CN216916052U - 车辆后轮罩总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆后轮罩总成及车辆。车辆后轮罩总成包括外轮罩部、内轮罩部、后侧围结构及后地板部。内轮罩部与外轮罩部相对设置，内轮罩部包括轮罩主体及连接于轮罩主体的第一连接部和第二连接部。第一连接部及第二连接部相对间隔，且第二连接部位于第一连接部朝向外轮罩部的一侧，第二连接部连接于外轮罩部。后侧围结构的至少部分结构位于第一连接部及第二连接部之间，并与第一连接部连接。后地板部连接于内轮罩部，后地板部与内轮罩部所构成的整体为一体压铸件。上述的车辆后轮罩总成通过内轮罩部直接连接后侧围结构和外轮罩部结构，省略传统的支撑板，且后地板部与内轮是一体压铸件，结构简化、重量较轻、成本较低。

Description

车辆后轮罩总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆后轮罩总成及车辆。

背景技术

随着科学技术的不断发展，汽车已经逐步进入人们的日常生活中。汽车车身后轮罩是一种鼓包型结构，其主要用途是满足后轮运动空间，为后减震器、挡泥板等部件提供安装点，同时该零件隔绝车体内外，对整车的密封性、防腐等性能起重要作用。汽车生产加工过程中，降低零件成本已经成为现代汽车的发展趋势，而零件数量和重量的降低是常用的手段。

传统车身设计在后轮罩与后侧围单侧连接通常有六个以上的零件、通过点焊加烧焊合拼，单侧焊点数量多达二十以上。连接结构的零件多，厂内的焊接设备硬件投入还是焊点数量都极大的增加了人力成本及车身重量。

实用新型内容

本申请实施例提供一种结构简化且车身重量较轻的车辆后轮罩总成，本申请实施例还提供一种具有上述车辆后轮罩总成的车辆。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆后轮罩总成，包括外轮罩部、内轮罩部、后侧围结构以及后地板部。内轮罩部与外轮罩部相对设置，内轮罩部包括轮罩主体、第一连接部以及第二连接部，第一连接部以及第二连接部均连接于轮罩主体。第一连接部以及第二连接部相对间隔，且第二连接部位于第一连接部朝向外轮罩部的一侧，第二连接部连接于外轮罩部。后侧围结构的至少部分结构位于第一连接部以及第二连接部之间，并与第一连接部连接。后地板部连接于内轮罩部，后地板部与内轮罩部所构成的整体为一体压铸件。

在一些可选实施例中，后侧围结构包括后轮罩内板加强板，后轮罩内板加强板叠置于第二连接部朝向第一连接部的一侧，后轮罩内板加强板与第二连接部之间的连接结构包括以下结构中的至少一种：铝点焊连接、螺栓连接、拉铆螺钉连接、自攻螺接、热熔自攻丝连接。

在一些可选实施例中，后侧围结构包括后侧围内板，后侧围内板叠置于外轮罩部背离内轮罩部的一侧，并与外轮罩部固定连接。

在一些可选实施例中，后侧围内板与外轮罩部之间的连接结构包括以下结构中的至少一种：铝点焊连接、结构胶连接、螺栓连接、拉铆螺钉连接、自攻螺接、热熔自攻丝连接。

在一些可选实施例中，后侧围结构还包括卷收器安装板，卷收器安装板连接于后侧围内板背离外轮罩部的一侧，卷收器安装板通过后侧围内板连接于内轮罩部。

在一些可选实施例中，第二连接部包括多个连接凸起，多个连接凸起连接于内轮罩部的边缘并相对于内轮罩部凸出，多个连接凸起依次间隔设置；多个连接凸起均通过铝点焊与外轮罩部固定连接。

在一些可选实施例中，外轮罩部包括本体以及第一翻边，第一翻边连接于本体的边缘并相对本体弯折；内轮罩部还包括第二翻边，第二翻边连接于轮罩主体的边缘并相对轮罩主体弯折；第一翻边叠置于第二翻边，且第二翻边与第一翻边之间通过多个铝点焊连接。

