CN208484736U - 用于车辆的纵梁及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的纵梁及具有其的车辆。该纵梁包括纵梁本体，所述纵梁本体为四周封闭而两端开口的盒状结构；搭接结构，所述搭接结构设置在所述纵梁本体的所述两端且向远离所述纵梁本体的方向延伸，所述纵梁为一体成型的铝合金制件。根据本实用新型的用于车辆的纵梁为一体成型的铝合金制件，不仅可以保证纵梁的强度，还可以保证纵梁的轻量化，同时简化了开发工序，降低了纵梁的制作成本，通过设置搭接结构，增加了纵梁与车身其他部件连接的表面积，可以保证纵梁与车身其他部件之间固定可靠。

Description

用于车辆的纵梁及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种用于车辆的纵梁及具有其的车辆。

背景技术

现有汽车的纵梁结构多为钢板冲压件拼焊而成，但钢板重量大，拼焊又会导致开发模具数量多、加工工序多，从而导致纵梁的成本较高，并且由于采用多件组焊，不仅纵梁的精度无法保证，纵梁的整体强度也无法保证。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的纵梁，该纵梁一次成型，且重量较轻。

本实用新型还提出了一种具有上述用于车辆的纵梁的车辆。

根据本实用新型实施例的用于车辆的纵梁包括：纵梁本体，所述纵梁本体为四周封闭而两端开口的盒状结构；搭接结构，所述搭接结构设置在所述纵梁本体的所述两端且向远离所述纵梁本体的方向延伸，所述纵梁为一体成型的铝合金制件。

根据本实用新型实施例的用于车辆的纵梁为一体成型的铝合金制件，不仅可以保证纵梁的强度，还可以保证纵梁的轻量化，同时简化了开发工序，降低了纵梁的制作成本，通过设置搭接结构，增加了纵梁与车身其他部件连接的表面积，可以保证纵梁与车身其他部件之间固定可靠。

根据本实用新型的一些实施例，所述纵梁本体包括：上板和下板，所述上板和所述下板间隔开，所述搭接结构与所述下板在同一平面内。

进一步地，所述上板和所述下板之间设置有第一连接臂和第二连接臂，所述第一连接臂连接所述上板和所述下板的一侧，所述第二连接臂连接所述上板和所述下板的另一侧。

进一步地，所述上板和所述下板之间还设置有中间连接臂，所述中间连接臂设置在所述第一连接臂和所述第二连接臂之间。

进一步地，所述中间连接臂为多个，且多个所述中间连接臂相互平行。

具体地，所述下板上设置有底护板安装点位，所述底护板安装点位处设置有压铆螺母。

进一步地，所述上板的与所述底护板安装点位相对的位置上设置有螺栓避让孔。

具体地，所述中间连接臂为两个，所述压铆螺母设置在两个所述中间连接臂之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述下板上设置有线束安装孔和工艺孔。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的纵梁。

附图说明

图1是纵梁的立体示意图；

图2是纵梁下板的示意图；

图3是纵梁的截面示意图。

附图标记：

纵梁100、纵梁本体10、上板11、下板12、搭接结构20、第一连接臂31、第二连接臂32、中间连接臂40、底护板安装点位50、压铆螺母60、螺栓避让孔70、工艺孔80、线束安装孔90。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图3详细描述根据本实用新型实施例的用于车辆的纵梁100。

参照图1-图2所示，根据本实用新型实施例的用于车辆的纵梁100包括纵梁本体10和搭接结构20。

其中，纵梁本体10为四周封闭而两端开口的盒状结构，相比于传统的U形纵梁来讲，盒状结构的刚度较好，纵梁本体10不易发生变形，并且盒状结构在受力时，可有效缓解应力集中现象，也就是说，纵梁本体10为四周封闭而两端开口的盒状结构，可以保证纵梁100的高强度，有利于延长纵梁100的使用寿命，并且纵梁本体10为盒状结构可以提高纵梁100的碰撞性能，具体的说，盒状结构内部是中空的，因此撞击外侧时，盒状结构外侧变形，内部中空区域为外侧结构的变形提供了变形的空间，外侧结构变形时会吸收碰撞能量，因此纵梁本体10为四周封闭而两端开口的盒状结构可以提高纵梁100的碰撞性能。

