CN211416877U - 高集成式非独立后悬架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型揭示了一种高集成式非独立后悬架，包括与副车架固接的叶片簧总成，所述叶片簧总成的两端铰接有转向节，每一所述转向节上均螺接有位于所述叶片簧总成两侧的前束拉杆总成和纵拉杆总成，所述前拉杆总成的另一端与副车架螺接，所述纵拉杆总成的另一端与车身连接；每一所述转向节上还螺接有与车身连接的减震器总成。本实用新型的有益效果主要体现在：结构简单，设计精巧，该叶片簧总成取代了传统悬架结构中导向机构的下控制总成、弹性机构的螺旋簧弹簧及稳定杆总成，实现高度集成、轻量化，同时，便于更换维修，占用空间小，便于其他系统的布置。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车设计和制造的技术领域，具体而言，尤其涉及一种高集成式非独立后悬架。
背景技术
随着人们生活水平的不断提高，汽车为人们的出行带来了很多便利，同时，随着汽车市场产品的不断更新换代，对产品的要求也会相应提升，特别是涉及到经济性、操纵稳定性、整车舒适性等。
悬架在对车体重量进行支撑的同时，缓冲、吸收路面冲击等导致的车轮上下振动，防止振动直接传至车体。从而提高驾乘人员的舒适感、保护货物、降低车体部分的动态应力，有效的减小车轮运动中的动不平衡量，从而抑制车轮的振动，提高行驶稳定性。
如中国专利号CN209257807U揭示了一种后悬架总成，其结构包括：后副车架总成，安装在上述后副车架总成两侧的后控制臂总成和前控制臂总成、纵拉杆总成、右后减震器、左后减震器以及后车轮总成，其结构还包括：六角法兰螺母和六角法兰面导向螺，纵拉杆总成对称连接在后副车架总成的两，纵拉杆总成均位于前控制臂总成和后控制臂总成的上方，右后减震器通过纵拉杆总成连接在后副车架总成的右侧，左后减震器通过纵拉杆总成连接在后副车架总成的左侧，后车轮总成通过前控制臂总成和后控制臂总成连接在后副车架总成的两侧。上述结构中，悬架结构复杂、成本高、维修及运输不便，空间占用大，直接影响到发动机和转向系统的布置。
实用新型内容
本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种高集成式非独立后悬架。
本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：
一种高集成式非独立后悬架，包括与副车架固接的叶片簧总成，所述叶片簧总成的两端铰接有转向节，每一所述转向节上均螺接有位于所述叶片簧总成两侧的前束拉杆总成和纵拉杆总成，所述前束拉杆总成的另一端与副车架螺接，所述纵拉杆总成的另一端与车身连接；每一所述转向节上还螺接有与车身连接的减震器总成。
优选的，所述叶片簧总成的两端通过铰接总成与所述转向节铰接，所述铰接总成包括与所述转向节固接的衬套内套以及粘结在所述衬套内套外圆周面上的衬套橡胶，所述衬套橡胶的外侧包覆有衬套外管，所述衬套外管与所述叶片簧总成固接。
优选的，所述衬套橡胶上开设有一组呈对称结构排序的矩形槽。
优选的，所述转向节上固设有与其一体的第一球体，所述第一球体上开设有第一螺纹孔，一第一螺栓贯穿所述第一螺纹孔将所述纵拉杆总成锁止在所述转向节上。
优选的，所述转向节上固设有与其一体的第二球体，所述第二球体上开设有第二螺纹孔，一第二螺栓贯穿所述第二螺纹孔将所述前束拉杆总成锁止在所述转向节上。
优选的，所述转向节上开设有第三螺纹孔和第四螺纹孔，一第三螺栓和第四螺栓分别贯穿所述第三螺纹孔和第四螺纹孔将所述减震器总成锁止在所述转向节上。
优选的，所述减震器总成位于所述前束拉杆总成和叶片簧总成之间。优选的，所述减震器总成位于所述叶片簧总成的正上方。
优选的，所述叶片簧总成包括第一部以及设置在所述第一部两侧且与其一体成型的第二部，所述第二部的中轴线与所述第一部的中轴线形成的夹角为6~15°。
优选的，所述叶片簧总成为玻璃纤维件。
本实用新型的有益效果主要体现在：
1、结构简单，设计精巧，该叶片簧总成取代了传统悬架结构中导向机构的下控制总成、弹性机构的螺旋簧弹簧及稳定杆总成，实现高度集成、轻量化，同时，便于更换维修，占用空间小，便于其他系统的布置；
