150	第二连接套
220	固定支架	151	第二连接孔
				221	第二安装孔	152	定位台
222	第二定位标识	410	第二安装基体
				310	第一连接基体	411	第六安装孔
311	第三安装孔	420	第三连接基体
				312	定位卡槽	421	第五安装孔
320	第二连接基体	430	加强筋
				321	第四安装孔

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

请参照图1和图2，本实用新型提出一种动力悬置总成10，用于连接增程器20和车架30，动力悬置总成10包括悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架，悬置隔振垫100具有相对的第一端111和第二端112；主动端支架200设于第一端111，用于连接悬置隔振垫100和增程器20；被动端支架设于第二端112，被动端支架包括分体设置的连接支架300和安装支架400，连接支架300连接悬置隔振垫100和安装支架400，安装支架400设于连接支架300远离悬置隔振垫100的一端，安装支架400用于连接车架30；悬置隔振垫100、主动端支架200及被动端支架呈分体设置。

具体地，动力悬置系统包括动力悬置总成10和增程器20等动力元件，动力悬置总成10的两端分别可拆卸地连接在车架30和增程器20上，以将增程器20安装在车架30上。动力悬置总成10作为增程器20重要的支承元件及隔振元件，它能够在车辆行驶过程中使车轮保持与路面的良好接触，提供稳定的悬挂和悬挂支撑，从而改善车辆的悬挂性能和操控性能。动力悬置总成10还承担着保护增程器20及周边附件的任务，它具有吸振、减振、隔振、降噪的功能，可以有效隔离发动机和变速器产生的震动和噪音，防止传递到车身和驾驶室，从而提高汽车动力悬置系统的稳定性与整车乘坐舒适性。

动力悬置总成10包括悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架，主动端支架200位于悬置隔振垫100的第一端111，主动端支架200与悬置隔振垫100可拆卸连接，同时与增程器20可拆卸连接或固定连接，从而将增程器20与悬置隔振垫100有效地连接在一起。被动端支架设置在悬置隔振垫100的第二端112，被动端支架包括连接支架300和安装支架400。连接支架300与悬置隔振垫100可拆卸连接，而安装支架400则位于连接支架300的远离悬置隔振垫100的一端。安装支架400与车架30可拆卸连接或固定连接，从而将整个动力悬置系统稳定地安装在车架30上。动力悬置总成10通过悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架的协同作用，实现了在车辆运行过程中对振动和冲击的高效隔离，从而提供更舒适的乘坐体验和更稳定的驾驶性能。

通过将悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架分体设置，实现了对各个组件的独立控制和优化，从而提高了动力悬置总成10的性能和适应性。悬置隔振垫100的隔振效果可通过其特定的弹性和阻尼特性进行调节，主动端支架200与增程器20的连接方式可以根据需要进行灵活的设计，被动端支架的连接支架300和安装支架400的布局也可以根据车辆的具体要求进行调整。

本实用新型的技术方案通过将悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架分体设置，单独装配，对于不同的车型或同一车型的动力悬置系统不同的布置，只需对主动端支架200和被动端支架进行重新设计，如根据不同的车型调整主动端支架200和被动端支架的尺寸大小，根据不同的布置调整主动端支架200和被动端支架与悬置隔振垫100的连接角度等等；对于悬置隔振垫100可以直接选用现有成熟的悬置隔振垫100的产品，无需对悬置隔振垫100进行重新开发，从而提高了悬置隔振垫100的通用性，节省了开发成本。此外，安装支架400预先安装在大致呈“匚”型的车架30纵梁内，增程器20、悬置隔振垫100、主动端支架200和连接支架300装配为一个整体并落装在车架30的两个纵梁之间，此时靠近纵梁的连接支架300再与安装支架400进行安装。如此，通过将被动端支架拆分为两个分体设置的连接支架300和安装支架400，能够满足生产工艺中增程器20快速落装的要求，在生产线上实现动力悬置系统与车架30的快速组装。

在一实施例中，悬置隔振垫100包括连杆110、第一胶套120、第二胶套130、第一连接套140和第二连接套150，连杆110具有第一端111和第二端112，第一胶套120和第一连接套140穿设于第一端111，第一胶套120套设在第一连接套140和第一端111的内圈之间，第一连接套140设有用于连接主动端支架200的第一连接孔141；第二胶套130和第二连接套150穿设于第二端112，第二胶套130套设在第二连接套150和第二端112的内圈之间，第二连接套150设有用于连接连接支架300的第二连接孔151；第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线为异面直线。

