CN217994551U - 一种铝合金后副车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铝合金后副车架，包括：左纵梁、右纵梁、前横梁、后横梁、一对前吊钩、左后吊钩、右后吊钩、吸振器套管；左纵梁前端插入前横梁左侧焊接、左纵梁后端插入后横梁左侧焊接；右纵梁前端插入前横梁右侧焊接、右纵梁后端插入后横梁右侧焊接；一对前吊钩分别焊接在左纵梁和右纵梁上；左后吊钩焊接在左纵梁上，右后吊钩焊接在右纵梁上；吸振器套管焊接在后横梁上。

Description

一种铝合金后副车架

技术领域

本实用新型属于汽车底盘领域，具体涉及一种铝合金后副车架。

背景技术

副车架是汽车底盘悬架系统的关键零部件，控制臂、车身、动力总成、稳定杆等均与其连接。它是悬架模块化装配的核心，悬架零件可以先集成到副车架上再与车身连接，提升装配效率。它具有隔振降噪的功能，可以降低从轮边传递到车厢的振动及噪声，提升舒适性。

现如今随着能源使用成本日益增高，汽车轻量化要求越发重要，相比钢制副车架而言，铝合金副车架轻量化优势明显，在降低油电消耗、提升整车性能等方面都有显著影响，同时铝合金副车架还具有尺寸精度高，耐蚀性好等优点，这使得越来越多的主机厂考虑选用铝合金副车架。

铝合金副车架按工艺划分主要可分为整体铸造、全型材拼焊、型铸混合焊接等，其中型铸混合焊接方案综合了整体铸造和型材拼焊的优势，具有铸造难度低，焊缝数量少，焊接难度低等特点。

副车架结构设计的难易很大程度上取决于悬架布置的复杂程度，车型越高端，汽车操稳性能要求越高，悬架配置的功能越多，悬架系统越复杂，副车架结构设计难度越大。

发明内容

本实用新型是针对市面上最先进的后悬架系统——梯形臂式后悬架并配有主动减振器、空气弹簧及后轮转向系统，提供一款铝合金后副车架。该副车架既满足汽车周边零部件的装配及间隙要求，又具有重量轻，刚度、强度性能优的特点。该副车架工艺上采用型铸混合焊接成型方式，相比整铸和全型材拼焊方案，具有铸造难度低、焊缝数量少、易于焊接的特点。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：一种铝合金后副车架，包括：左纵梁、右纵梁、前横梁、后横梁、一对前吊钩、左后吊钩、右后吊钩、吸振器套管；左纵梁前端插入前横梁左侧焊接、左纵梁后端插入后横梁左侧焊接；右纵梁前端插入前横梁右侧焊接、右纵梁后端插入后横梁右侧焊接；一对前吊钩分别焊接在左纵梁和右纵梁上；左后吊钩焊接在左纵梁上，右后吊钩焊接在右纵梁上；吸振器套管焊接在后横梁上。

进一步地，左纵梁与右纵梁为低压空腔铸造成型，其余部分为型材成型；

进一步地，一对前吊钩型材成型后采用二维弯曲工艺成型，左后吊钩和右后吊钩型材成型后采用三维弯曲工艺成型。

进一步地，所有部件间焊接方式均采用熔化极惰性气体保护焊。

进一步地，左纵梁、右纵梁、前横梁、后横梁之间焊缝为锁底对接式焊缝，其余部件焊接焊缝为角焊缝。

本实用新型副车架左纵梁和右纵梁上集中设有车身、主减速器、梯形臂、上控制臂、稳定杆和后轮转向等连接接口，铸造一次成型集成度高，所有位置统一机加，具有尺寸精度高、易于批量生产的特点。

本实用新型副车架梯形臂接口不同于传统的双耳片式连接，梯形臂前接口采用一侧耳片和一侧内螺纹的连接方式，极大提升梯形臂前点的刚度和强度性能，提升汽车行驶安全性和操纵性；梯形臂后接口采用两螺栓拧紧式连接，有利于梯形臂装配，提升悬架装配生产效率。

该副车架后轮转向接口处设计有爪形的加强筋结构，该加强筋形状设计与受力方向高度吻合，一方面可以提升后轮转向接口处的强度性能，另一方面可以降低接口周边非受力区域厚度，降低产品重量。

该副车架车身接口衬套压入面设置机加倒角和圆角结构，车身接口衬套孔中间设置导向筋和铸造圆角，他们有利于车身孔位置的衬套压装，降低衬套压装时橡胶损坏的风险。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型的一种铝合金后副车架的结构示意图。

