CN214492514U - 一种多工况减震结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种多工况减震结构，旨在提供一种实现动总在垂向和和抗扭两种工况下均能被动刚度解耦、优化NVH性能的多工况减震结构。它包括减震托臂、本体支架和减震拉杆，减震托臂和减震拉杆分别设置在本体支架的两侧，减震托臂远离本体支架的一侧与动力总成连接，减震拉杆包括与本体支架连接的拉杆小头、拉杆杆身和用于与车身连接的拉杆大头，本体支架内部设有容纳拉杆小头端部的通孔。减震托臂与动总、本体支架中的橡胶结构连接在一起，对动总起到垂向支撑作用；减震拉杆小头前端通过螺栓固定在衬套内骨架，减震拉杆大头与车身连接，在动总大扭矩倾覆工况下，减震拉杆会通过轻微位移来对动总起限位作用，实现动总倾覆工况下动刚度解耦。

Description

一种多工况减震结构

技术领域

本实用新型涉及汽车减震部件技术领域，具体涉及一种多工况减震结构。

背景技术

现有汽车发动机大多配有提供减震作用的左、右承载悬置，然而现有左右悬置抗扭效果较差，容易产生疲劳而难以正常工作，导致悬置无法实现垂向工况和大扭矩工况下的动刚度解耦，不利于NVH性能的优化。（此处提到的两种工况是动总在工作时常会发生的两种工况，一种是动总垂向工况，另一种是大扭矩动总倾覆工况）

中国专利公开号CN209096461U，公开日2019年7月12日，发明创造的名称为一种汽车用左悬置托臂，该申请案公开了一种汽车用左悬置托臂，包括悬置托臂杆，所述悬置托臂杆的一端外表面固定连接有主体悬置连接口，所述主体悬置连接口的中部外表面开设有安装限位槽，所述悬置托臂杆的另一端外表面设置有托臂杆固定安装螺丝孔，所述悬置托臂杆的一侧外表面固定连接有悬置托臂支撑杆，所述悬置托臂支撑杆的一端外表面开设有一号支撑杆安装螺丝口与二号支撑杆安装螺丝口。该实用新型所述的一种汽车用左悬置托臂，设有安装限位槽、缓冲减震垫与对准限位安装件，能够方便人们得知主体悬置连接口对接卡入的深度，避免造成连接管口的开裂，并能增加悬置托臂的使用寿命，还可以方便人们对准位置进行安装工作，带来更好的使用前景。该方案主要是对悬置托臂的改进，但是对于悬置经常会面对的大扭矩倾覆工况没有什么建议，所以这个方案提出的结构的适用性比较狭窄，难以满足现有的悬置设计要求。

发明内容

本实用新型克服了现有技术中的缺点，提供了一种实现动总在垂向和和抗扭两种工况下均能被动刚度解耦、优化NVH性能的多工况减震结构。

为了解决上述技术问题，本实用新型是通过以下技术方案实现的：

一种多工况减震结构，包括减震托臂、本体支架和减震拉杆，减震托臂和减震拉杆分别设置在本体支架的两侧，减震托臂远离本体支架的一侧与动力总成连接，减震拉杆包括与本体支架连接的拉杆小头、拉杆杆身和用于与车身连接的拉杆大头，本体支架内部设有容纳拉杆小头端部的通孔。

减震拉杆一侧与动总（动力总成的简称）直接相连，平时起到承载作用，实现动总垂向工况时的动刚度解耦。与本体支架另一侧连接的拉杆大头中具有用于连接车身的衬套，在动总处在大扭矩倾覆工况时，拉杆大头起到限位作用，实现动总在抗扭工况下的动刚度解耦。具体地说，减震拉杆能够通过发生小段位移来实现抗扭作用，实现抗扭工况下的动刚度解耦，优化NVH性能。

作为优选，通孔内设有衬套内骨架，衬套内骨架内部设有容纳螺栓的内螺纹，拉杆小头通过螺栓固定在衬套内骨架上。减震托臂通过过盈配合压入到衬套内骨架中，衬套内骨架邻近减震拉杆的一侧设有内螺纹，使减震拉杆的拉杆小头得到有效的固定。