搭接结构20设置在纵梁本体10的两端，且每一端的搭接结构20均向远离纵梁本体10的方向延伸，搭接结构20可作为连接部件来与车身其他部件连接，通过将搭接结构20与车身其他部件连接，可实现纵梁100与车身其他部件的连接，并且搭接结构20的面积较大，因此可以保证纵梁100与车身其他部件之间固定可靠，此外，通过增加搭接结构20的长度，可以进一步增加纵梁100与车身其他部件的接触面积，从而进一步提高纵梁100与车身其他部件的连接强度。

在具体实施例中，搭接结构20与车身其他部件之间可以通过焊接方式实现固定，由此实现纵梁100与车身其他部件的连接。

纵梁100为一体成型的铝合金制件，铝合金材料具有重量轻、强度高等特点，纵梁100采用铝合金材料可以保证纵梁100的轻量化以及自身的高强度，纵梁100的制作采用一体成型工艺，可以保证开发工序少，有利于缩短开发周期、降低制作成本。在具体实施例中，纵梁100可采用挤压工艺一次成型，由此得到的纵梁100，其结构强度有所提升，并且一次成型有利于提高纵梁100的精度。

根据本实用新型实施例的用于车辆的纵梁100为一体成型的铝合金制件，不仅可以保证纵梁100的强度，还可以保证纵梁100的轻量化，同时简化了开发工序，降低了纵梁100的制作成本，通过设置搭接结构20，增加了纵梁100与车身其他零部件的接触面积，可以保证纵梁100与车身其他零部件之间固定可靠。

参照图1、图2所示，纵梁本体10可以包括：上板11和下板12，上板11和下板12间隔开，因此上板11与下板12之间会形成空腔，以便围成盒状结构，同时也为一些零部件(例如高压线束、底护板)在纵梁100上的固定以及搭载留出了操作空间。

进一步地，搭接结构20与下板12在同一平面内，这样，在将纵梁100与车身其他部件连接时，搭接结构20与车身其他部件的下表面贴合，焊接位置暴露在车底空间，方便操作人员从车底向上施焊。

在一些可选的实施例中，上板11与下板12平行设置，这样在将纵梁100安装在车辆上之后，在车辆的前后方向上，纵梁100的承载能力不变。

进一步地，上板11和下板12之间设置有第一连接臂31和第二连接臂32，第一连接臂31连接上板11和下板12的一侧，第二连接臂32连接上板11和下板12的另一侧，参考图3所示，第一连接臂31设置在上板11与下板12的最右侧，且第一连接臂31垂直于上板11与下板12，第二连接臂32设置上板11与下板12的最左侧，且第二连接臂32垂直于上板11与下板12，因此通过设置第一连接臂31和第二连接臂32，可将上板11与下板12连接为一个整体，并且可使上板11与下板12以及第一连接臂31和第二连接臂32连接为一个四周封闭而两端开口的盒状结构，从而保证纵梁100受力均匀，以及保证纵梁100具有较高强度。

进一步地，上板11和下板12之间还设置有中间连接臂40，中间连接臂40设置在第一连接臂31和第二连接臂32之间，通过设置中间连接臂40，增加了对上板11与下板12的支撑，从而增加了纵梁100的结构强度。

进一步地，参考图3所示，中间连接臂40为多个，在实际装配过程中，下板12和搭接结构20与车身其他部件连接，上板11的上表面是纵梁100的主要受力面，因此上板11接受来自外界的压力，上板11受到的力通过第一连接臂31与第二连接臂32以及中间连接臂40逐渐传递到下板12，因此，通过设置多个中间连接臂40，可以进一步增加上板11与下板12之间的支撑数量，从而增加纵梁100的结构强度，且多个中间连接臂40相互平行，可以保证在纵梁100的任意横截面内的支撑强度相同，从而保证纵梁100整体强度的均匀性，防止出现应力集中，有利于纵梁100寿命的延长。