2、当汽车在不平的路面上颠簸行驶时，前束拉杆总成和纵拉杆总成相互配合调整后车轮的外倾及前束变化，再配合减震器总成，使汽车始终处于良好的状态下平稳行驶，灵活转向，保证了人身和车辆的安全；
3、矩形槽的设置预留了衬套橡胶在受外压力时的变形空间，减少了衬套橡胶收缩量和橡胶收缩时产生的内应力，增加了橡胶衬套使用寿命；
4、减振器总成布置在叶片簧总成及前束拉杆总成之间或布置在叶片簧正上方，节省了整车Y向和Z向的布置空间。同时，减振器总成趋于Z向布置，提高了减振器衰减路面激励的效率，进一步提升舒适性；
5、叶片簧总成采用玻璃纤维件，可大大减轻簧下质量，节省油耗，实现车辆轻量化，提高整车的操纵稳定性，延长整车的使用寿命。同时，也可改善车辆NVH性能，进一步提升舒适性。
附图说明
下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：
图1：本实用新型的立体图；
图2：图1中A部分的放大图；
图3：本实用新型中叶片簧总成和铰接总成的示意图。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
如图1至图3所示，本实用新型揭示了一种高集成式非独立后悬架，包括与副车架固接的叶片簧总成1，所述叶片簧总成1的两端通过铰接总成6与所述转向节2铰接，所述铰接总成6包括与所述转向节2固接的衬套内套61以及粘结在所述衬套内套61外圆周面上的衬套橡胶62，所述衬套橡胶62的外侧包覆有衬套外管63，所述衬套外管63与所述叶片簧总成1固接。以实现所述转向节2在所述叶片簧总成1上转动。上述中，所述衬套橡胶62上开设有一组呈对称结构排序的矩形槽（图中未示出），所述矩形槽的设置预留了衬套橡胶在受外压力时的变形空间，减少了衬套橡胶收缩量和橡胶收缩时产生的内应力，最大限度上增加了橡胶衬套使用寿命。
本实用新型中，每一所述转向节2上固设有与其一体的第一球体21，所述第一球体21上开设有第一螺纹孔，一第一螺栓22贯穿所述第一螺纹孔将纵拉杆总成4锁止在所述转向节2上。每一所述转向节2上固设有与其一体的第二球体23，所述第二球体23上开设有第二螺纹孔，一第二螺栓24贯穿所述第二螺纹孔将前束拉杆总成3锁止在所述转向节2上。所述前束拉杆总成3的另一端与副车架螺接，所述纵拉杆总成4的另一端与车身连接。进一步的，所述前束拉杆总成3和纵拉杆总成4设置在所述叶片簧总成1两侧，且呈对角线设置。当然，亦可根据实际需求对其位置进行相应地调整，均属于本实用新型的保护范畴。当汽车在不平的路面上颠簸行驶时，前束拉杆总成和纵拉杆总成相互配合调整后车轮的外倾及前束变化，再配合减震器总成，使汽车始终处于良好的状态下平稳行驶，灵活转向，保证了人身和车辆的安全。
每一所述转向节2上开设有第三螺纹孔和第四螺纹孔，一第三螺栓25和第四螺栓26分别贯穿所述第三螺纹孔和第四螺纹孔将所述减震器总成5锁止在所述转向节2上，所述减震器总成5的另一端与车身螺接。当然，亦可采用其他连接方式，均属于本实用新型的保护范畴，不做过多赘述。
本实施例中，所述减震器总成5位于所述前束拉杆总成3和叶片簧总成1之间，节省了整车Y向和Z向的布置空间。另外，所述减震器总成5亦位于所述叶片簧总成1的正上方，均属于本实用新型的保护范畴，不做过多赘述。减振器总成趋于Z向布置，提高了减振器衰减路面激励的效率，进一步提升舒适。同时，减震器总成设置在转向节上，增加了Y向的布置空间，以便于副车架、发动机及其他部件的安装点进行布置。
进一步的，所述叶片簧总成1包括第一部11以及设置在所述第一部11两侧且与其一体成型的第二部12，所述第二部12的中轴线与所述第一部11的中轴线形成的夹角为6~15°，以便于副车架及其他部件的安装点进行布置。本实施例中，叶片簧的设置取代了上控制臂总成和螺旋簧，Z向布置空间增大，同时，叶片簧也起到了传统悬架中稳定杆的作用，并将其取代，进一步减少了零件的设置，降低成本。
优选的，所述叶片簧总成1为玻璃纤维件。叶片簧总成采用玻璃纤维件，可大大减轻簧下质量，节省油耗，实现车辆轻量化，提高整车的操纵稳定性，延长整车的使用寿命。同时，也可改善车辆NVH性能，进一步提升舒适性。
本实用新型采用叶片簧总成取代了传统悬架中的下控制总成、螺旋簧弹簧及稳定杆总成，也达到了连杆及弹性元件的机制和作用，兼顾了稳定性和舒适性，另外，也具备传统悬架中需要横拉杆负责导向的功能，因此，实现了高度集成，该叶片簧总成也便于更换维修，占用空间小，便于发动机和转向系统的布置。
