CN214241110U - 一种结构稳定的自行车减震车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型所述的结构稳定的自行车减震车架，包括用于安装车座的座梁、与座梁连接的前车架上梁、及用于安装后车轮的后车架，所述后车架大体形成具有上岔口端、及下岔口端的三角形结构，所述下岔口端与座梁可转动地连接，上岔口端与座梁通过减震单元连接，所述减震单元包括支撑连接件、伸缩减震件，所述支撑连接件分别与座梁和上岔口端可转动地连接，所述伸缩减震件分别与前车架上梁和上岔口端可转动地连接。本实用新型中后车架受到后车轮的震动力传递至减震单元，通过支撑连接件的转动和伸缩减震件的伸缩并转动以缓冲座梁受到的震动力。具有减震结构可转动的连接处较少，进而提高了结构稳定性和强度，有利于延长车架的使用寿命的优势。

Description

一种结构稳定的自行车减震车架

技术领域

本实用新型涉及自行车零部件技术领域，更具体地，涉及一种结构稳定的自行车减震车架。

背景技术

自行车又称脚踏车或单车，通常是二轮的小型陆上车辆。人骑上车后，以脚踩踏板为动力，是绿色环保的交通工具。使用者在骑行过程中，往往会遇到路面不平的情况，为了减少路面所引起的颠簸，通常会在车架的座梁与后车架连接处设置减震弹簧。如中国发明专利CN 107128424 A一种减震自行车车架，包括用于安装自行车鞍座的鞍座套管、用于安装脚踏板的中轴套管及用于安装自行车后轮的后轴叉架，所述鞍座套管与中轴套管之间通过立梁连接，所述前叉套筒与立梁上端之间通过上梁连接，所述立梁靠近前叉套筒的一侧固接有安装架Ⅰ且所述安装架Ⅰ上安装有减震器，所述立梁位于两个所述减震板之间，所述后轴叉架的一对上叉架分别固接在两个减震板的上部且其一对下叉架分别固接在两个减震板的下部。然而，该技术方案减震结构复杂，转动连接处较多，导致结构的稳定性降低，不利于长期使用。

实用新型内容

本实用新型的首要目的在于针对上述缺陷和不足，解决现有技术中减震结构转动连接处较多、结构强度不够的技术问题，提供一种结构稳定的自行车减震车架。

本实用新型的另一个目的在于，提供一种结构强度高、耐用的自行车后车架。

为了实现上述目的，本实用新型采用的具体技术方案为：

本实用新型所述的结构稳定的自行车减震车架，包括用于安装车座的座梁、与座梁连接的前车架上梁、及用于安装后车轮的后车架，所述后车架大体形成具有上岔口端、及下岔口端的三角形结构，所述下岔口端与座梁可转动地连接，上岔口端与座梁通过减震单元连接，所述减震单元包括支撑连接件、伸缩减震件，所述支撑连接件分别与座梁和上岔口端可转动地连接，所述伸缩减震件分别与前车架上梁和上岔口端可转动地连接，使用时，后车架受到后车轮的震动力传递至减震单元，通过支撑连接件的转动和伸缩减震件的伸缩并转动以缓冲座梁受到的震动力。

优选的，所述前车架上梁沿长度方向形成向下突出的第一缓冲应力弧形段，该第一缓冲应力弧形段用于缓冲由伸缩减震件传递的震动力。

优选的，所述第一缓冲应力弧形段的下方设有板片状的加强突耳，所述加强突耳的两端延伸长度超过第一缓冲应力弧形段的长度，该加强突耳用于加强第一缓冲应力弧形段的结构强度。

优选的，所述伸缩减震件的一端与加强突耳可转动地连接。

优选的，所述支撑连接件大体呈楔形，其一角端与座梁可转动地连接，相对角端与后车架可转动地连接。

本实用新型所述后车架由两个起于座梁向后相对扩展延伸的侧翼单元构成，所述侧翼单元由后前车架上梁与后前车架下梁形成尖角朝后的大体呈三角形结构，所述后前车架上梁、下梁(81、82)靠座梁端形成后车架的上岔口端、下岔口端，所述下岔口端与座梁连接处位于座梁端部高度超出曲柄支撑壳体处。

