CN210852774U - 一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，包括不等长的A字形上摆臂和下摆臂、第一减震器及第二减震器，所述上摆臂的第一端和下摆臂的第一端通过一连接杆相连，所述连接杆同时与车轮相连接，所述上摆臂第二端和下摆臂第二端分别与车身连接，所述第一减震器、第二减震器外围分别套设有两个圆柱螺旋弹簧，所述第一减震器的上端与车身挠性连接，下端与上摆臂挠性连接，所述第二减震器的上端与车身挠性连接，下端通过第二减震器固定座与下摆臂挠性连接。采用上述方案可以更好的吸收横向力，提高了抗侧倾能力，进一步提高了行驶稳定性。

Description

一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构

技术领域

本实用新型涉及悬架系统，特别涉及一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构。

背景技术

现有的正三轮摩托车分为双轮后置式和双轮前置式，两者均设有悬架系统，悬架系统是车架与车轮之间的一切传力连接装置的总成，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，但现有的双轮前置式摩托车的减震效果普遍效果不是很好，乘坐舒适性、操控性、平稳性直线行驶性能较差，行驶不平稳甚至可能造成翻车，此问题的解决成为长期以来难以解决的技术问题。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型公开了一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，包括不等长的A字形上摆臂和下摆臂、第一减震器及第二减震器，所述上摆臂的第一端和下摆臂的第一端通过一连接杆相连，所述连接杆同时与车轮相连接，所述上摆臂第二端和下摆臂第二端分别与车身连接，所述第一减震器、第二减震器外围分别套设有两个圆柱螺旋弹簧，所述螺旋弹簧与第一减震器、第二减震器一体构成前悬架结构的弹性支柱，所述第一减震器的上端与车身挠性连接，下端与上摆臂挠性连接，所述第二减震器的上端与车身挠性连接，下端通过一第二减震器固定座与下摆臂挠性连接，所述第一减震器和第二减震器与后轮形成有效工作面，从而增加车身转弯时侧倾的稳定性，同时采用上下两个摆臂，横向力由两个摆臂吸收，使车身的横向刚度增大。

作为本方案的进一步改进，所述上摆臂第一端固定安装有上球头，所述上球头与连接杆可拆卸连接，所述上摆臂第一端上方设有用于安装第一减震器的减震器固定座，所述第一减震器的下端与所述第一减震器固定座铰接，所述上摆臂短于下摆臂。

作为本方案的进一步改进，下摆臂第一端固定安装有下球头，所述下球头与连接杆可拆卸连接，所述第二减震器固定座固定于所述下摆臂的中部，所述第二减震器的下端与所述第二减震器固定座铰接。

作为本方案的进一步改进，所述第一减震器、第二减震器向车身方向倾斜，所述第一减震器、第二减震器与竖直方向的夹角为α，α为5°-10°。

作为本方案的进一步改进，所述第一减震器、第二减震器均为双向筒式减震器。

作为本方案的进一步改进，所述上摆臂、下摆臂的第二端均连接有一橡胶套，从而使车身隔绝震动。

作为本方案的进一步改进，所述上摆臂的两个横臂采用螺栓固定连接的分体式结构。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型采用双摆臂、双减震结构，当车轮跳动时，上摆臂和下摆臂共同作用吸收车辆行驶过程中的横向力，采用双减震结构，更好的提高了车辆稳定性、抗侧倾能力，减震器和螺旋弹簧的共同作用下，车身可以有效抵御行驶过程中的挤压变形和拉伸变形，进一步提高了行驶稳定性，大大提高了乘车的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1中上摇臂的俯视图；

图3为图1中下摇臂的俯视图。

附图标记：

1-车轮、2-上摆臂、3-下摆臂、4-第一减震器、5-第二减震器、6-连接杆、7-螺旋弹簧、8-第二减震器固定座、9-上球头、10-第一减震器固定座、11-下球头、12-橡胶套、13-横臂、14-六角螺栓。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

