CN210733804U - 用于电动车辆的悬置系统以及具有其的电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于电动车辆的悬置系统以及具有其的电动车辆，所述悬置系统包括：动力总成、悬置件，所述悬置件上设置有副车架连接衬套，所述副车架连接衬套包括：上衬套和下衬套，所述上衬套和所述下衬套可分离地贴合设置，所述上衬套和所述下车套均设置在副车架的悬置安装孔内。由此，采用上述悬置件，一方面，构造为分体式结构的副车架连接衬套使悬置件在副车架上的安装更加简单、方便，以使副车架与动力总成的连接更加简单、方便；另一方面，副车架连接衬套的减振、消能效果更好，可以提高悬置系统的减振、消扭效果，使悬置系统可以满足电动车辆的使用需求。

Description

用于电动车辆的悬置系统以及具有其的电动车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于电动车辆的悬置系统以及具有其的电动车辆。

背景技术

相关技术中，现有的电动车辆的悬置系统，大多是根据传统车辆悬置结构衍生而来。由于缺乏前期设计和后期匹配，导致悬置在车辆的行驶过程中隔振量较低，降低车内人员的乘坐舒适性。

另外，由于传统车辆发动机扭矩有一定的爬坡过程，存在怠速工况，对悬置的冲击力小，更多的要求悬置的隔振性能，而电动车辆瞬时大扭矩工况特性对悬置造成了极大的扭转冲击，会导致悬置断裂，存在安全隐患。

此外，电动车辆无怠速，启动瞬间即可输出最大扭矩，在启动、制动工况都会对车身造成较大冲击，悬置受力更恶劣。直接挪用传动车辆的悬置系统布置形式及悬置结构不能满足纯电动车辆的使用需求。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于电动车辆的悬置系统，所述悬置系统可以满足电动车辆的使用需求。

本实用新型还提出了一种具有上述悬置系统的电动车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的用于电动车辆的悬置系统包括：动力总成、悬置件，所述悬置件上设置有副车架连接衬套，所述副车架连接衬套包括：上衬套和下衬套，所述上衬套和所述下衬套可分离地贴合设置，所述上衬套和所述下车套均设置在副车架的悬置安装孔内。

根据本实用新型实施例的悬置系统，采用上述悬置件，一方面，构造为分体式结构的副车架连接衬套使悬置件在副车架上的安装更加简单、方便，以使副车架与动力总成的连接更加简单、方便；另一方面，副车架连接衬套的减振、消能效果更好，可以提高悬置系统的减振、消扭效果，使悬置系统可以满足电动车辆的使用需求。

根据本实用新型的一些实施例，所述副车架连接衬套具有第一容纳空间，所述第一容纳空间自所述上衬套和所述下衬套的内部贴合处向外延伸并贯通所述副车架连接衬套一侧的外侧壁；所述第一容纳空间的部分形成于所述上衬套，所述第一容纳空间的另一部分形成于所述下衬套。

根据本实用新型的一些实施例，所述上衬套的贴合面自内部形成向外侧壁延伸并贯通下侧壁的上容纳空间，所述下衬套的贴合面自内部形成有向侧壁延伸并贯通上侧壁的下容纳空间，所述上容纳空间与所述下容纳空间限定出所述第一容纳空间。

在一些实施例中，所述副车架连接衬套还包括第二容纳空间，所述第二容纳空间沿后车架连接衬套的轴向延伸并贯通所述副车架连接衬套，且所述第二容纳空间适于容纳所述副车架连接衬套的连杆。

进一步地，所述上衬套和所述下衬套通过穿过所述第二容纳空间的紧固件与所述连杆固定连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述上衬套和所述下衬套中的至少一个上设置有与所述紧固件螺纹配合的螺纹孔。

进一步地，所述上衬套和所述下衬套中的至少一个上嵌设或焊接固定有与所述连杆螺纹配合的螺母。

在一些实施例中，所述悬置件构造为后悬置，所述后悬置还包括：动力总成连接衬套，所述动力总成连接衬套与所述副车架连接衬套通过连杆连接，且所述副车架连接衬套设置在副车架的悬置安装孔内。

