CN217477078U - 变速箱及车辆动力系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种变速箱及车辆动力系统和车辆，本实用新型的变速箱包括输入轴、第一齿轮系、第二齿轮系、第一控制机构、第二控制机构、第三齿轮系和输出轴；输入轴通过第一齿轮系和第二齿轮系分别与输出轴传动连接；第一控制机构和第二控制机构分别设于输入轴和输出轴上，第一控制机构用于选择性地连接第一齿轮系或第二齿轮系，第二控制机构用于控制第一齿轮系和第二齿轮系之间的动力通断；输出轴通过第三齿轮系选择性地与第二齿轮系连接。本实用新型的变速箱，通过优化各齿轮系的布置形式，不仅结构紧凑，能够减小变速箱的整体长度及重量，还能够实现多种不同档位模式，而有着较好的实用性。

Description

变速箱及车辆动力系统

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种变速箱。同时，本实用新型还涉及应用该变速箱的一种车辆动力系统。

背景技术

变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速器。混动变速器是变速器的一种，其能将发动机与驱动电机的动力以一定的方式耦合在一起并能实现变速、变扭的功能。

但现有的混动变速箱，受限于自身结构原因，其可实现的档位有限。另外，现有技术中，变速器的动力轴上集成齿轮较多，结构复杂。对于多档位变速器动力传递需要经过多组齿轮，导致变速器效率降低，而对于少档位变速器，动力性较差，无法满足对变速器的性能需求。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种变速箱，以提升其性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种变速箱，包括输入轴、第一齿轮系、第二齿轮系、第一控制机构、第二控制机构、第三齿轮系和输出轴；

所述输入轴通过所述第一齿轮系和所述第二齿轮系分别与所述输出轴传动连接；

所述第一控制机构设于所述输入轴上，所述第一控制机构用于选择性地连接所述第一齿轮系或所述第二齿轮系；

所述第二控制机构设于所述输出轴上，所述第二控制机构用于控制所述第一齿轮系和所述第二齿轮系之间的动力通断；

所述输出轴通过所述第三齿轮系选择性地与所述第二齿轮系连接。

进一步的，所述第二齿轮系包括设于所述输入轴上的第三主动轮和第四主动轮，设于所述输出轴上的第三从动轮、第四从动轮和第二同步器；所述第三主动轮和所述第三从动轮传动相连，所述第四主动轮和所述第四从动轮传动相连；所述第二同步器用于可选择性地连接所述第三从动轮或所述第四从动轮。

进一步的，所述第一齿轮系包括设于所述输入轴上的第一主动轮和第二主动轮，设于所述输出轴上的第一从动轮、第二从动轮和第一同步器；所述第一主动轮和所述第一从动轮传动相连，所述第二主动轮和所述第二从动轮传动相连；所述第一同步器用于可选择性地连接所述第一从动轮或所述第二从动轮。

进一步的，所述第一主动轮空套于所述输入轴上，且通过第七同步器与所述输入轴传动连接；所述第一主动轮和所述第二主动轮之间还设置有第六同步器，所述第六同步器用于控制所述第二主动轮和所述第一主动轮之间的动力通断；所述第六同步器设于所述输入轴上。

进一步的，所述第二主动轮空套于所述输入轴上；所述第三主动轮空套于所述输出轴上；所述第五同步器设于所述输入轴上；所述第五同步器用于可选择性地连接所述第二主动轮或所述第三主动轮。

进一步的，所述第四同步器设于所述第二从动轮和所述第三从动轮之间；所述第四同步器采用空套在所述输出轴上的双向双边同步器，所述双向双边同步器能够联动所述第二从动轮和所述第三从动轮。

进一步的，所述第三齿轮系包括第一中间轴，以及空套在所述第一中间轴上的第一中间轮，还包括空套于所述输出轴上的第五从动轮，以及设于所述输出轴上的第三同步器；所述第三同步器用于可选择地连接所述第五从动轮；所述第一中间轮与所述第三主动轮或第四主动轮传动相连，所述第一中间轮与所述第五从动轮传动相连。