在一些可选实施例中，内轮罩部还包括多个支撑筋部，多个支撑筋部依次间隔地设置于轮罩主体、并相对轮罩主体凸出。

在一些可选实施例中，内轮罩部还包括设置于轮罩主体上的减震器安装部以及减震器安装加强部，减震器安装部以及减震器安装加强部彼此间隔设置且均相对于轮罩主体凸出。

第二方面，本申请实施例还提供一种车辆，包括车身外壳、车架以及上述任一项的车辆后轮罩总成。车架连接于车身外壳，车辆后轮罩总成连接于车架。

相对于现有技术，本申请实施例提供的车辆后轮罩总成中，外轮罩部结构和后侧围结构之间直接通过内轮罩部连接，不同于传统结构需要至少六个零件，本申请实施例仅仅采用三个零件连接。且后地板部与内轮是一体压铸件，连接件减少，简化了连接结构。

附图说明

为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的车辆后轮罩总成在内轮罩部一侧的正投影视图。

图2是图1所示车辆后轮罩总成在外轮罩部一侧的立体结构示意图。

图3是图1所示车辆后轮罩总成中内轮罩部和后地板部在背离外轮罩部一侧的立体结构示意图。

图4是图1所示车辆后轮罩总成中的内轮罩部和后地板部朝向外轮罩部一侧的立体结构示意图。

图5是图1所示车辆后轮罩总成中连接凸起和外轮罩部的剖面示意图

图6是图1所示车辆后轮罩总成中外轮罩部和后侧围内板的剖面示意图。

图7是图1所示车辆后轮罩总成分解示意图的俯视图。

图8是图1所示车辆后轮罩总成分解示意图的立体结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接。可以是机械连接，也可以是电连接。可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

请参阅图1，本申请实施例提供一种车辆后轮罩总成100，车辆后轮罩总成100用于安装在车辆中，起到为乘员舱隔音隔热降噪、保护乘员、提升整车扭转弯曲刚度等功用。

请参阅图1和图2，本申请提供的车辆后轮罩总成100包括外轮罩部10、内轮罩部30以及后侧围结构50，外轮罩部10通过内轮罩部30与后侧围结构50连接。不同于传统结构需要至少六个件，本申请实施例仅仅采用三个件连接。连接件减少，简化了连接结构，提高了车辆后轮罩总成100的集成性，不仅减少厂内的焊接设备硬件投入的人力成本、减少了车身重量，同时减小了零件装错焊错导致整车报废的可能性。

外轮罩部10大致呈鼓包的罩壳状，其包括本体12以及第一翻边14，本体12为弧形壳体，第一翻边14一体成型于本体12的边缘并相对于本体12弯折，第一翻边14贴合本体12的弧度。外轮罩部10用于贴合车身安置车轮位置的钣金上，外轮罩部10能够有效降低高速行驶车辆的车轮翻起的路面沙石及杂物击打车体引起的噪声及震动。

请参阅图2至图4，内轮罩部30与外轮罩部10相对设置并与外轮罩部10固定连接，内轮罩部30用于设置在外轮罩部10和车辆200内部之间，其具有在行车过程中阻止泥水甩入间隙的作用。内轮罩部30包括轮罩主体32、第一连接部34以及第二连接部36。轮罩主体32为整体结构的弧形壳体。第一连接部34以及第二连接部36均连接于轮罩主体32、且均位于轮罩主体32的上沿，第一连接部34和第二连接部36相对间隔设置。

进一步地，第一连接部34位于轮罩主体32上相对远离外轮罩部10的一侧，其用于连接后侧围结构50。第一连接部34可以相对轮罩主体32弯曲以形成用于连接或者容纳后侧围结构50的容纳空间，同时能够提高内轮罩部30整体的结构强度。

请参阅图3至图6，第二连接部36位于第一连接部34朝向外轮罩部10的一侧，第二连接部36连接于外轮罩部10。第二连接部36包括多个连接凸起361，连接凸起361连接于内轮罩部30的上边缘并均相对于内轮罩部30凸出。在本申请实施例中，连接凸起361设置有三个，三个连接凸起361依次间隔设置，三个连接凸起361均与外轮罩部10通过铝点焊连接。相对于传统车身后轮罩与后侧围二十以上的单侧焊点，本申请实施例通过三个连接凸起361连接，仅仅有三个焊点363，焊点数量减少。