优选的，所述后前车架上梁、下梁间至少设有一条加强筋。

优选的，所述加强筋分割侧翼单元形成多个网孔；相邻所述网孔形状相异。

优选的，所述后前车架下梁形成具有向下突出弧形的第二缓冲应力弧形段。

优选的，还包括前车架下梁，所述前车架上梁与前车架下梁的交汇处设有头管，所述头管用于安装车把、及用于安装前车轮的前叉；所述座梁与前车架下梁交汇处设有曲柄支撑壳体。

本实用新型与现有技术相比，具有以下有益效果：

本实用新型中所述减震单元包括支撑连接件、伸缩减震件，所述支撑连接件分别与座梁和上岔口端可转动地连接，所述伸缩减震件分别与前车架上梁和上岔口端可转动地连接，使用时，后车架受到后车轮的震动力传递至减震单元，通过支撑连接件的转动和伸缩减震件的伸缩并转动以缓冲座梁受到的震动力。相比于传统技术方案本实用新型减震结构可转动的连接处较少，提高了结构稳定性和强度，有利于延长车架的使用寿命。

在此基础上，本实用新型所述后前车架上梁、下梁靠座梁端形成后车架的上岔口端、下岔口端，所述下岔口端与座梁连接处位于座梁端部高度超出曲柄支撑壳体处，使得受力结构更加稳定，使用效果好。

而且，本实用新型的侧翼单元具有用于加强结构强度的加强筋。进一步地，该加强筋设置有多个，可以加强结构的稳定程度。更进一步地，加强筋形成的网孔形状相异，可以更好的适应震源沿传递方向的震动，结构稳定。

下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。

附图说明

图1为本实用新型优选实施方式中车架与后车架配合结构示意图。

图2为本实用新型优选实施方式中支撑连接件结构示意图。

图3为本实用新型优选实施方式中后车架结构示意图。

附图标记说明：

10前车架主体、

20座梁、21突耳板、

30前车架上梁、31第一缓冲应力弧形段、32加强突耳、

40前车架下梁、

50减震单元、51支撑连接件、53伸缩减震件、

60头管、

70曲柄支撑壳体、

800后车架、801前叉、

80侧翼单元、81后前车架上梁、811上岔口端、82后前车架下梁、821下岔口端、822第二缓冲应力弧形段、

90加强筋、91网孔。

具体实施方式

下面通过具体实施方式对本实用新型做进一步的解释及说明，应当理解下面的实施方式的目的是为了使本实用新型的技术方案更加清楚、易于理解，并不限制权利要求的保护范围。

本实用新型所述的结构稳定的自行车减震车架，包括用于安装车座的座梁20、与座梁20连接的前车架上梁30、及用于安装后车轮的后车架800，所述后车架800大体形成具有上岔口端811、及下岔口端821的三角形结构，所述下岔口端821与座梁20可转动地连接，上岔口端811与座梁20通过减震单元50连接，所述减震单元50包括支撑连接件51、伸缩减震件53，所述支撑连接件51分别与座梁 20和上岔口端811可转动地连接，所述伸缩减震件53分别与前车架上梁30和上岔口端811可转动地连接，使用时，后车架800受到后车轮的震动力传递至减震单元50，通过支撑连接件51的转动和伸缩减震件53的伸缩并转动以缓冲座梁20受到的震动力。

在优选的实施方式中，所述前车架上梁30沿长度方向形成向下突出的第一缓冲应力弧形段31。

在优选的实施方式中，所述第一缓冲应力弧形段31的下方设有板片状的加强突耳32，所述加强突耳32的两端延伸长度超过第一缓冲应力弧形段31的长度。

在优选的实施方式中，所述伸缩减震件53的一端与加强突耳32 可转动地连接。

在优选的实施方式中，所述支撑连接件51大体呈楔形，其一角端与座梁20可转动地连接，相对角端与后车架800可转动地连接。

本实用新型所述后车架800由两个起于座梁20向后相对扩展延伸的侧翼单元80构成，所述侧翼单元80由后前车架上梁81与后前车架下梁82形成尖角朝后的大体呈三角形结构，所述后前车架上梁、下梁81、82靠座梁20端形成后车架的上岔口端811、下岔口端821，所述下岔口端821与座梁20连接处位于座梁20端部高度超出曲柄支撑壳体70处。

在优选的实施方式中，所述后前车架上梁、下梁81、82间至少设有一条加强筋90。

在优选的实施方式中，所述加强筋90分割侧翼单元80形成多个网孔91；相邻所述网孔91形状相异。

在优选的实施方式中，所述后前车架下梁82形成具有向下突出弧形的第二缓冲应力弧形段822。

在优选的实施方式中，还包括前车架下梁40，所述前车架上梁 30与前车架下梁40的交汇处设有头管60，所述头管60用于安装车把、及用于安装前车轮的前叉801；所述座梁20与前车架下梁40交汇处设有曲柄支撑壳体70。