进一步的，还包括动力输出轴；所述动力输出轴上设有第六从动轮；所述输出轴上设有第六主动轮；所述第六从动轮与所述第六主动轮传动相连。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的变速箱，可实现输入轴承接的动力经第一齿轮系和第二齿轮系向输出轴传递，而输出轴承接的动力，通过第一控制机构选择性的连接第一齿轮系和第二齿轮系，并通过第二控制机构的控制第一齿轮系和第二齿轮系之间的动力通断，同时通过输出轴与第三齿轮系与第二齿轮系之间的连接，便于输入轴承接的动力经第二齿轮系、第三齿轮系向输出轴传递，还可选择动力自第一齿轮系和/或第二齿轮系向输出轴传递，从而可实现多种不同的档位模式。此外，该变速箱通过优化各齿轮系的布置形式，不仅结构紧凑，能够减小变速箱的整体长度及重量，而降低变速箱成本。

(2)第二齿轮系包括第三主动轮、第四主动轮、第三从动轮、第四从动轮和第二同步器，并通过第二同步器可选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而实现输入轴的动力向输出轴传输，方便布置，且便于档位的变速和车速的调整。

(3)第一齿轮系包括第一主动轮、第二主动轮、第一从动轮、第二从动轮和第一同步器，并通过第一同步器可选择性地连接第一从动轮或第二从动轮，而实现输入轴的动力向输出轴传输，方便布置，且便于档位的变速和车速的调整。

(4)通过第六同步器连接第一主动轮和第二主动轮，能够将传输至第二主动轮的动力经由第一主动轮、第一从动轮和第一同步器传输至输出轴，利于实现超低速模式，并利于输出更大的扭矩。

(5)将第二主动轮空套于输入轴上，将第三主动轮空套于输出轴上，并通过第五同步器选择性地连接第二主动轮或第三主动轮，结构简单，而便于实现多种不同的档位模式。

(6)通过第四同步器能够联动第二从动轮和第三从动轮，则利于动力在第二从动轮和第三从动轮之间传输，而利于实现多个档位模式，尤其能够实现超低速档位模式，而能够提升越野性能。

(7)通过设置第三同步器、第五从动轮与第三齿轮系的设置，则可将输入轴承接的动力传输至第一中间轴，而通过第一中间轮与第五从动轮的传动相连，则可将第一中间轴承接的动力传输至输出轴，从而利于实现倒档档位模式；第一中间轮与第三主动轮或第四主动轮传动相连，有利于缩短变速箱长度，可使得变速箱结构紧凑，而有利于减小占用空间。

(8)通过动力输出轴上的第六从动轮与输出轴上第六主动轮之间的传动连接，可使输出轴承接的动力传输至动力输出轴，而利于动力传输效果。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆动力系统，包括如上所述的变速箱，还包括电机，所述输入轴连接于所述电机的动力输出端。

进一步的，还包括发动机以及离合器；所述离合器设于所述发动机的动力输出端和所述电机的动力输入端之间，所述离合器用于控制所述发动机和所述电机之间的动力通断。

(1)本实用新型所述的车辆动力系统，其通过采用如上的变速箱，可实现多种不同档位模式，并便于整车布置，通过将输入轴连接于电机的动力输出端，可在电机驱动时实现多种不同的档位模式，而有着较好的实用性。

(2)设置发动机，并在发动机和电机之间设置离合器，利于实现发动机的动力向输入轴传递，进而实现发动机单独驱动、电机单独驱动以及发动机和电机共同驱动等多种驱动模式，从而便于实现多种不同驱动模式下动力的传输，且具有较好的实用性。采用离合器控制发动机和电机之间的动力通断，其产品成熟，成本较低，便于布置实施，且具有较好的使用效果。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的变速箱应用状态下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的变速箱在发动机驱动时处于第一档位模式的动力传递路线示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的变速箱在发动机驱动时处于第二档位模式的动力传递路线示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的变速箱在发动机驱动时处于第三档位模式的动力传递路线示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的变速箱在发动机驱动时处于第四档位模式的动力传递路线示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的变速箱在发动机驱动时处于倒档档位模式的动力传递路线示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的变速箱在发动机驱动时处于超低速档位模式的动力传递路线示意图；

图8为本实用新型实施例二所述的变速箱应用状态下的结构示意图；

图9为本实用新型实施例二所述的变速箱在发动机驱动时处于第一档位模式的动力传递路线示意图；

图10为本实用新型实施例二所述的变速箱在发动机驱动时处于超低速档位模式的动力传递路线示意图。

附图标记说明：

1、输入轴；2、输出轴；3、第一中间轴；5、差速器；6、发动机；7、电机；8、动力输出轴；

101、第一主动轮；102、第二主动轮；103、第三主动轮；104、第四主动轮；105、第五同步器；106、第六同步器；107、第七同步器；

201、第一从动轮；202、第二从动轮；203、第一同步器；204、第四同步器；205、第三从动轮；206、第二同步器；207、第四从动轮；208、第五从动轮；209、第三同步器；210、第六主动轮；