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.高集成式非独立后悬架，其特征在于：包括与副车架固接的叶片簧总成（1），所述叶片簧总成（1）的两端铰接有转向节（2），每一所述转向节（2）上均螺接有位于所述叶片簧总成（1）两侧的前束拉杆总成（3）和纵拉杆总成（4），所述前束拉杆总成（3）的另一端与副车架螺接，所述纵拉杆总成（4）的另一端与车身连接；每一所述转向节（2）上还螺接有与车身连接的减震器总成（5）。
2.根据要求要求1所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述叶片簧总成（1）的两端通过铰接总成（6）与所述转向节（2）铰接，所述铰接总成（6）包括与所述转向节（2）固接的衬套内套（61）以及粘结在所述衬套内套（61）外圆周面上的衬套橡胶（62），所述衬套橡胶（62）的外侧包覆有衬套外管（63），所述衬套外管（63）与所述叶片簧总成（1）固接。
3.根据权利要求2所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述衬套橡胶（62）上开设有一组呈对称结构排序的矩形槽。
4.根据权利要求1所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述转向节（2）上固设有与其一体的第一球体（21），所述第一球体（21）上开设有第一螺纹孔，一第一螺栓（22）贯穿所述第一螺纹孔将所述纵拉杆总成（4）锁止在所述转向节（2）上。
5.根据权利要求1所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述转向节（2）上固设有与其一体的第二球体（23），所述第二球体（23）上开设有第二螺纹孔，一第二螺栓（24）贯穿所述第二螺纹孔将所述前束拉杆总成（3）锁止在所述转向节（2）上。
6.根据权利要求1所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述转向节（2）上开设有第三螺纹孔和第四螺纹孔，一第三螺栓（25）和第四螺栓（26）分别贯穿所述第三螺纹孔和第四螺纹孔将所述减震器总成（5）锁止在所述转向节（2）上。
7.根据权利要求6所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述减震器总成（5）位于所述前束拉杆总成（3）和叶片簧总成（1）之间。
8.根据权利要求6所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述减震器总成（5）位于所述叶片簧总成（1）的正上方。
9.根据权利要求1所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述叶片簧总成（1）包括第一部（11）以及设置在所述第一部（11）两侧且与其一体成型的第二部（12），所述第二部（12）的中轴线与所述第一部（11）的中轴线形成的夹角为6~15°。
10.根据权利要求1所述的高集成式非独立后悬架，其特征在于：所述叶片簧总成（1）为玻璃纤维件。
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| CN110733306A (zh) * | 2019-10-17 | 2020-01-31 | 坤泰车辆系统（常州）有限公司 | 高集成式非独立后悬架 |
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2019
- 2019-10-17 CN CN201921739735.0U patent/CN211416877U/zh active Active
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Legal Events
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