作为优选，所述衬套内骨架与橡胶硫化成一体后嵌设在通孔内部。衬套内骨架与橡胶硫化成一体后，得到硫化胶，使衬套内骨架这个部件的强度、刚度得到大幅提升。

作为优选，本体支架底部设有一组对称布置在本体支架前后的底座。本体支架底部设有一前一后对称布置的底座，能够使安装后的本体支架更加牢固，不易发生倾覆。

作为优选，底座上设有与本体支架外侧壁连接且纵向布置的加强板。加强板具有类似加强筋的作用，不仅减小底座受到的应力，也增强本体支架的强度。

作为优选，所述底座的底板上设有用于将本体支架固定在车身上的安装孔。底板上钻出安装孔，能够实现本体支架和车身之间通过螺栓连接，方便悬置的维修替换。

作为优选，减震托臂底部设有缓冲减震垫，减震托臂顶部设有若干支撑杆安装口。缓冲减震垫具有保护减震托臂的作用，延长减震托臂的使用寿命。减震托臂顶部设有的支撑杆安装口为工人进行预安装提供方便。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：减震托臂与动总和本体支架中的橡胶结构连接在一起，对动总起到垂向支撑作用；减震拉杆小头前端通过螺栓固定在衬套内骨架，减震拉杆大头与车身连接，在动总大扭矩倾覆工况下，减震拉杆会通过轻微位移来对动总起限位作用，实现动总倾覆工况下动刚度解耦。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是本实用新型的局部结构示意图；

图中：减震托臂1、本体支架2、减震拉杆3、拉杆小头31、拉杆杆身32、拉杆大头33、通孔4、衬套内骨架5、底座6、加强板7、安装孔8、安装口9。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型作进一步详细描述：

如图1、图2所示，一种多工况减震结构，包括减震托臂1、本体支架2和减震拉杆3，减震托臂1和减震拉杆3分别设置在本体支架2的两侧，减震托臂1远离本体支架2的一侧与动力总成连接，减震拉杆3包括与本体支架2连接的拉杆小头31、拉杆杆身32和用于和车身连接的拉杆大头33，本体支架内部设有容纳拉杆小头31端部的通孔4。通孔4内设有衬套内骨架5，衬套内骨架内部设有容纳螺栓的内螺纹（图中未示出），拉杆小头31通过螺栓固定在衬套内骨架5上。所述衬套内骨架与橡胶硫化成一体后嵌设在通孔内部。本体支架2底部设有一组对称布置在本体支架前后的底座6。底座6上设有与本体支架外侧壁连接且纵向布置的加强板7。所述底座6的底板上设有用于将本体支架固定在车身上的安装孔9。减震托臂1顶部设有若干支撑杆安装口9。

整个结构中，减震托臂1连接动总，主要起到承载作用，实现动总在垂向工况下的动刚度解耦；减震拉杆3通过自身的小段位移使动总在大扭矩倾覆工况下得到限位，实现动总在倾覆工况下的动刚度解耦，增强整体结构在大扭矩工况下的抗扭性能。

Claims (7)

1.一种多工况减震结构，其特征在于，包括减震托臂、本体支架和减震拉杆，减震托臂和减震拉杆分别设置在本体支架的两侧，减震托臂远离本体支架的一侧与动力总成连接，减震拉杆包括与本体支架连接的拉杆小头、拉杆杆身和用于和车身连接的拉杆大头，本体支架内部设有容纳拉杆小头端部的通孔。

2.根据权利要求1所述的一种多工况减震结构，其中，通孔内设有衬套内骨架，衬套内骨架内部设有容纳螺栓的内螺纹，拉杆小头通过螺栓固定在衬套内骨架上。

3.根据权利要求2所述的一种多工况减震结构，其中，所述衬套内骨架与橡胶硫化成一体后嵌设在通孔内部。

4.根据权利要求1所述的一种多工况减震结构，其中，本体支架底部设有一组对称布置在本体支架前后的底座。

5.根据权利要求4所述的一种多工况减震结构，其中，底座上设有与本体支架外侧壁连接且纵向布置的加强板。

6.根据权利要求5所述的一种多工况减震结构，其中，所述底座的底板上设有用于将本体支架固定在车身上的安装孔。

7.根据权利要求1所述的一种多工况减震结构，其中，减震托臂底部设有缓冲减震垫，减震托臂顶部设有若干支撑杆安装口。

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