301、第一中间轮；

601、发动机的动力输出端；602、离合器；

801、第六从动轮。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种变速箱，如图1所示，整体构成上，其主要包括输入轴1、第一齿轮系、第二齿轮系、第五同步器105、第四同步器204、第三齿轮系和输出轴2。

其中，输入轴1通过第一齿轮系和第二齿轮系分别与输出轴2传动连接，第五同步器105设于输入轴1上，第四同步器204设于输出轴2上，第五同步器105用于选择性地连接第一齿轮系或第二齿轮系，第四同步器204用于控制第一齿轮系和第二齿轮系之间的动力通断，使得输入轴1承接的动力经由第一齿轮系向输出轴2传输，或者经由第二齿轮系向输出轴2传输，或者经过第一齿轮系和第二齿轮系向输出轴2传递。输出轴2通过第三齿轮系选择性地与第二齿轮系连接，便于输入轴1承接的动力经第二齿轮系、第三齿轮系向输出轴2传递。

前述的第一齿轮系用于将来自输入轴1的动力向输出轴2传输，作为一种优选的实施方式，第一齿轮系包括固设于输入轴1上的第一主动轮101和空套于输入轴1上的第二主动轮102，空套于输出轴2上的第一从动轮201、第二从动轮202，以及固设于输出轴2上的第一同步器203。其中，第一主动轮101和第一从动轮201啮合相连，第二主动轮102和第二从动轮202啮合相连，第一同步器203用于可选择性地连接第一从动轮201或第二从动轮202。由此，使得输入轴1承接的动力通过第一从动轮201向输出轴2传输，或者通过第二从动轮202向输出轴2传输。

前述的第二齿轮系用于将来自输入轴1的动力向输出轴2传输，并能将动力向第三齿轮系传输。作为一种优选的实施方式，第二齿轮系包括空套于输入轴1上的第三主动轮103和固设于输入轴1上的第四主动轮104，空套于输出轴2上的第三从动轮205、第四从动轮207，以及固设于输出轴2上的第二同步器206。其中，第三主动轮103和第三从动轮205啮合相连，第四主动轮104和第四从动轮207啮合相连，第二同步器206用于可选择性地连接第三从动轮205或第四从动轮207。由此，使得输入轴1承接的动力通过第三从动轮205向输出轴2传递，或者通过第四从动轮207向输出轴2传递。

作为一种可行的实施方式，前述的第三齿轮系包括第一中间轴3，以及空套在第一中间轴3上的第一中间轮301，还包括空套于输出轴2上的第五从动轮208，以及固设在输出轴2上的第三同步器209。其中，第三同步器209用于可选择地连接第五从动轮208，第一中间轮301与第三主动轮103或第四主动轮104啮合相连，第一中间轮301也与第五从动轮208啮合相连。

由此，在第三同步器209与第五从动轮208接合时，输入轴1承接的动力通过第三主动轮103、第一中间轮301、第五从动轮208以及第三同步器209向输出轴2传输，或者通过第四主动轮104、第一中间轮301、第五从动轮208以及第三同步器209向输出轴2传输，由此，便于实现倒挡功能。

在第三同步器209与第五从动轮208连接时，输入轴1承接的动力经由第三主动轮103或第四主动轮104传输至第一中间轮301，再经由第五从动轮208、第三同步器209传输至输出轴2。此处，第三齿轮系的结构简单，便于布置实施，且利于实现变速箱的倒档模式。

作为一种优选的实施方式，第五同步器105用于可选择性地连接第二主动轮102或第三主动轮103，如此便于实现发动机的动力经第二主动轮102或第三主动轮103向输出轴2传输，而便于在下述的多种驱动模式下均具有多种不同的档位模式。

前述的第四同步器204设于第二从动轮202和第三从动轮205之间，该第四同步器204采用空套在输出轴2上的双向双边同步器，双向双边同步器用于控制第二从动轮202和第三从动轮205之间的动力通断，其能够联动第二从动轮202和第三从动轮205。通过第四同步器204的设置，使得动力能够通过第四同步器204在第二从动轮202和第三从动轮205之间传输，而利于提高动力传输方式的多样性。