进一步地，所述悬置系统还包括：前悬置、左悬置和右悬置，前悬置设置在所述动力总成的前方且与前横梁固定连接，所述后悬置设置在所述动力总成的后方且与电动车辆的副车架固定连接，所述左悬置设置在所述动力总成的左方且与所述电动车辆的左纵梁固定连接，所述右悬置设置在所述动力总成的右方且与电动车辆的右纵梁固定连接。

在一些实施例中，所述左悬置和所述右悬置均构造为辅助防扭悬置；所述左悬置和所述右悬置的支撑衬套均包括：外管和内芯、主簧，所述主簧设置在所述内芯与所述外管之间，所述主簧包括：与所述内芯在Z向上相对且间隔开的上减振部和下减振部、与所述内芯在X向相对且间隔开的左减振部和右减振部；其中，所述左减振部与所述内芯之间的间隙、所述右减振部与所述内芯之间的间隙均为1mm-3mm；所述下减振部与所述内芯之间的间隙为5mm-9mm。

在一些实施例中，所述主簧还包括：连接臂，所述连接臂的一端与所述内芯连接，所述连接臂的另一端与所述外管连接。

进一步地，所述支撑衬套还包括：刚度调节支架，所述刚度调节支架设置在所述外管的内壁上，且所述上减振部、所述下减振部、所述左减振部以及所述右减振部内可选择地设置所述刚度调节支架。

在一些实施例中，前悬置安装支架、后悬置安装支架、左悬置安装支架以及右悬置安装支架，所述前悬置与所述前横梁连接，并通过所述前悬置安装支架与所述动力总成连接，所述后悬置与所述副车架连接，并通过所述后悬置安装支架与所述动力总成连接，所述左悬置与所述左纵梁连接，并通过所述左悬置安装支架与所述动力总成连接，所述右悬置与所述右纵梁连接，并通过所述右悬置安装支架与所述动力总成连接。

根据本实用新型第二方面实施例的电动车辆包括：如上述实施例中所述的用于电动车辆的悬置系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬置系统的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬置系统的左悬置的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的悬置系统的右悬置的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的悬置系统的左悬置安装支架的示意图；

图5是根据本实用新型实施例的悬置系统的右悬置安装支架的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的悬置系统的前悬置的示意图；

图7是根据本实用新型实施例的悬置系统的前悬置安装支架的示意图；

图8是根据本实用新型实施例的悬置系统的后悬置以及和后悬置安装支架的示意图；

图9是根据本实用新型实施例的悬置系统的后悬置安装支架的示意图；

图10是根据本实用新型实施例的悬置系统的后悬置的拆分示意图；

图11是根据本实用新型实施例的悬置系统的左悬置以及后悬置的衬套的示意图；

图12是根据本实用新型实施例的悬置系统的左悬置以及右悬置的衬套与刚度调节支架的配合示意图；

图13是根据本实用新型实施例的悬置系统的左悬置以及右悬置的刚度调节支架的示意图；

图14是根据本实用新型实施例的悬置系统的左悬置以及右悬置的托臂以及连接臂的示意图。

附图标记：

悬置系统100，

前悬置10，后悬置20，连杆21，副车架连接衬套22，上衬套221，下衬套222，动力总成连接衬套23，

左悬置30a，右悬置30b，支撑衬套31，外管311，内芯312，限位凹槽3121，第二限位凹槽3122，主簧313，上减振部3131，下减振部3132，左减振部3133，右减振部3134，支撑臂3135，刚度调节支架314，托臂32，连接臂33，限位凸起331，第二限位凸起332，

前悬置安装支架40，后悬置安装支架50，左悬置安装支架60，右悬置安装支架70。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图14描述根据本实用新型实施例的用于电动车辆的悬置系统100。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的用于电动车辆的悬置系统100包括：动力总成、悬置件，悬置件上设置有副车架连接衬套22，副车架连接衬套22包括：上衬套221和下衬套222，上衬套221和下衬套222可分离地贴合设置，上衬套221和下衬套222均设置在副车架的悬置安装孔内。

具体而言，悬置件设置在动力总成和副车架之间，以在车辆行驶过程中，吸收副车架朝向动力总成传递的振动以及扭矩，进而使悬置件的副车架连接衬套22构造为分体式结构，且上衬套221和下衬套222分别安装到副车架的悬置安装孔内。