图2为本实用新型的一种铝合金后副车架的俯视图。

图3为本实用新型的一种铝合金后副车架的仰视图。

图4为本实用新型的一种铝合金后副车架的正视图。

图中：左纵梁1、右纵梁2、前横梁3、后横梁4、前吊钩5、左后吊钩6、右后吊钩7、吸振器套管8、车身前接口a、梯形臂前接口b、上控制臂接口c、梯形臂后接口d、稳定杆接口e、车身后接口f、后轮转向接口g、前后车身接口内侧h。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明：实施例1如图1、图2所示，本实用新型的一种新型铝合金后副车架，应用于梯形臂式后悬架并配有主动减振器、空气弹簧及后轮转向系统，包括左纵梁1、右纵梁2、前横梁3、后横梁4、一对前吊钩5、左后吊钩6、右后吊钩7、吸振器套管8；左纵梁1前端插入前横梁3的左侧进行焊接、左纵梁1后端插入后横梁4的左侧进行焊接；右纵梁2前端插入前横梁3的右侧进行焊接、右纵梁2后端插入后横梁4的右侧进行焊接；左纵梁1、右纵梁2上且与前横梁3、后横梁4焊接的焊口位置均采用机加工方式保证它们之间的配合关系；一对前吊钩5分别焊接在左纵梁1和右纵梁2上；左后吊钩6焊接在左纵梁1上，右后吊钩7焊接在右纵梁2上；左纵梁1、右纵梁2上且与一对前吊钩5、左后吊钩6、右后吊钩7焊接的焊口位置均采用机加工方式保证它们之间的配合关系；吸振器套管8焊接在后横梁4上。

进一步地，如图1、图3、图4所示，左纵梁1与右纵梁2为低压空腔铸造成型，车身前接口a、梯形臂前接口b、上控制臂接口c、梯形臂后接口d、稳定杆接口e、车身后接口f、后轮转向接口g集中设计在左纵梁1和右纵梁2上，采用低压空腔铸造方式一次成型，所有位置统一机加，具有尺寸精度高，易于批量生产的优点。

进一步地，如图3所示，梯形臂接口包括梯形臂前接口b和梯形臂后接口d，不同于传统的双耳片式连接，梯形臂前接口b设计为一侧耳片、另一侧内螺纹的连接方式，极大提升梯形臂前点的刚度和强度性能，提升汽车行驶安全性和操纵性；为方便该处螺纹孔加工，纵梁上铸造的排砂孔设计在螺纹孔轴线上，机加刀具可通过排砂孔加工螺纹孔；梯形臂后接口d采用两螺栓拧紧式连接，左纵梁1和右纵梁2上各设计有两个内螺纹孔，用于螺栓拧紧，该设计有利于梯形臂装配，提升悬架装配生产效率。

进一步地，如图4所示，左纵梁1和右纵梁2上设计有后轮转向接口g，接口位置设计有爪形加强筋进行强度增强，该加强筋通过铸造工艺实现；由于该加强筋形状与受力方向高度吻合，因此一方面可以提升后轮转向接口处的强度性能，另一方面可以降低接口周边非受力区域厚度，从而具有减重的效果。

进一步地，如图1所示，前后车身接口内侧h上端面设计有机加倒角+圆角结构，前后车身接口内侧h中间设计有导向筋和铸造圆角，这些设计有利于车身孔位置的衬套压装，降低衬套压装时橡胶损坏的风险。

进一步地，如图1、图2所示，前横梁3、后横梁4、一对前吊钩5、左后吊钩6、右后吊钩7、吸振器套管8为铝合金型材，其中一对前吊钩5型材成型后采用二位弯曲工艺成型，左后吊钩6和右后吊钩7型材成型后采用三维弯曲工艺成型。左后吊钩6和右后吊钩7形状经过优化设计，在既满足使用功能的同时，加大弯曲半径、减小弯曲角度，有利于实现三维弯曲工艺成型。

进一步地，如图1所示，所有部件间焊接方式均采用熔化极惰性气体保护焊；左纵梁1、右纵梁2、前横梁3、后横梁4之间焊缝为锁底对接式焊缝，其余部件焊接焊缝为角焊缝。

Claims (8)

1.一种铝合金后副车架，包括：左纵梁、右纵梁、前横梁、后横梁、一对前吊钩、左后吊钩、右后吊钩、吸振器套管；其特征在于：左纵梁前端插入前横梁左侧焊接、左纵梁后端插入后横梁左侧焊接；右纵梁前端插入前横梁右侧焊接、右纵梁后端插入后横梁右侧焊接；一对前吊钩分别焊接在左纵梁和右纵梁上；左后吊钩焊接在左纵梁上，右后吊钩焊接在右纵梁上；吸振器套管焊接在后横梁上。

2.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：左纵梁与右纵梁为低压空腔铸造成型，其余部分为型材成型。

3.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：一对前吊钩型材成型后采用二维弯曲工艺成型，左后吊钩和右后吊钩型材成型后采用三维弯曲工艺成型。

4.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：所有部件间焊接方式均采用熔化极惰性气体保护焊。

5.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：左纵梁、右纵梁、前横梁、后横梁之间焊缝为锁底对接式焊缝，其余部件焊接焊缝为角焊缝。

6.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：梯形臂前接口采用一侧耳片和一侧内螺纹的连接方式，梯形臂后接口采用两螺栓拧紧式连接。

7.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：左、右纵梁上设置后轮转向接口，接口位置设计有爪形加强筋。

8.如权利要求1所述的一种铝合金后副车架，其特征在于：车身接口衬套压入面设置机加倒角和圆角，车身接口衬套孔中间设置导向筋和铸造圆角。

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