请参照图2和图3，连杆110是悬置隔振垫100的主要连接结构。第一胶套120是连接连杆110和第一连接套140的柔性元件，第二胶套130是连接连杆110和第二连接套150的柔性元件，第一胶套120和第二胶套130通常由橡胶或其他弹性材料制成，用于吸收和减震振动和冲击。第一连接套140用于连接连杆110和主动端支架200，通过设于第一连接套140上的第一连接孔141实现悬置隔振垫100与主动端支架200的连接；第一连接套140用于连接连杆110和连接支架300，通过设于第二连接套150上的第二连接孔151实现悬置隔振垫100与连接支架300的连接。悬置隔振垫100通过其第一胶套120、第二胶套130和连杆110，能够吸收来自不平路面、车轮运动和底盘振动的能量，从而有助于保持车身的稳定性，并提高驾驶的稳定性和舒适性。

第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线被设计成异面直线，有助于实现悬置隔振垫100的特定安装和连接要求，悬置隔振垫100可以更好地适应不同的工作条件和环境，从而提高了其稳定性和可靠性。此外，由于第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线为异面直线，第一端111和第二端112对彼此具有限位作用，能够避免对方发生位移，影响动力悬置总成10的稳定性。进一步地，第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线为异面垂直。

本实用新型的悬置隔振垫100选用现有成熟产品，经过NVH测试验证满足整车NVH性能指标及子系统级指标要求。悬置隔振垫100不仅实现良好的NVH性能，还结构紧凑，占用空间少，通用性高。通过使用现有成熟的悬置隔振垫100的产品，悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架分体设置，单独装配，对于不同的车型或同一车型的动力悬置系统不同的布置，只需对主动端支架200和被动端支架进行重新设计，无需对悬置隔振垫100进行重新开发，从而提高了悬置隔振垫100的通用性，节约开发成本。

在一实施例中，连接支架300设有供第二端112伸入的通槽，通槽的至少一个槽侧壁设有定位卡槽312，第二连接套150设有凸出于连杆110的表面的定位台152，定位台152与定位卡槽312适配。

请参照图2和图5，通槽的主要作用是提供一个容纳悬置隔振垫100的第二端112的空间，并确保第二端112与第一连接基体310之间的连接是牢固的。通槽通常具有适合第二端112形状和尺寸的设计，以确保连接的紧密性和稳定性。在通槽的至少一个槽侧壁上设有定位卡槽312，定位卡槽312的存在是为了增强连接的准确性和可靠性，定位卡槽312的设计通常与第二端112的形状和尺寸相匹配，以确保连接的位置是精确的。为了实现可靠的连接，第二连接套150通常具有一个凸出于连杆110的表面的定位台152，定位台152与通槽的定位卡槽312相适配，以确保第二端112能够准确地插入通槽中并实现可靠连接，从而防止在使用过程中出现松动或偏移的情况，有助于提高悬置隔振垫100的性能和稳定性。同时，定位台152与定位卡槽312的适配也便于确定悬置隔振垫100的安装角度，有助于提高装配过程的效率。

在一实施例中，主动端支架200包括第一安装基体210和设于第一安装基体210的一侧面的两个固定支架220，两个固定支架220相对设置，并形成有供第一端111伸入的安装间隙；第一安装基体210设有用于连接增程器20的第一安装孔211，固定支架220设有第二安装孔221，悬置隔振垫100对应第二安装孔221设有第一连接孔141，第二安装孔221通过第一紧固件连接第一连接孔141。

请参照图2和图4，主动端支架200包括第一安装基体210和两个固定支架220，第一安装基体210是主动端支架200的主体部分，第一安装基体210开设有至少一个第一安装孔211，通过螺栓或螺母等紧固件实现与增程器20的连接。第一安装基体210上有两个固定支架220，固定支架220位于第一安装基体210的远离增程器20的一侧面，用于与悬置隔振垫100连接。两个固定支架220相对设置，形成一个安装间隙，安装间隙的尺寸和形状与悬置隔振垫100的第一端111适配，能够容纳悬置隔振垫100的第一端111。同时，固定支架220上的第二安装孔221与悬置隔振垫100上的第一连接孔141对应，并通过第一紧固件，通常是螺栓或螺母，将固定支架220和悬置隔振垫100紧密连接在一起。两个固定支架220不仅实现了悬置隔振垫100与主动端支架200的可靠连接，还对悬置隔振垫100进行了限位，保证悬置隔振垫100的第一端111安全稳定地位于安装间隙内。