此外，上衬套221和下衬套222分别压装到悬置安装孔内，使副车架本体的侧壁上的开孔的尺寸可以做的更小，从而可以提高副车架连接衬套22与副车架的配合效果，以提高副车架连接衬套22的减振、消能效果。

根据本实用新型实施例的悬置系统100，采用上述悬置件，一方面，构造为分体式结构的副车架连接衬套22使悬置件在副车架上的安装更加简单、方便，以使副车架与动力总成的连接更加简单、方便；另一方面，副车架连接衬套22的减振、消能效果更好，可以提高悬置系统100的减振、降扭效果，使悬置系统100满足电动车辆的使用需求。

可以理解的是，悬置安装孔设置在副车架的本体内，一方面，使悬置安装孔的位置更加合理，加工方便，另一方面，在副车架连接衬套22安装到悬置安装孔内时，基于悬置安装孔的合理设置，使副车架连接衬套22的径向受力以及轴向受力均更加均匀，从而可以提高副车架连接衬套22的工作稳定性以及减振、消扭效果。

在一些实施例中，副车架连接衬套22具有第一容纳空间，第一容纳空间自上衬套221和下衬套222的内部贴合处向外延伸并贯通副车架连接衬套22一侧的外侧壁，第一容纳空间的部分形成于上衬套221，第一容纳空间的另一部分形成于下衬套222。

具体而言，上衬套221和下衬套222相对设置，且上衬套和下衬套221分别压装到副车架上，进而动力总成通过另一个部件(连杆21)与动力总成连接衬套22连接，动力总成连接衬套22与副车架压装配合，以实现动力总成与副车架的连接。

这样，不仅，上衬套221和下衬套222分别压装到副车架上，副车架连接衬套22的结构简单、减震消扭效果更好，而且使动力总成与副车架之间的装配更加简单、方便。

在一些实施例中，上衬套221的贴合面自内部形成有向侧壁延伸并贯通下侧壁的上容纳空间，下衬套222的贴合面自内部形成有向侧壁延伸并贯通上侧壁的下容纳空间，上容纳空间与下容纳空间限定出第一容纳空间。

其中，分别在上衬套221和下衬套222上开设上容纳空间和下容纳空间，且使上容纳空间自上衬套内部向外延伸以贯通上衬套的侧壁以及下侧壁、使下容纳空间自下衬套的内部向外延伸以贯通下衬套的侧壁以及下侧壁，从而限定出第一容纳空间。

由此，使第一容纳空间的结构更加合理，一部分形成为上容纳空间，一部分形成为下容纳空间，从而使上衬套221与下衬套222的受力均更加合理，且两者的受力大致相同，可以有效地延长衬套的使用寿命。

如图10所示，进一步地，副车架连接衬套22还包括：第二容纳空间，第二容纳空间沿副车架连接衬套22的轴向延伸并贯通副车架连接衬套22，且第二容纳空间适于容纳副车架连接衬套22的连杆21。这样，可以通过穿过第二容纳空间的紧固件将伸入到第一容纳空间内的连杆21紧固，从而提高伸入到第一容纳空间内的连杆21与副车架连接衬套22的连接稳定性。

具体地，上衬套221和下衬套222通过穿过第二容纳空间的紧固件与连杆21连接。

可以理解的是，上衬套221与下衬套222相对设置，且两者之间限定出第一容纳空间，第一容纳空间的大体轮廓略大于连杆21朝向容纳空间的一端的几何尺寸，从而可以将连杆21伸入到第一容纳空间内，并通过穿过第二容纳空间的紧固件固定。由此，可以进一步地提高连杆21在副车架上的固定效果。

这里，需要说明的是，在动力总成与副车架的连接过程中，可以先将上衬套221和下衬套222压装到副车架上，进而将连杆21伸入到第一容纳空间内，并与上衬套221和下衬套222固定连接，从而使动力总成与副车架之间的装配更加简单、方便，同时副车架上对应连杆21的过孔的尺寸可以做的更小，可以有效地提高副车架的结构强度。

在一些实施例中，上衬套221和下衬套222中的至少一个上设置有与紧固件螺纹配合的螺纹孔。

换言之，上衬套221设置有与紧固件配合的上通孔，下衬套222设置有与紧固件配合的下通孔，上通孔或/和下通孔为螺纹孔，且上通孔与下通孔共同限定出第二容纳空间。

由此，紧固件可以依次穿过上通孔、连杆21并进入到下通孔内。以使紧固件可以与构造为螺纹孔的上通孔或/和下通孔螺纹紧固，以使连杆21与副车架连接衬套22的连接更加牢固、可靠。