下面通过具体实施例对本实用新型作进一步的说明。

实施例1

本实施例1提供一种自行车车架和后车架。

车架10包括座梁20、上梁30、下梁40、车头连接件(头管60)、曲柄支撑壳体70。座梁20、上梁30、下梁40形成具有刚性的三角形结构。车头连接件60形成于上梁30、下梁40交汇处。车架10为整个自行车的主体部分，也是承力的主要部分，车头连接件60用于连接车把手、和前叉，前叉用于连接自行车前车轮，这里所述的“前”指通常意义上的自行车前行方向。

后车架包括由后前车架上梁81、后前车架下梁82形成的侧翼单元80，后前车架上梁81与后前车架下梁82形成尖角朝后突出、具有刚性三角形结构的侧翼单元80，两侧翼单元80由前至后向两侧扩展形成后车架，两侧的后前车架下梁82分别与座梁20可转动地连接，后车架的后端可与后车轮连接，用于安装后车轮至车架。

减震单元50包括支撑连接件51、伸缩减震件53，所述支撑连接件51分别与座梁20和上岔口端811可转动地连接，所述伸缩减震件 53分别与前车架上梁30和上岔口端811可转动地连接，使用时，后车架800受到后车轮的震动力传递至减震单元50，通过支撑连接件51的转动和伸缩减震件53的伸缩并转动以缓冲座梁20受到的震动力。

进一步地，所述加强筋90可以设置于多处以形成网状(网状由网孔91构成)侧翼单元80。

更进一步地，网状侧翼单元80具有多个由加强筋90形成的异形孔(网孔91形状相异)。

此外，前车架上梁30具有向下弯曲的弧度段31，弧度段下方设有形状适于该弧度段的突耳片32。

本实用新型是通过实施例来描述的，但并不对本实用新型构成限制，参照本实用新型的描述，所公开的实施例的其他变化，如对于本领域的专业人士是容易想到的，这样的变化应该属于本实用新型权利要求限定的范围之内。

Claims (10)

1.一种结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

包括用于安装车座的座梁(20)、与座梁(20)连接的前车架上梁(30)、及用于安装后车轮的后车架(800)，

所述后车架(800)大体形成具有上岔口端(811)、及下岔口端(821)的三角形结构，所述下岔口端(821)与座梁(20)可转动地连接，上岔口端(811)与座梁(20)通过减震单元(50)连接，

所述减震单元(50)包括支撑连接件(51)、伸缩减震件(53)，所述支撑连接件(51)分别与座梁(20)和上岔口端(811)可转动地连接，所述伸缩减震件(53)分别与前车架上梁(30)和上岔口端(811)可转动地连接，

使用时，后车架(800)受到后车轮的震动力传递至减震单元(50)，通过支撑连接件(51)的转动和伸缩减震件(53)的伸缩并转动以缓冲座梁(20)受到的震动力。

2.根据权利要求1所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述前车架上梁(30)沿长度方向形成向下突出的第一缓冲应力弧形段(31)，该第一缓冲应力弧形段(31)用于缓冲由伸缩减震件(53)传递的震动力。

3.根据权利要求2所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述第一缓冲应力弧形段(31)的下方设有板片状的加强突耳(32)，

所述加强突耳(32)的两端延伸长度超过第一缓冲应力弧形段(31)的长度，该加强突耳(32)用于加强第一缓冲应力弧形段(31)的结构强度。

4.根据权利要求3所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述伸缩减震件(53)的一端与加强突耳(32)可转动地连接。

5.根据权利要求1所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述支撑连接件(51)大体呈楔形，

其一角端与座梁(20)可转动地连接，

相对角端与后车架(800)可转动地连接。

6.根据权利要求1所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述后车架(800)由两个起于座梁(20)向后相对扩展延伸的侧翼单元(80)构成，

所述侧翼单元(80)由后前车架上梁(81)与后前车架下梁(82)形成尖角朝后的大体呈三角形结构，

所述后前车架上梁、下梁(81、82)靠座梁(20)端形成后车架的上岔口端(811)、下岔口端(821)，

所述下岔口端(821)与座梁(20)连接处位于座梁(20)端部高度超出曲柄支撑壳体(70)处。

7.根据权利要求6所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述后前车架上梁、下梁(81、82)间至少设有一条加强筋(90)。

8.根据权利要求7所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述加强筋(90)分割侧翼单元(80)形成多个网孔(91)；相邻所述网孔(91)形状相异。

9.根据权利要求6所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

所述后前车架下梁(82)形成具有向下突出弧形的第二缓冲应力弧形段(822)。

10.根据权利要求1所述的结构稳定的自行车减震车架，其特征在于：

还包括前车架下梁(40)，所述前车架上梁(30)与前车架下梁(40)的交汇处设有头管(60)，

所述头管(60)用于安装车把、及用于安装前车轮的前叉(801)；

所述座梁(20)与前车架下梁(40)交汇处设有曲柄支撑壳体(70)。

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