进一步地，内轮罩部30还包括第二翻边38，第二翻边38连接于轮罩主体32的边缘并相对于轮罩主体32弯折，第二翻边38贴合于轮罩主体32的弧度，第二翻边38连接于两个不相邻的连接凸起361。第二翻边38叠置于第一翻边14，第二翻边38与第一翻边14之间通过多个铝点焊的焊点363连接，在另一些实施例中，第二翻边38与第一翻边14之间还可以进一步地通过结构胶连接。

请参阅图2和图3，在本实施例中，内轮罩部30整体为一体压铸件，内轮罩部30还包括多个支撑筋部310，多个支撑筋部310依次间隔地设置于轮罩主体32背离外轮罩部10的一侧、并相对轮罩主体32凸出，支撑筋部310朝向轮罩主体32背离外轮罩部10的一侧凸出。支撑筋部310替代了传统结构中后轮罩内板支撑板，提高了车辆后轮罩总成100的集成性。支撑筋部310处的轮罩主体32的料厚加厚，由传统的0.7mm改为3.5mm，不仅满足了结构的刚度强度需求，而且达到了简化连接结构、减少车身重量的目的。

内轮罩部30还包括减震器安装部312以及减震器安装加强部314，减震器安装部312以及减震器安装加强部314连接于轮罩主体32且位于支撑筋部310的上方。在另一实施例中，减震器安装部312及减震器安装加强部314与支撑筋部310可以共享部分结构，其中，“共享部分结构”应理解为除了位于减震器安装部312及减震器安装加强部314下方的支撑筋部310，在减震器安装部312及减震器安装加强部314背离外轮罩部10的一侧也可以设有支撑筋部310。

减震器安装部312以及减震器安装加强部314彼此间隔设置且均相对于轮罩主体32凸出，减震器安装部312以及减震器安装加强部314的凸出方向均朝向轮罩主体32朝向外轮罩部10的一侧。减震器安装部312以及减震器安装加强部314均集成于轮罩主体32，在内轮罩部30整体为一体压铸件的情况下，应理解的是，内轮罩部30主体、支撑筋部310、减震器安装部312以及减震器安装加强部314所形成的整体也为一体压铸件，从而能够减少零件数量，简化连接结构，提高集成性。

请同时参阅图1、图2、图7及图8，后侧围结构50的至少部分结构位于第一连接部34以及第二连接部36之间，并与第一连接部34连接。在本实施例中，后侧围结构50包括后轮罩内板加强板52以及后侧围内板54，后轮罩内板加强板52叠置于第二连接部36朝向第一连接部34的一侧。后轮罩内板加强板52与第二连接部36之间的连接结构包括以下结构中的至少一种：铝点焊连接、螺栓连接、拉铆螺钉连接、自攻螺接以及热熔自攻丝连接。本申请实施例中，后轮罩内板加强板52与第二连接部36之间采用螺栓341连接。后侧围结构50还包括卷收器安装板56，卷收器安装板56固定连接在后侧围内板54和后侧围加强板背离外轮罩部10的一侧，卷收器安装板56通过后侧围内板54和后侧围加强板连接在内轮罩部30上。

后侧围内板54叠置于外轮罩部10背离内轮罩部30的一侧，并与外轮罩部10连接。本申请实施例中，外轮罩部100相对传统设计较小，采用后侧围内板54充当部分外轮罩部10的作用。后侧围内板54与外轮罩部10之间的连接结构包括以下结构中的至少一种：铝点焊连接、结构胶连接、螺栓连接、拉铆螺钉连接、自攻螺接、热熔自攻丝连接。本申请实施例中，后侧围内板54与第二连接部36之间采用铝点焊连接以及结构胶连接。

在一些实施例中，车辆后轮罩总成100还可以包括后地板部70，后地板部70连接于内轮罩部30，后地板部70与内轮罩部30所构成的整体为一体压铸件，与后侧围结构50连接处没有增加加强板，而是通过一体压铸件的结构特征保证结构强度，因此在保证结构强度的同时，连接结构简洁。