需要说明的是，上通孔或/和下通孔为螺纹孔是指：在一些实施例中，上通孔构造为螺纹孔；在另一些实施例中，下通孔构造为螺纹孔；在又一些实施例中，上通孔和下通孔均构造为螺纹孔。

进而，在一个优选地实施例中，上衬套221或者下衬套222的至少一个上嵌设或者焊接固定有与紧固件配合的螺母。可以理解的是，螺母与上述螺纹孔的效果一致，在这里不再赘述。

如图8和图10所示，悬置件构造为后悬置20，后悬置20还包括：动力总成连接衬套23，动力总成连接衬套23与副车架连接衬套22通过连杆21连接，且副车架连接衬套22设置在副车架的悬置安装孔内。

换言之，动力总成连接衬套23设置在连杆21的一端且适于与电动车辆的动力总成连接，副车架连接衬套22内设置有容纳连杆21的另一端的第一容纳空间，副车架连接衬套22通过紧固件与连杆21的另一端固定连接。

可以理解的是，本实施例的后悬置20适用的副车架结构与现有技术中的副车架结构具有区别，本实施例的后悬置20适用的副车架与副车架连接衬套22在一个方向上固定连接，连杆21与副车架连接衬套22在另一个方向上固定连接。

需要说明的是，根据本实用新型的一些实施例，副车架连接衬套22通过紧固件与连杆21的一端固定连接。

具体而言，副车架连接衬套22压装到副车架内，进而连杆21的一端伸入到副车架内，并通过依次穿过副车架连接衬套22、连杆21的紧固件将两者紧固。这样，在提高后悬置20的结构强度、提高后悬置20与副车架的固定效果的前提下，可以通过紧固件对连杆21进行限位，从而提高连杆21与副车架连接衬套22的配合效果。

根据本实用新型实施例的用于电动车辆的后悬置20，使连杆21与副车架连接衬套22通过紧固件连接，并使连杆21与副车架连接衬套22可拆卸地连接，不仅在副车架与后悬置20的连接过程中，可以避免连杆21与副车架出现干涉，使后悬置20与副车架的匹配性更好，装配更加简单、方便；而且可以提高后悬置20的结构强度，使后悬置20满足使用需求。

换言之，动力总成连接衬套23设置在连杆21的一端且适于与电动车辆的动力总成连接；副车架连接衬套22可拆卸地设置在连杆21的另一端且适于与电动车辆的副车架连接。

进而，将后悬置20构造为分体式结构，适于与动力总成连接的动力总成连接衬套23和适于与副车架连接的副车架连接衬套22通过连杆21固定连接，并使连杆21可拆卸地与副车架连接衬套22连接。

从而，在后悬置20与副车架连接的过程中，可以先将副车架连接衬套22固定到副车架上，进而将连杆21安装到副车架连接衬套22上。

这样，使连杆21与副车架连接衬套22可拆卸地连接，不仅在副车架与后悬置20的连接过程中，可以避免连杆21与副车架出现干涉，使后悬置20与副车架的匹配性更好，装配更加简单、方便；而且可以满足后悬置20的使用需求。

可以理解的是，本实施例的后悬置20同样适用于传统的副车架，基于本实施例的后悬置20可选择地拆装，进而可以根据不同的副车架的安装需求，先完成后悬置20的装配、再向副车架上装配后悬置20或者先完成副车架连接衬套22在副车架上的安装，再将连杆21安装到副车架上。

进一步地，如图1所示，悬置系统100还包括：前悬置10、左悬置30a和右悬置30b。

其中，前悬置10设置在动力总成的前方且与前横梁固定连接(参见图6)，后悬置20设置在动力总成的后方且与电动车辆的副车架固定连接，左悬置30a设置在动力总成的左方且与电动车辆的左纵梁固定连接，右悬置30b设置在动力总成的右方且与电动车辆的右纵梁固定连接。

其中，前悬置10和后悬置20在前后方向上相对设置，左悬置30a和右悬置30b在左右方向上相对设置，从而通过四点固定的形式将动力总成固定在车身上，并使动力总成与副车架连接的副车架连接衬套22构造为上衬套221和下衬套222的分体式结构，从而上衬套221和下衬套222可以分别嵌设到副车架上。