在此需要说明的是，本实施例的第四同步器204除了可为双向双边同步器，亦可为双向单边同步器，其为双向单边同步器时，齿毂连接在第二从动轮202和第三从动轮205两者之一上，而通过拨叉拨动齿套则可驱动同步环与第二从动轮202和第三从动轮205两者另一上的接合齿结合。

作为一种优选的实施方式，本实施例中的变速箱还包括动力输出轴8，动力输出轴8上设有第六从动轮801，输出轴2上设有第六主动轮210，第六从动轮801与第六主动轮210啮合相连。其中，动力输出轴8直接作为差速器5的输入轴，用于向差速器5输出动力。

具体布置上，第六从动轮801固设在动力输出轴8上，第六主动轮210固设在输出轴2上。由此使得输出轴2的动力经第六主动轮210和第六从动轮801传递至动力输出轴8，从而将动力传输至差速器5。作为优选的一种实施方式，第六主动轮210相对于第三同步器209设于输出轴2的另一端。如此设置，利于提高变速箱内部结构的空间利用率及布置的便利性。

在此需要说明的是，本实施例中，当然还可不设置第六主动轮210和第六从动轮801，而将输出轴2与动力输出轴8直连，或者，输出轴2与动力输出轴8采用一体结构，只是如此可能导致变速箱在长度方向上的占用空间变大。

本实施例的变速箱，通过优化各齿轮系的齿轮布置形式，不仅结构紧凑，能够减小变速箱的整体长度及重量，还能够实现多种不同档位模式。同时，该变速箱中采用档位齿轮直接输出动力，并且也使得动力传递经过齿轮组数较少，而能够提高变速箱的传递效率及动力传递的稳定性。

同时，本实施例还涉及一种车辆动力系统，其包括上述的变速箱，还包括电机7，前述的输入轴1连接于电机7的动力输出端，可在电机7驱动时实现多种不同的档位模式；其通过采用如上的变速箱，可实现多种不同档位模式，并便于整车布置。

作为一种优选的实施方式，本实施例的车辆动力系统还包括发动机6以及离合器602，其中，离合器602设于发动机6的动力输出端和电机7的动力输入端之间，且离合器602用于控制发动机6和电机7之间的动力通断。如此设置，利于实现发动机6的动力向输入轴1传递，进而实现发动机6单独驱动、电机7单独驱动以及发动机6和电机7共同驱动等多种驱动模式，从而便于实现多种不同档位模式动力的传输，且具有较好的实用性。而采用离合器602控制输入轴1和发动机6的动力输出端601之间的动力通断，其可采用现有标准件而降低成本。

本实施例的车辆动力系统，具有发动机6单独驱动、发动机6和电机7共同驱动、以及电机7单独驱动三种驱动模式，其中，发动机6和电机7共同驱动模式适用于中高速小负荷工况。在此需要说明的是，在发动机6单独驱动模式下，电机7不工作，发动机6和电机7共同驱动模式下，离合器602结合，发动机6和电机7共同工作输出动力，在电机7单独驱动模式下，离合器602结合，仅电机7工作。

除了以上区别三种驱动模式无区别，在三种驱动模式下，均可实现六种档位模式，由于三种驱动模式下，六种档位模式的动力传输路线的示意图分别相同，因此以下仅列出了六种档位模式，三种驱动模式均具有以下六种档位模式，以下以发动机6单独驱动模式下的六种档位模式为例进行说明。

发动机6单独驱动模式下，电机7处于关停状态，变速箱具有六个档位，各档位模式如下：

1)发动机6驱动时，变速箱处于第一档位模式的动力传递路线可如2图所示，离合器602接合，第一同步器203与第一从动轮201接合，该档位模式可作为变速箱的一档使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第一主动轮101→第一从动轮201→第一同步器203→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

2)发动机6驱动时，变速箱处于第二档位模式的动力传递路线可如图3所示，离合器602接合，第五同步器105与第三主动轮103接合，第二同步器206与第三从动轮205接合，该档位模式可作为变速箱的二档使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第五同步器105→第三主动轮103→第三从动轮205→第二同步器206→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