在一实施例中，第一端111设有第一定位标识113，固定支架220设有与第一定位标识113对应的第二定位标识222。

请参照图2和图4，主动端支架200与悬置隔振垫100的连接是通过第一紧固件穿过第二安装孔221和第一连接孔141，因此，在主动端支架200与悬置隔振垫100的连接过程中，悬置隔振垫100可能会绕着第一紧固件转动，使得悬置隔振垫100与水平面形成一定夹角，从而影响动力悬置系统的落装。通过第一定位标和第二定位标识222对应，便于确定悬置隔振垫100的安装角度。可以是只有一个固定支架220设有第二定位标识222，并且第一定位标识113设于第一端111的与该固定支架220相邻的一侧；也可以是两个固定支架220都设有第二定位标识222，第一端111相对的两侧都设有第一定位标识113。第一定位标和第二定位标识222可以是标签或形状标记，如缺口、凸起等等。

在一实施例中，连接支架300包括相连接的第一连接基体310和第二连接基体320，第一连接基体310形成有供第二端112伸入的通槽，通槽的相对的两个槽侧壁均设有第三安装孔311，悬置隔振垫100对应第三安装孔311设有第二连接孔151，第三安装孔311通过第二紧固件连接第二连接孔151，第二连接基体320设有用于连接安装支架400的第四安装孔321。

请参照图2和图5，连接支架300由第一连接基体310和第二连接基体320相连而成。第一连接基体310大致呈U型，第一连接基体310形成有一个通槽，通槽提供了供第二端112伸入的空间。通槽的两个相对槽侧壁都设有第三安装孔311，两个第三安装孔311相对设置，悬置隔振垫100对应地设有第二连接孔151。通过第二紧固件，如螺栓或螺母，将第一连接基体310和悬置隔振垫100紧密连接在一起，从而实现悬置隔振垫100与连接支架300之间的稳固连接。同时，通槽的相对的两个槽侧壁还对悬置隔振垫100进行了限位，保证悬置隔振垫100的第二端112安全稳定地位于通槽内。第二连接基体320设于通槽的槽底壁的外表面，第二连接基体320上设有第四安装孔321，通过螺栓或螺母等紧固件实现与安装支架400连接。第一连接基体310与悬置隔振垫100可拆卸连接，第二连接基体320与安装支架400可拆卸连接，通过第二连接基体320与安装支架400快速安装，从而增程器20、悬置隔振垫100、主动端支架200和连接支架300作为一个整体能够直接落装在车架30上，以满足生产工艺中快速落装的要求，在生产线上实现动力悬置系统与车架30的快速组装。

在一实施例中，悬置隔振垫100包括连杆110、第一胶套120、第二胶套130、第一连接套140和第二连接套150，连杆110具有第一端111和第二端112，第一胶套120和第一连接套140穿设于第一端111，第一胶套120套设在第一连接套140和第一端111的内圈之间，第一连接孔141设于第一连接套140；第二胶套130和第二连接套150穿设于第二端112，第二胶套130套设在第二连接套150和第二端112的内圈之间，第二连接孔151设于第二连接套150；第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线为异面直线。

请参照图2和图3，连杆110是悬置隔振垫100的主要连接结构。第一胶套120是连接连杆110和第一连接套140的柔性元件，第二胶套130是连接连杆110和第二连接套150的柔性元件，第一胶套120和第二胶套130通常由橡胶或其他弹性材料制成，用于吸收和减震振动和冲击。第一连接套140用于连接连杆110和主动端支架200，通过设于第一连接套140上的第一连接孔141实现悬置隔振垫100与主动端支架200的连接；第一连接套140用于连接连杆110和连接支架300，通过设于第二连接套150上的第二连接孔151实现悬置隔振垫100与连接支架300的连接。悬置隔振垫100通过其第一胶套120、第二胶套130和连杆110，能够吸收来自不平路面、车轮运动和底盘振动的能量，从而有助于保持车身的稳定性，并提高驾驶的稳定性和舒适性。