在实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”等应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中介媒体相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1-3所示的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，包括不等长的A字形上摆臂2和下摆臂3、第一减震器4及第二减震器5，其中，上摆臂2的长度大于下摆臂3的长度；上摆臂2的第一端和下摆臂3的第一端通过一连接杆6相连，连接杆6同时与车轮1相连接，上摆臂2第二端和下摆臂3第二端分别与车身连接，第一减震器4、第二减震器5外围分别套设有两个圆柱螺旋弹簧7，螺旋弹簧7与第一减震器4、第二减震器5一体构成前悬架结构的弹性支柱，第一减震器4的上端与车身挠性连接，下端与上摆臂2挠性连接，第二减震器5的上端与车身挠性连接，下端通过一第二减震器固定座8与下摆臂3挠性连接，第一减震器4和第二减震器5与后轮形成有效工作面，从而增加车身转弯时侧倾的稳定性，同时采用上下两个摆臂，横向力由两个摆臂吸收，使车身的横向刚度增大。

上摆臂2第一端固定安装有上球头9，上球头9与连接杆6可拆卸连接，上摆臂2第一端上方设有用于安装第一减震器4的第一减震器固定座10，第一减震器4的下端与第一减震器固定座10铰接，上摆臂2短于下摆臂3。

下摆臂3第一端固定安装有下球头11，下球头11与连接杆6可拆卸连接，第二减震器固定座8固定于下摆臂3的中部，第二减震器5的下端与第二减震器固定座8铰接。

第一减震器4、第二减震器5向车身方向倾斜，第一减震器4、第二减震器5与竖直方向的夹角为α，α为5°-10°，本实施例中，α的角度为9°。

优选的，第一减震器4、第二减震器5均为双向筒式减震器，上摆臂2、下摆臂3的第二端均连接有一橡胶套12，从而使车身隔绝震动。

优选的，上摆臂2的两个横臂13采用螺栓固定连接的分段式结构，横臂13的两段通过六角螺栓14固定连接，采用这种结构可以根据实际需求调整上摆臂2，保证了车轮1的外倾角符合要求。

本实用新型的前悬架结构，当行车过程中车轮跳动时，上摆臂2和下摆臂3共同作用吸收横向力，同时采用双减震结构，更好的提高了车辆稳定性、抗侧倾能力，第一减震器4、第二减震器5和圆柱螺旋弹簧7的共同作用下，使车辆具有较好的行驶稳定性和乘车的舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础；当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，包括不等长的A字形上摆臂和下摆臂、第一减震器及第二减震器，所述上摆臂的第一端和下摆臂的第一端通过一连接杆相连，所述连接杆同时与车轮相连接，所述上摆臂第二端和下摆臂第二端分别与车身连接，所述第一减震器、第二减震器外围分别套设有两个圆柱螺旋弹簧，所述第一减震器的上端与车身挠性连接，下端与上摆臂挠性连接，所述第二减震器的上端与车身挠性连接，下端通过第二减震器固定座与下摆臂挠性连接。

2.根据权利要求1所述的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，所述上摆臂第一端固定安装有上球头，所述上球头与连接杆可拆卸连接，所述上摆臂第一端上方设有用于安装第一减震器的第一减震器固定座，所述第一减震器的下端与所述第一减震器固定座铰接，所述上摆臂短于下摆臂。

3.根据权利要求1所述的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，下摆臂第一端固定安装有下球头，所述下球头与连接杆可拆卸连接，所述第二减震器固定座固定于所述下摆臂的中部，所述第二减震器的下端与所述第二减震器固定座铰接。

4.根据权利要求1所述的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，所述第一减震器、第二减震器向车身方向倾斜，所述第一减震器、第二减震器与竖直方向的夹角为5°-10°。

5.根据权利要求1所述的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，所述第一减震器、第二减震器均为双向筒式减震器。

6.根据权利要求1所述的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，所述上摆臂、下摆臂的第二端均连接有一橡胶套。

7.根据权利要求1所述的一种双轮前置正三轮摩托车的独立前悬架结构，其特征在于，所述上摆臂的两个横臂采用螺栓固定连接的分段式结构。

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