上衬套221与下衬套222相对设置，且上衬套221和下衬套222分别压装到副车架上，且与副车架连接衬套22连接的部件伸入到第一容纳空间内，以实现需要通过副车架连接衬套22进行隔振、消能的部件在副车架上的安装(即动力总成的至少部分通过后悬置20固定在副车架上)。

由此，一方面，通过前悬置10、后悬置20、左悬置30a、右悬置30b分别在动力总成的前方、后方、左方以右方对动力总成进行固定，可以提高电动车辆的动力总成在车身上的固定效果；另一方面，使副车架与动力总成连接的副车架连接衬套22构造为分体式结构，不仅在副车架与后悬置20的连接过程中，可以避免副车架与后悬置20之间出现干涉，使后悬置20与副车架的匹配性更好，装配更加简单、方便；而且可以提高后悬置20的结构强度，使后悬置20满足使用需求。

此外，可以理解的是，本实用新型实施例中使前悬置10和后悬置20构造为辅助支撑悬置、左悬置30a和右悬置30b构造为辅助防扭悬置，且辅助防扭悬置适于支撑动力总成，且辅助防扭动力总成，辅助支撑悬置适于防扭动力总成，并辅助支撑动力总成。

需要说明的是，本实施例中的左悬置30a和右悬置30b除了具备原有的支撑效果外，还具有一定的防扭效果，前悬置10和后悬置20除了具备原有的防扭效果外，还具有一定的支撑效果。

根据本实用新型实施例的用于电动车辆的悬置系统100，使左悬置30a和右悬置30b构造为辅助防扭悬置，前悬置10和后悬置20构造为辅助支撑悬置。这样，通过左悬置30a和右悬置30b分担扭转冲击，可以防止前悬置10以及后悬置20承受过大的扭转冲击，以避免前悬置10或者后悬置20失效，提高悬置系统100的工作稳定性。

如图2、图3、图11和图12所示，在一些实施例中，左悬置30a和右悬置30b均构造为辅助防扭悬置，左悬置30a和右悬置30b的支撑衬套31均包括：外管311和内芯312、主簧313，主簧313设置在内芯312与外管311之间，主簧313包括：与内芯312在Z向上相对且间隔开的上减振部3131和下减振部3132、与内芯312在X向相对且间隔开的左减振部3133和右减振部3134；其中，上减振部3131与内芯312之间的间隙、左减振部3133与内芯312之间的间隙、右减振部3134与内芯312之间的间隙均为1mm-3mm；下减振部3132与内芯312之间的间隙为6mm-9mm。

具体而言，在外管311和内芯312之间安装主簧313，以通过主簧313进行隔振消能，进而使主簧313的上减振部3131、下减振部3132、左减振部3133以及右减振部3134与主簧313之间的间隙满足上述取用范围，以使主簧313的至少部分与内芯312的间隙小于现有技术的支撑衬套31的间隙，使本实施例的支撑衬套31具有更高的抗扭性能。

根据本实用新型实施例的支撑衬套31，通过使上减振部3131、下减振部3132、左减振部3133以及右减振部3134与主簧313的间隙更加合理，从而在支撑衬套31具有足够的隔振消能的效果的前提下，使支撑衬套31具有更高的抗扭性能，从而采用该支撑衬套31的左悬置30a以及右悬置30b，具有一定的抗扭性能，从而左悬置30a、右悬置30b、前悬置10以及后悬置20配合防扭，可以有效地提高悬置系统100的防扭性能。

优选地，上减振部3131与内芯312之间的间隙为1mm-2mm；下减振部3132与内芯312之间的间隙为5mm-7mm；右减振部3134与内芯312之间的间隙均为2mm-3mm。本申请的发明人，在进行了多次的成品实验以及模拟计算后得出，在上减振部3131、下减振部3132、左减振部3133以及右减振部3134与主簧313的间隙满足上述需用标准时，具有更高的抗扭性能。