第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线被设计成异面直线，有助于实现悬置隔振垫100的特定安装和连接要求，悬置隔振垫100可以更好地适应不同的工作条件和环境，从而提高了其稳定性和可靠性。此外，由于第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线为异面直线，第一端111和第二端112对彼此具有限位作用，能够避免对方发生位移，影响动力悬置总成10的稳定性。进一步地，第一连接套140的轴线和第二连接套150的轴线为异面垂直。

本实用新型的悬置隔振垫100选用现有成熟产品，经过NVH测试验证满足整车NVH性能指标及子系统级指标要求。悬置隔振垫100不仅实现良好的NVH性能，还结构紧凑，占用空间少，通用性高。通过使用现有成熟的悬置隔振垫100的产品，悬置隔振垫100、主动端支架200和被动端支架分体设置，单独装配，对于不同的车型或同一车型的动力悬置系统不同的布置，只需对主动端支架200和被动端支架进行重新设计，无需对悬置隔振垫100进行重新开发，从而提高了悬置隔振垫100的通用性，节约开发成本。

在一实施例中，其中一个第三安装孔311配置为螺纹孔并设于第二端112的上方，另一个第三安装孔311配置为安装过孔；和/或，第四安装孔321配置为长条形孔，长条形孔沿自第一端111到第二端112的方向延伸。

请参照图2和图5，由于动力悬置总成10的上方设有三元催化器，无法从上往下打扭矩，需要从下往上打扭矩，故将悬置隔振垫100的第二端112的上方的第三安装孔311配置为螺纹孔。另一个第三安装孔311，即悬置隔振垫100的第二端112的下方的第三安装孔311则配置为安装过孔，为悬置隔振垫100的安装提供了更多的灵活性。

另外，第二连接基体320上的第四安装孔321配置为长条形孔，并沿着从第一端111到第二端112的方向延伸。长条形孔可以是腰型孔、U型孔等。长条形孔的设计可以消除制造及装配误差对落装的影响，为连接支架300与安装支架400的连接提供了更多的选项和灵活性，并适应不同的安装要求，从而增强了悬置隔振垫100在动力悬置系统中的适用性和通用性。

在一实施例中，安装支架400包括第二安装基体410和第三连接基体420，第三连接基体420设于第二安装基体410朝向连接支架300的一侧，并设于第二连接基体320的下方，第三连接基体420设有第五安装孔421，第五安装孔421通过第三紧固件连接第四安装孔321，第二安装基体410设有用于连接车架30的第六安装孔411。

请参照图2和图6，安装支架400包括两个主要部件，即第二安装基体410和第三连接基体420。第三连接基体420与连接支架300连接，第二安装基体410连接车架30，通过连接支架300与安装支架400可拆卸连接，增程器20、悬置隔振垫100、主动端支架200和连接支架300作为一个整体能够快速地直接落装在车架30上，通过各个部件的协同工作，确保动力悬置系统可以牢固地连接到车架30上。

第三连接基体420位于第二安装基体410的一侧，朝向连接支架300的方向，并且位于第二连接基体320的下方，使得连接支架300在落装过程中其第二连接基体320能够直接落装在第三连接基体420的上方，避免第三连接基体420对连接支架300的落装造成阻碍。第三连接基体420上的第五安装孔421通过使用第三紧固件与连接支架300的第四安装孔321连接在一起，从而连接支架300能够牢固地安装在安装支架400上。在其他实施例中，第五安装孔421也可以配置为长条形孔，进一步消除制造及装配误差对落装的影响。第二安装基体410具有一个或多个用于连接到车架30的第六安装孔411，通过第六安装孔411可以预先将安装支架400安装在车架30上，在通过第三连接基体420与第二连接基体320连接实现动力悬置系统的落装，提高生产线上的装配速度。

在一实施例中，安装支架400还包括加强筋430，加强筋430自第二安装基体410的朝向连接支架300的一侧面延伸至第三连接基体420的朝向第二连接基体320的一侧面。

