CN218662228U - 一种应用于单车的新型减震机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及单车技术领域，公开了一种应用于单车的新型减震机构，包括：车架，所述车架包括中管、上管以及下管，后叉包括后上叉、后下叉以及连杆，后上叉的一端与后下叉的一端连接，后上叉的另一端与连杆的一端连接，连杆的另一端连接后下叉的另一端，后上叉延伸至中管后；第一转动件的一端铰接于中管上，第一转动件的另一端铰接与后上叉靠近中管的端部；第二转动件的第一端铰接于中管的下端，第二转动件的第二端铰接于后下叉与连杆连接的位置；避震器的一端铰接在下管上，避震器与第二转动件的第三端连接。本实用新型通过双转点连杆结构进行减震，转动更为协调，刹车干扰变小，后三角的结构变为紧凑。

Description

一种应用于单车的新型减震机构

技术领域

本实用新型涉及单车技术领域，特别涉及一种应用于单车的新型减震机构。

背景技术

在面对一些路面不平的行驶路段，例如山路。造成在行驶过程中容易产生强烈的颠簸感，使得骑行人员骑行非常不舒服。

对此，为解决上述的问题，逐渐出现一系列的减震结构运用在单车上，能够减缓在不平路面上的颠簸感。

如专利文献CN107128424A一种减震自行车车架，包括：用于与自行车前叉相配接的前叉套筒、用于安装自行车鞍座的鞍座套管、用于安装脚踏板的中轴套管及用于安装自行车后轮的后轴叉架，所述鞍座套管与中轴套管之间通过立梁连接，所述前叉套筒与立梁上端之间通过上梁连接，所述立梁靠近前叉套筒的一侧固接有安装架Ⅰ且所述安装架Ⅰ上安装有减震器，所述中轴套管远离减震器的一侧固接有向上弯曲的支撑架且所述支撑架上部两端分别与减震器上部两端之间对称地安装有两个减震板，所述立梁位于两个所述减震板之间，所述后轴叉架的一对上叉架分别固接在两个减震板的上部且其一对下叉架分别固接在两个减震板的下部。

以上的减震自行车车架中，所采用的减震结构中，为单转点连杆的减震方式，在具体的使用中，由于为线性的杠杆压缩，转动协调性差，刹车干扰影响大的技术问题。

实用新型内容

本实用新型解决的技术问题是针对上述现有技术中存在的缺陷，提供一种应用于单车的新型减震机构，其主要目的是通过对后叉进行设计双转点的避震结构与中管进行连接，提高踩踏效率和转动协调性，减少刹车干扰，后叉结构更为紧凑，以解决上述背景技术中提出的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型采取的技术方案如下：一种应用于单车的新型减震机构，包括：车架，所述车架包括中管、上管以及下管，所述上管的一端与所述中管连接，所述上管的另一端与所述下管的一端连接，所述下管的另一端与所述中管的下端连接；后叉，所述后叉包括后上叉、后下叉以及连杆，所述后上叉的一端与所述后下叉的一端连接，所述后上叉的另一端与所述连杆的一端连接，所述连杆的另一端连接所述后下叉的另一端，其中，所述后上叉延伸至所述中管后；第一转动件，所述第一转动件的一端铰接于所述中管上，所述第一转动件的另一端铰接与所述后上叉靠近所述中管的端部；第二转动件，所述第二转动件的第一端铰接于所述中管的下端，所述第二转动件的第二端铰接于所述后下叉与所述连杆连接的位置；避震器，所述避震器的一端铰接在所述下管上，所述避震器与所述第二转动件的第三端连接。

进一步地，所述第一转动件铰接于所述中管前部。

进一步地，所述第二转动件呈三角结构，所述第二转动件的第一端、第二端、第三端分别置于三角位置。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：通过第一转动件作为第一转点，第一转动件分别与中管、后上叉铰接，第二转动件作为第二转点，第二转动件分别与中管、后下叉和避震器铰接，当后叉受颠簸时，后上叉和后下叉以第一转动件和第二转动件为媒介进行转动，具有更好的转动协调，刹车干扰变小，提高了踩踏效率，同时，将后上叉缩短至中管后，后叉的结构设计更为紧凑，一定程度上降低重量。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是本实用新型的工作示意图。