3)发动机6驱动时，变速箱处于第三档位模式的动力传递路线可如图4所示，离合器602接合，第五同步器105与第二主动轮102接合，第一同步器203与第二从动轮202接合，该档位模式可作为变速箱的三档使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第五同步器105→第二主动轮102→第二从动轮202→第一同步器203→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

4)发动机6驱动时，变速箱处于第四档位模式的动力传递路线可如图5所示，离合器602接合，第二同步器206与第四从动轮207接合，该档位模式可作为变速箱的四档使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第四主动轮104→第四从动轮207→第二同步器206→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

5)发动机6驱动时，变速箱处于倒档档位模式的动力传递路线可如图6所示，离合器602接合，第三同步器209与第五从动轮208接合，该档位模式可作为变速箱的倒档使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第四主动轮104→第一中间轮301→第五从动轮208→第三同步器209→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

6)发动机6驱动时，变速箱处于超低速档位模式的动力传递路线可如图7所示，离合器602接合，第五同步器105与第三主动轮103接合，第四同步器204与第二从动轮202和第三从动轮205接合，第一同步器203与第二从动轮202接合，该档位模式可作为变速箱的超低速模式使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第五同步器105→第三主动轮103→第三从动轮205→第四同步器204→第二从动轮202→第一同步器203→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

仍参照图1所示，在车辆剩余电量较低的停车状态下，电机7发电，给电池充电，此时离合器602处于断开状态。

本实施例的车辆动力系统，通过设置如上所述的变速箱、发动机6，以及控制发动机的动力输出端601和输入轴1之间动力通断的第三控制机构，利于实现发动机6的动力向输入轴1传递，进而实现发动机6单独驱动、电机7单独驱动以及发动机6和电机7共同驱动等多种驱动模式，从而便于实现多种不同档位模式动力的传输，且具有较好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种变速箱，如图8中所示，该变速箱与实施例一中所述的变速箱具有基本相同的结构，区别之处仅在于第一主动轮101空套于输入轴1上，且通过固设在输入轴1上的第七同步器107与输入轴1传动连接。第一主动轮101和第二主动轮102之间还设置有第六同步器106，第六同步器106用于控制第二主动轮102和第一主动轮101之间的动力通断，其中，第六同步器106设于输入轴1上，其结构具体可参照实施例一中的第四同步器204。

本实施例中的变速箱，在发动机6单独驱动、发动机6和电机7共同驱动以及电机7单独驱动三种驱动模式下，各驱动模式下的档位模式的动力传输路线是相同的，在各驱动模式下，动力传输路线除第一档位模式与实施例一不同外，其余五种档位模式下的动力传输路线与实施例一中均相同。因此以下仅对第一档位模式的动力传输路线进行说明。

本实施例中，变速箱处于第一档位模式的动力传递路线可如图9所示，离合器602接合，第七同步器107与第一主动轮101接合，该档位模式可作为变速箱的一档使用。

此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第七同步器107→第一主动轮101→第一从动轮201→第一同步器203→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

除此以外，本实施例的变速箱在各驱动模式下，还增加了如下的超低速档位模式：

变速器处于超低速档位模式的动力传递路线可如图10所示，离合器602接合，第四同步器204与第二从动轮202和第三从动轮205接合，第五同步器105与第三主动轮103接合，第一同步器203与第二从动轮202接合，第六同步器106与第二主动轮102和第一主动轮101结合，该档位模式可作为变速箱的超低速模式使用。此时，动力传递路线为：发动机6→离合器602→电机7→输入轴1→第五同步器105→第三主动轮103→第三从动轮205→第四同步器204→第二从动轮202→第二主动轮102→第六同步器106→第一主动轮101→第一从动轮201→第一同步器203→输出轴2→第六主动轮210→第六从动轮801→动力输出轴8→差速器5。

本实施例所述的变速箱，通过第六同步器106连接第一主动轮101和第二主动轮102，能够将传输至第二主动轮102的动力经由第一主动轮101、第一从动轮201和第一同步器203传输至输出轴2，利于实现超低速模式，并利于输出更大的扭矩，从而利于档位选择的丰富性。

同时，本实施例还涉及一种应用如上变速箱的车辆动力系统，其应用有本实施例的变速箱，且其与实施例一的车辆动力系统的主要区别可参照本实施例的变速箱与实施例一的变速箱的区别，在此不再详述。

实施例三

本实施例涉及一种车辆，其装配有实施例一或实施例二所述的车辆动力系统。本实施例的车辆，通过应用实施例一或实施例二的车辆动力系统，其与车辆动力系统相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速箱，其特征在于：