本申请提供的上述的车辆后轮罩总成100中，外轮罩部10结构和后侧围结构50之间直接通过内轮罩部30连接，零件数量减少。三个连接凸起361均与外轮罩部10通过铝点焊连接，后轮罩内板加强板52与第二连接部36之间采用螺栓341连接，焊点数量大量减少，而且连接更加牢固。传统车身的后轮罩与后侧围材料为钢制，材料种类为五种，本申请实施例材料为铝制，材料种类为两种，材料种类减小。内轮罩部30为一体压铸件，支撑筋部310替代了传统结构中后轮罩内板支撑板，减震器安装部312以及减震器安装加强部314均集成于轮罩主体32，减少零件数量，简化连接结构，提高集成性。不仅减少厂内的焊接设备硬件投入的人力成本、减少了车身重量，同时减小了零件装错焊错导致整车报废的可能性。

基于上述的车辆后轮罩总成100，本申请还提供一种车辆，该车辆包括车身外壳、车架以及上述任一一种车辆后轮罩总成100。车架连接于车身外壳，车辆后轮罩总成100连接于车架。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆后轮罩总成，其特征在于，包括：

外轮罩部，

内轮罩部，与所述外轮罩部相对设置；所述内轮罩部包括轮罩主体、第一连接部以及第二连接部，所述第一连接部以及所述第二连接部均连接于所述轮罩主体；所述第一连接部以及所述第二连接部相对间隔，且所述第二连接部位于所述第一连接部朝向所述外轮罩部的一侧，所述第二连接部连接于所述外轮罩部；

后地板部，连接于所述内轮罩部，所述后地板部与所述内轮罩部所构成的整体为一体压铸件；以及

后侧围结构，所述后侧围结构的至少部分结构位于所述第一连接部以及所述第二连接部之间，并与所述第一连接部连接。

2.如权利要求1所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述后侧围结构包括后轮罩内板加强板，所述后轮罩内板加强板叠置于所述第二连接部朝向所述第一连接部的一侧，所述后轮罩内板加强板与所述第二连接部之间的连接结构包括以下结构中的至少一种：铝点焊连接、螺栓连接、拉铆螺钉连接、自攻螺接、热熔自攻丝连接。

3.如权利要求1所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述后侧围结构包括后侧围内板，所述后侧围内板叠置于所述外轮罩部背离所述内轮罩部的一侧，并与所述外轮罩部固定连接。

4.如权利要求3所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述后侧围内板与所述外轮罩部之间的连接结构包括以下结构中的至少一种：铝点焊连接、结构胶连接、螺栓连接、拉铆螺钉连接、自攻螺接、热熔自攻丝连接。

5.如权利要求3所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述后侧围结构还包括卷收器安装板，所述卷收器安装板连接于所述后侧围内板背离所述外轮罩部的一侧，所述卷收器安装板通过所述后侧围内板连接于所述内轮罩部。

6.如权利要求1所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述第二连接部包括多个连接凸起，多个所述连接凸起连接于所述内轮罩部的边缘并相对于所述内轮罩部凸出，多个所述连接凸起依次间隔设置；多个所述连接凸起均通过铝点焊与所述外轮罩部固定连接。

7.如权利要求6所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述外轮罩部包括本体以及第一翻边，所述第一翻边连接于所述本体的边缘并相对所述本体弯折；所述内轮罩部还包括第二翻边，所述第二翻边连接于所述轮罩主体的边缘并相对所述轮罩主体弯折；所述第一翻边叠置于所述第二翻边，且所述第二翻边与所述第一翻边之间通过多个铝点焊连接。

8.如权利要求1所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述内轮罩部还包括多个支撑筋部，多个所述支撑筋部依次间隔地设置于所述轮罩主体、并相对所述轮罩主体凸出。

9.如权利要求8所述的车辆后轮罩总成，其特征在于，所述内轮罩部还包括设置于所述轮罩主体上的减震器安装部以及减震器安装加强部，减震器安装部以及减震器安装加强部彼此间隔设置且均相对于所述轮罩主体凸出。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车身外壳；

车架，连接于所述车身外壳；以及

如权利要求1-9中任一项所述的车辆后轮罩总成，所述车辆后轮罩总成连接于所述车架。

Images