具体地，参考图1-图2所示，下板12上设置有底护板安装点位50，底护板安装点位50处设置有压铆螺母60，也就是说，通过压铆的工艺方式，将螺母固定在下板12的底护板安装点位50上，这样，压铆螺母60可随纵梁100供货，从而节省了后续的装配工序。通过在下板12上设置底护板安装点位50，保证了压铆螺母60的安装，螺栓穿过底护板后旋入压铆螺母60内，由此实现底护板与纵梁100之间的连接。

进一步地，参考图1所示，上板11的与底护板安装点位50相对的位置上设置有螺栓避让孔70，螺栓避让孔70在底护板安装点位50的正上方，压铆螺母60从下板12处向上设置，且压铆螺母60的上端部分在下板12与上板11之间。

在实际装配过程中，螺栓与压铆螺母60配合，螺栓从下板12下方垂直向上穿入到压铆螺母60中，尽管下板12与上板11之间留有一定空隙，但如果螺栓过长而顶住上板11的下方，从而导致压铆螺母60与螺栓无法配合到位，也就无法实现紧固，通过在上板11上设置螺栓避让孔70，且螺栓避让孔70在压铆螺母60的正上方，可以防止出现假如螺栓过长，导致螺栓与压铆螺母60配合时螺栓顶端顶住上板11的下方，而导致螺栓无法继续向上，进而导致螺栓与压铆螺母60配合失效的现象，在上板11上设置螺栓避让孔70之后，螺栓可以穿过上板11的螺栓避让孔70继续向上，从而完成螺栓与压铆螺母60的配合，也就是说，螺栓避让孔70可以保证螺栓与压铆螺母60配合的可靠性，从而保证纵梁100与底护板连接的可靠性。

具体地，参考图3所示，中间连接臂40为两个，且两个中间连接臂40根据第一连接臂31与第二连接臂32的之间的距离均布排列，由此可以保证纵梁100受力的均匀性，防止应力集中，有利于纵梁100寿命的延长。

压铆螺母60设置在两个中间连接臂40之间，压铆螺母60的中心轴线到两个中间连接臂40的距离相等，在纵梁100的的宽度方向上，压铆螺母60位于纵梁100的中间位置，由此可以保证纵梁100与车身其他部件连接的稳定性。

参考图1所示，下板12上设置有线束安装孔90和工艺孔80，因此通过设置线束安装孔90，为固定线束提供了可能性，线束安装孔90可以是高压线束安装孔90。具体而言，线束安装孔90可用于固定卡箍或卡扣，高压线束可以固定在卡箍或卡扣内，因此通过设置线束安装孔90，为固定卡箍或卡扣提供了可能性，从而可以保证线束可靠地安装在卡箍或卡扣内。工艺孔80是制作纵梁100时必须的孔，在具体实施例中，当纵梁100加工(挤压成型)完成后，可以使用密封胶堵堵住工艺孔80，从而保证纵梁100的密封性，防止行车过程中在工艺孔80处产生噪音。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的纵梁100。由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种用于车辆的纵梁，其特征在于，所述纵梁为一体成型的铝合金制件，且所述纵梁包括：

纵梁本体，所述纵梁本体为四周封闭而两端开口的盒状结构；

搭接结构，所述搭接结构设置在所述纵梁本体的所述两端且向远离所述纵梁本体的方向延伸。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述纵梁本体包括：上板和下板，所述上板和所述下板间隔开，所述搭接结构与所述下板在同一平面内。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述上板和所述下板之间设置有第一连接臂和第二连接臂，所述第一连接臂连接所述上板和所述下板的一侧，所述第二连接臂连接所述上板和所述下板的另一侧。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述上板和所述下板之间还设置有中间连接臂，所述中间连接臂设置在所述第一连接臂和所述第二连接臂之间。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述中间连接臂为多个，且多个所述中间连接臂相互平行。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述下板上设置有底护板安装点位，所述底护板安装点位处设置有压铆螺母。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述上板的与所述底护板安装点位相对的位置上设置有螺栓避让孔。

8.根据权利要求6所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述中间连接臂为两个，所述压铆螺母设置在两个所述中间连接臂之间。

9.根据权利要求2所述的用于车辆的纵梁，其特征在于，所述下板上设置有线束安装孔和工艺孔。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的纵梁。