请参照图2和图6，安装支架400还包括一个加强筋430，用于增强安装支架400的整体结构强度和稳定性。加强筋430与第二安装基体410和第三连接基体420相连接，起到加固整个安装支架400的作用。加强筋430从第二安装基体410的朝向连接支架300的一侧面延伸，直至第三连接基体420的朝向第二连接基体320的一侧面，确保加强筋430穿过整个安装支架400，跨越连接支架300的各个部分，提供更大的稳定性和强度。加强筋430的存在可以有效地分散和吸收安装支架400在运行过程中遇到的力和振动，避免安装支架400的应力集中，提高了安装支架400的耐久性和可靠性。加强筋430与第二安装基体410和第三连接基体420之间的连接，确保了安装支架400作为整体的稳定性和结构完整性。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括动力悬置总成10，该动力悬置总成10的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种动力悬置总成，用于连接增程器和车架，其特征在于，所述动力悬置总成包括：

悬置隔振垫，具有相对的第一端和第二端；

主动端支架，设于所述第一端，用于连接所述悬置隔振垫和所述增程器；以及

被动端支架，设于所述第二端，所述被动端支架包括分体设置的连接支架和安装支架，所述连接支架连接所述悬置隔振垫和所述安装支架，所述安装支架设于所述连接支架远离所述悬置隔振垫的一端，所述安装支架用于连接所述车架；

所述悬置隔振垫、所述主动端支架及所述被动端支架呈分体设置。

2.如权利要求1所述的动力悬置总成，其特征在于，所述悬置隔振垫包括连杆、第一胶套、第二胶套、第一连接套和第二连接套，所述连杆具有所述第一端和所述第二端，所述第一胶套和所述第一连接套穿设于所述第一端，所述第一胶套套设在所述第一连接套和所述第一端的内圈之间，所述第一连接套设有用于连接所述主动端支架的第一连接孔；

所述第二胶套和所述第二连接套穿设于所述第二端，所述第二胶套套设在所述第二连接套和所述第二端的内圈之间，所述第二连接套设有用于连接所述连接支架的第二连接孔；所述第一连接套的轴线和所述第二连接套的轴线为异面直线。

3.如权利要求2所述的动力悬置总成，其特征在于，所述连接支架设有供所述第二端伸入的通槽，所述通槽的至少一个槽侧壁设有定位卡槽，所述第二连接套设有凸出于所述连杆的表面的定位台，所述定位台与所述定位卡槽适配。

4.如权利要求1所述的动力悬置总成，其特征在于，所述主动端支架包括第一安装基体和设于所述第一安装基体的一侧面的两个固定支架，所述两个固定支架相对设置，并形成有供所述第一端伸入的安装间隙；所述第一安装基体设有用于连接所述增程器的第一安装孔，所述固定支架设有第二安装孔，所述悬置隔振垫对应所述第二安装孔设有第一连接孔，所述第二安装孔通过第一紧固件连接所述第一连接孔。

5.如权利要求4所述的动力悬置总成，其特征在于，所述第一端设有第一定位标识，所述固定支架设有与所述第一定位标识对应的第二定位标识。

6.如权利要求1所述的动力悬置总成，其特征在于，所述连接支架包括相连接的第一连接基体和第二连接基体，所述第一连接基体形成有供所述第二端伸入的通槽，所述通槽的相对的两个槽侧壁均设有第三安装孔，所述悬置隔振垫对应所述第三安装孔设有第二连接孔，所述第三安装孔通过第二紧固件连接所述第二连接孔，所述第二连接基体设有用于连接所述安装支架的第四安装孔。

7.如权利要求6所述的动力悬置总成，其特征在于，其中一个所述第三安装孔配置为螺纹孔并设于所述第二端的上方，另一个所述第三安装孔配置为安装过孔；

和/或，所述第四安装孔配置为长条形孔，所述长条形孔沿自所述第一端到所述第二端的方向延伸。

8.如权利要求6所述的动力悬置总成，其特征在于，所述安装支架包括第二安装基体和第三连接基体，所述第三连接基体设于所述第二安装基体朝向所述连接支架的一侧，并设于所述第二连接基体的下方，所述第三连接基体设有第五安装孔，所述第五安装孔通过第三紧固件连接所述第四安装孔，所述第二安装基体设有用于连接所述车架的第六安装孔。

9.如权利要求8所述的动力悬置总成，其特征在于，所述安装支架还包括加强筋，所述加强筋自所述第二安装基体的朝向所述连接支架的一侧面延伸至所述第三连接基体的朝向所述第二连接基体的一侧面。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任意一项所述的动力悬置总成。