图3是后叉的结构示意图。

图4是第一转动件的结构示意图。

图5是第二转动件的结构示意图。

附图标记：1.中管；2.上管；3.下管；4.后上叉；5.后下叉；6.连杆；7.第一转动件；8.第二转动件；9.避震器。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。

通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“若干个”、“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

鉴于背景技术中所记载的技术问题，对此，如图1-5所示，提供了一种应用于单车的新型减震机构，包括：车架，所述车架包括中管1、上管2以及下管3，所述上管2的一端与所述中管1连接，所述上管2的另一端与所述下管3的一端连接，所述下管3的另一端与所述中管1的下端连接；后叉，所述后叉包括后上叉4、后下叉5以及连杆6，所述后上叉4的一端与所述后下叉5的一端连接，所述后上叉4的另一端与所述连杆6的一端连接，所述连杆6的另一端连接所述后下叉5的另一端，其中，所述后上叉4延伸至所述中管1后；第一转动件7，所述第一转动件7的一端铰接于所述中管1上，所述第一转动件7的另一端铰接与所述后上叉4靠近所述中管1的端部；第二转动件8，所述第二转动件8的第一端铰接于所述中管1的下端，所述第二转动件8的第二端铰接于所述后下叉5与所述连杆6连接的位置；避震器9，所述避震器9的一端铰接在所述下管3上，所述避震器9与所述第二转动件8的第三端连接。

鉴于背景技术中所存在的技术问题，本实用新型提出一种双转点连接结构，在该实施例中，将第一转动件7与中管1的铰接点作为第一转点，将第二转动件8与中管1的下端的铰接点作为第二转点，后叉的后上叉4、后下叉5以及连杆6连接形成三角结构，通过后叉中的后上叉4和第一转动件7铰接，后叉中的后下叉5位置与第二转动件8进行铰接。参考图1-2所示的减震运动路径，后叉转动的过程中，后上叉4通过第一转动件7沿第一转点进行转动，后下叉通过第二转动8沿第二转点进行转动。通过该机构方式达到转动协调，刹车干扰变小，提高了踩踏效率，同时，本实用新型中的后上叉4缩短至中管1后，在结构上，后叉的三角结构更为紧凑，同时能够一定程度上减轻重量。

作为一种可选的实施方式，所述第一转动件7铰接于所述中管1前部。所述第二转动件8呈三角结构，所述第二转动件8的第一端、第二端、第三端分别置于三角位置。

以上并非对本实用新型的技术范围作任何限制，凡依据本实用新型技术实质对以上的实施例所作的任何修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型的技术方案的范围内。

Claims (3)

1.一种应用于单车的新型减震机构，其特征在于，包括：

车架，所述车架包括中管、上管以及下管，所述上管的一端与所述中管连接，所述上管的另一端与所述下管的一端连接，所述下管的另一端与所述中管的下端连接；

后叉，所述后叉包括后上叉、后下叉以及连杆，所述后上叉的一端与所述后下叉的一端连接，所述后上叉的另一端与所述连杆的一端连接，所述连杆的另一端连接所述后下叉的另一端，其中，所述后上叉延伸至所述中管后；

第一转动件，所述第一转动件的一端铰接于所述中管上，所述第一转动件的另一端铰接与所述后上叉靠近所述中管的端部；

第二转动件，所述第二转动件的第一端铰接于所述中管的下端，所述第二转动件的第二端铰接于所述后下叉与所述连杆连接的位置；

避震器，所述避震器的一端铰接在所述下管上，所述避震器与所述第二转动件的第三端连接。

2.根据权利要求1所述的应用于单车的新型减震机构，其特征在于：所述第一转动件铰接于所述中管前部。

3.根据权利要求2所述的应用于单车的新型减震机构，其特征在于：所述第二转动件呈三角结构，所述第二转动件的第一端、第二端、第三端分别置于三角位置。

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