在11图和图12所示的具体的实施例中，主簧313还包括：支撑臂3135，支撑臂3135的一端与内芯312连接，支撑臂3135的另一端与外管311连接。

具体而言，在一个具体的实施例中，支撑臂3135为两个，其中一个支撑臂3135设置在左减振部3133与下减振部3132之间，另一个支撑臂3135设置在右减振部3134与下减振部3132之间。这样，在提高支撑衬套31的隔振消能效果的同时，可以进一步地提高主簧313与内芯312以及主簧313与外管311的连接稳定性，提高支撑衬套31的结构强度。

如图13所示，支撑衬套31还包括：刚度调节支架314，刚度调节支架314设置在外管311的内壁上，且上减振部3131、下减振部3132、左减振部3133以及右减振部3134内均设置有刚度调节支架314。由此，可以根据使用需求，通过在上减振部3131、下减振部3132、左减振部3133以及右减振部3134内可选择地设置刚度调节支架314，以调整支撑衬套31的刚度。

如图14所示，左悬置30a和右悬置30b均还包括：托臂32以及连接臂33，连接臂33与内芯312连接，托臂32的一端与动力总成连接，托臂32的另一端与连接臂33连接。由此，通过与内芯312连接的托臂32将动力总成与车身连接，可以有效地提高动力总成与车身的连接稳定性，并通过位于托臂32一端的动力总成连接部内的支撑衬套31，有效地进行隔振以及消扭。

在图14所示的具体的实施例中，连接臂33构造为中空结构，中空结构内的至少部分设置有交错设置的加强筋。这样，可以有效地提高左悬置30a或者右悬置30b的结构强度，以提高悬置系统100的结构强度。

如12图和图14所示，连接臂33的周向上形成有限位凸起331，内芯312上对应形成有限位凹槽3121；连接臂33的轴向上设置有第二限位凸起332，内芯312上对应形成有第二限位凹槽3122。这样，通过限位凸起331与第二限位凹槽3122对托臂32进行轴向的限位，通过第二限位凸起332与第二限位凹槽3122配合对托臂32进行周向上的限位，以提高托臂32与内芯312的连接稳定性，达到防止托臂32与内芯312脱离配合的技术效果。

如图4、图5、图7、图8和图9所示，悬置系统100还包括：前悬置安装支架40、后悬置安装支架50、左悬置安装支架60以及右悬置安装支架70，前悬置10通过前悬置安装支架40与前横梁连接，后悬置20通过后悬置安装支架50与副车架连接，左悬置30a通过左悬置安装支架60与左纵梁连接，右悬置30b通过右悬置安装支架70与右纵梁连接。这样，可以提高前悬置10与前横梁、后悬置20与后横梁、左悬置30a与左纵梁、右悬置30b与右纵梁的连接稳定性，进而提高悬置系统100在车身上的固定稳定性。

可以理解的是，在一些实施例中，前悬置10与前横梁连接，前悬置10的另一端与前悬置安装支架40连接，且前悬置安装支架40与动力总成连接；后悬置20与副车架连接，后悬置20的另一端与后悬置安装支架50连接，且后悬置安装支架50与动力总成连接；左悬置30a与左纵梁连接，左悬置30a的另一端与左悬置安装支架60连接，且左悬置安装支架60与动力总成连接，右悬置30b与右纵梁连接，且右悬置30b的另一端与右悬置安装支架70连接，且右悬置安装支架70与动力总成连接。

如图5-图10所示，左悬置安装支架60、右悬置安装支架70、前悬置安装支架40以及后悬置安装支架50上均设置有第一减重孔；前悬置10、后悬置20、左悬置30a、右悬置30b上均设置有第二减重孔。这样，可以有效地降低悬置系统100的重量，使悬置系统100满足轻量化要求。

根据本实用新型第二方面实施例的电动车辆包括：如上述实施例中的用于电动车辆的悬置系统100。

根据本实用新型实施例的电动车辆，采用上述用于电动车辆的悬置系统100，所具有的技术效果与上述悬置系统100一致，在这里不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括和第二特征直接接触，也可以包括和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，包括：

动力总成；

悬置件，所述悬置件上设置有副车架连接衬套(22)，所述副车架连接衬套(22)包括：上衬套(221)和下衬套(222)，所述上衬套(221)和所述下衬套(222)可分离地相对贴合设置，所述上衬套(221)和所述下衬套(222)均设置在副车架的悬置安装孔内。