包括输入轴(1)、第一齿轮系、第二齿轮系、第五同步器(105)、第四同步器(204)、第三齿轮系和输出轴(2)；

所述输入轴(1)通过所述第一齿轮系和所述第二齿轮系分别与所述输出轴(2)传动连接；

所述第五同步器(105)设于所述输入轴(1)上，所述第五同步器(105)用于选择性地连接所述第一齿轮系或所述第二齿轮系；

所述第四同步器(204)设于所述输出轴(2)上，所述第四同步器(204)用于控制所述第一齿轮系和所述第二齿轮系之间的动力通断；

所述输出轴(2)通过所述第三齿轮系选择性地与所述第二齿轮系连接。

2.根据权利要求1所述的变速箱，其特征在于：

所述第二齿轮系包括设于所述输入轴(1)上的第三主动轮(103)和第四主动轮(104)，设于所述输出轴(2)上的第三从动轮(205)、第四从动轮(207)和第二同步器(206)；

所述第三主动轮(103)和所述第三从动轮(205)传动相连，所述第四主动轮(104)和所述第四从动轮(207)传动相连；

所述第二同步器(206)用于可选择性地连接所述第三从动轮(205)或所述第四从动轮(207)。

3.根据权利要求2所述的变速箱，其特征在于：

所述第一齿轮系包括设于所述输入轴(1)上的第一主动轮(101)和第二主动轮(102)，设于所述输出轴(2)上的第一从动轮(201)、第二从动轮(202)和第一同步器(203)；

所述第一主动轮(101)和所述第一从动轮(201)传动相连，所述第二主动轮(102)和所述第二从动轮(202)传动相连；

所述第一同步器(203)用于可选择性地连接所述第一从动轮(201)或所述第二从动轮(202)。

4.根据权利要求3所述的变速箱，其特征在于：

所述第一主动轮(101)空套于所述输入轴(1)上，且通过第七同步器(107)与所述输入轴(1)传动连接；

所述第一主动轮(101)和所述第二主动轮(102)之间还设置有第六同步器(106)，所述第六同步器(106)用于控制所述第二主动轮(102)和所述第一主动轮(101)之间的动力通断；

所述第六同步器(106)设于所述输入轴(1)上。

5.根据权利要求3所述的变速箱，其特征在于：

所述第二主动轮(102)空套于所述输入轴(1)上；

所述第三主动轮(103)空套于所述输出轴(2)上；

所述第五同步器(105)设于所述输入轴(1)上；

所述第五同步器(105)用于可选择性地连接所述第二主动轮(102)或所述第三主动轮(103)。

6.根据权利要求3所述的变速箱，其特征在于：

所述第四同步器(204)设于所述第二从动轮(202)和所述第三从动轮(205)之间；

所述第四同步器(204)采用空套在所述输出轴(2)上的双向双边同步器，所述双向双边同步器能够联动所述第二从动轮(202)和所述第三从动轮(205)。

7.根据权利要求2所述的变速箱，其特征在于：

所述第三齿轮系包括第一中间轴(3)，以及空套在所述第一中间轴(3)上的第一中间轮(301)，还包括空套于所述输出轴(2)上的第五从动轮(208)，以及设于所述输出轴(2)上的第三同步器(209)；

所述第三同步器(209)用于可选择地连接所述第五从动轮(208)；

所述第一中间轮(301)与所述第三主动轮(103)或第四主动轮(104)传动相连，所述第一中间轮(301)与所述第五从动轮(208)传动相连。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的变速箱，其特征在于：

还包括动力输出轴(8)；

所述动力输出轴(8)上设有第六从动轮(801)；

所述输出轴(2)上设有第六主动轮(210)；

所述第六从动轮(801)与所述第六主动轮(210)传动相连。

9.一种车辆动力系统，其特征在于：

包括权利要求1-8中任一项所述的变速箱，还包括电机(7)；

所述输入轴(1)连接于所述电机(7)的动力输出端。

10.根据权利要求9所述的车辆动力系统，其特征在于：

还包括发动机(6)以及离合器(602)；

所述离合器(602)设于所述发动机(6)的动力输出端和所述电机(7)的动力输入端之间，所述离合器(602)用于控制所述发动机(6)和所述电机(7)之间的动力通断。

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