2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述副车架连接衬套(22)具有第一容纳空间，所述第一容纳空间自所述上衬套(221)和所述下衬套(222)的内部贴合处向外延伸并贯通所述副车架连接衬套(22)一侧的外侧壁；所述第一容纳空间的部分形成于所述上衬套(221)，所述第一容纳空间的另一部分形成于所述下衬套(222)。

3.根据权利要求2所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于：所述上衬套(221)的贴合面自内部形成有向侧壁延伸并贯通下侧壁的上容纳空间，所述下衬套(222)的贴合面自内部形成有向侧壁延伸并贯通上侧壁的下容纳空间，所述上容纳空间与所述下容纳空间限定出所述第一容纳空间。

4.根据权利要求3所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于：所述副车架连接衬套(22)还包括：第二容纳空间，所述第二容纳空间沿所述副车架连接衬套(22)的轴向延伸并贯通所述副车架连接衬套(22)，且所述第二容纳空间适于容纳所述副车架连接衬套(22)的连杆(21)。

5.根据权利要求4所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述上衬套(221)和所述下衬套(222)通过穿过所述第二容纳空间的紧固件与所述连杆(21)固定连接。

6.根据权利要求2所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述上衬套(221)和所述下衬套(222)中的至少一个上设置有与紧固件螺纹配合的螺纹孔。

7.根据权利要求2所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述上衬套(221)和所述下衬套(222)中的至少一个上嵌设或焊接固定有与连杆(21)螺纹配合的螺母。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述悬置件构造为后悬置(20)，所述后悬置(20)还包括：动力总成连接衬套(23)，所述动力总成连接衬套(23)与所述副车架连接衬套(22)通过连杆(21)连接，且所述副车架连接衬套(22)设置在副车架的悬置安装孔内。

9.根据权利要求8所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述悬置系统(100)还包括：前悬置(10)、左悬置(30a)和右悬置(30b)，前悬置(10)设置在所述动力总成的前方且与前横梁固定连接，所述后悬置(20)设置在所述动力总成的后方且与所述副车架固定连接，所述左悬置(30a)设置在所述动力总成的左方且与所述电动车辆的左纵梁固定连接，所述右悬置(30b)设置在所述动力总成的右方且与电动车辆的右纵梁固定连接。

10.根据权利要求9所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述左悬置(30a)和所述右悬置(30b)构造为辅助防扭悬置；

所述左悬置(30a)和所述右悬置(30b)的支撑衬套(31)均包括：

外管(311)和内芯(312)；

主簧(313)，所述主簧(313)设置在所述内芯(312)与所述外管(311)之间，所述主簧(313)包括：与所述内芯(312)在Z向上相对且间隔开的上减振部(3131)和下减振部(3132)、与所述内芯(312)在X向相对且间隔开的左减振部(3133)和右减振部(3134)；

其中，所述左减振部(3133)与所述内芯(312)之间的间隙、所述右减振部(3134)与所述内芯(312)之间的间隙均为1mm-3mm；所述下减振部(3132)与所述内芯(312)之间的间隙为5mm-9mm。

11.根据权利要求10所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述主簧(313)还包括：连接臂(33)，所述连接臂(33)的一端与所述内芯(312)连接，所述连接臂(33)的另一端与所述外管(311)连接。

12.根据权利要求10所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，所述支撑衬套(31)还包括：刚度调节支架(314)，所述刚度调节支架(314)设置在所述外管(311)的内壁上，且所述上减振部(3131)、所述下减振部(3132)、所述左减振部(3133)以及所述右减振部(3134)内可选择地设置所述刚度调节支架(314)。

13.根据权利要求9所述的用于电动车辆的悬置系统(100)，其特征在于，还包括：前悬置安装支架(40)、后悬置安装支架(50)、左悬置安装支架(60)以及右悬置安装支架(70)，所述前悬置(10)与所述前横梁连接，并通过所述前悬置安装支架(40) 与所述动力总成连接，所述后悬置(20)与所述副车架连接，并通过所述后悬置安装支架(50)与所述动力总成连接，所述左悬置(30a)与所述左纵梁连接，并通过所述左悬置安装支架(60)与所述动力总成连接，所述右悬置(30b)与所述右纵梁连接，并通过所述右悬置安装支架(70)与所述动力总成连接。

14.一种电动车辆，其特征在于，包括：权利要求1-13中任一项所述的用于电动车辆的悬置系统(100)。

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