CN208010856U - 弹性减震衬套总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种弹性减震衬套总成，其包括沿所述弹性减震衬套总成的径向从内至外依次套设的芯管、弹性结构体和外管，所述弹性结构体与所述芯管、所述外管柔性连接，所述弹性结构体包括弹性本体，弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的轴向具有第一端部和第二端部，所述第一端部用于朝向车身设置，所述弹性结构体还包括多个凸起组件，多个所述凸起组件沿所述弹性减震衬套总成的周向间隔设置于所述弹性本体的所述第一端部的端面，所述凸起组件包括间隔设置的多个凸起。本实用新型在车身上的垫片与弹性结构体压缩时，能够避免弹性结构体与垫片真空接触，从而避免产生硬性接触导致较大的撞击声，降低产生的噪声。

Description

弹性减震衬套总成

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种弹性减震衬套总成。

背景技术

目前，传统的弹性减震衬套总成主要包括沿所述弹性减震衬套总成的径向从内至外依次套设的芯管、弹性结构体和外管，弹性结构体仅仅包括压设于芯管与外管之间的弹性本体。然而，采用这种结构形式存在以下缺陷：在车身上的垫片与弹性本体压缩时，垫片将会与弹性本体产生真空接触而导致较大的撞击声，噪声较大。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术的缺陷，提供一种弹性减震衬套总成。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种弹性减震衬套总成，包括沿所述弹性减震衬套总成的径向从内至外依次套设的芯管、弹性结构体和外管，所述弹性结构体与所述芯管、所述外管柔性连接，所述弹性结构体包括弹性本体，所述弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的径向压设于所述芯管、所述外管之间，所述弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的轴向具有第一端部和第二端部，所述第一端部用于朝向车身设置，所述弹性结构体还包括：

多个凸起组件，多个所述凸起组件沿所述弹性减震衬套总成的周向间隔设置于所述弹性本体的所述第一端部的端面，所述凸起组件包括间隔设置的多个凸起。

在本方案中，设置多个凸起组件，并将凸起组件设置成间隔设置的多个凸起，凸起能够起到缓冲作用，并能够释放气流，在车身上的垫片与弹性结构体压缩时，能够避免弹性结构体与垫片真空接触，从而避免产生硬性接触导致较大的撞击声，降低产生的噪声。

较佳地，多个所述凸起组件沿所述弹性减震衬套总成的周向均匀间隔设置。

较佳地，每一所述凸起组件的多个所述凸起呈阵列结构排布。

较佳地，所述弹性结构体还包括：

多个弹性限位部，多个所述弹性限位部均从所述弹性本体的所述第一端部的端面沿所述弹性减震衬套总成的径向向外延伸，并凸出所述第一端部的外壁面，多个所述弹性限位部沿所述弹性减震衬套总成的周向间隔设置，并抵靠于相邻的所述外管的端面，多个所述弹性限位部与多个所述凸起组件一一对应设置，每一所述凸起组件设置于相对应的所述弹性限位部背离所述外管的一端。

在本方案中，弹性限位部抵靠于相邻的外管的端面，弹性限位部能够起到缓冲作用，限制了外管在所述弹性减震衬套总成的轴向上相对于芯管的位移，提高了弹性减震衬套总成的减震效果，同时，还提高了弹性结构体的动刚度，延长了弹性减震衬套总成的使用寿命，极大地提高了其耐用性，并改善了其操控性，保证了弹性减震衬套总成的疲劳及安全性能，降低售后更换率，降低了成本，从而提升了整车的耐久性能，并提高了整车的舒适性和可操控性。设置沿周向间隔设置的多个弹性限位部，能够进一步提高弹性减震衬套总成的减震效果。并且能够降低产生的噪声。

较佳地，所述弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的轴向的两端部均设有凹陷部，所述凹陷部从所述弹性本体的端面沿所述弹性减震衬套总成的轴向向内延伸。

在本方案中，凹陷部的设置能够为弹性限位部提供较大的弹性变形空间，从而能够起到更好地缓冲作用，提高该弹性减震衬套总成的减震效果。

较佳地，所述凹陷部为环形凹槽。

较佳地，所述弹性本体设有通孔，所述通孔沿所述弹性减震衬套总成的轴向延伸，所述通孔设置于两所述凹陷部之间，且所述通孔的两端分别与两所述凹陷部连通。

在本方案中，设置通孔，能为弹性结构体提供更大的位移量，使得弹性结构体能够起到更好地缓冲作用，提高该弹性减震衬套总成的减震效果。

较佳地，所述通孔具有两个，两个所述通孔沿所述弹性减震衬套总成的周向均匀间隔设置。

较佳地，所述芯管的材质为金属；所述外管的材质为塑料。

较佳地，所述弹性结构体与所述芯管、所述外管通过硫化形成一整体。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型的弹性减震衬套总成，设置多个凸起组件，并将凸起组件设置成间隔设置的多个凸起，凸起能够起到缓冲作用，并能够释放气流，在车身上的垫片与弹性结构体压缩时，能够避免弹性结构体与垫片真空接触，从而避免产生硬性接触导致较大的撞击声，降低产生的噪声。

附图说明

图1为本实用新型一实施例的弹性减震衬套总成的内部结构示意图。

图2为本实用新型一实施例的弹性减震衬套总成的俯视结构示意图。

图3为本实用新型一实施例的弹性减震衬套总成的使用状态结构示意图。

附图标记说明：

弹性减震衬套总成：1

芯管：2

弹性结构体：3

弹性本体：30

凹陷部：300

通孔：301

第一端部：302

第二端部：303

凸起组件：31

凸起：310

弹性限位部：32

外管：4

垫片：5

具体实施方式

下面通过实施例的方式进一步说明本实用新型，但并不因此将本实用新型限制在所述的实施例范围之中。

图1-2根据本实用新型一实施例示出了一种弹性减震衬套总成1的示意性结构。如图1-2所示，弹性减震衬套总成1包括沿弹性减震衬套总成1的径向从内至外依次套设的芯管2、弹性结构体3和外管4。弹性结构体3与芯管2、外管4柔性连接。

弹性结构体3包括弹性本体30和多个凸起组件31。弹性本体30沿弹性减震衬套总成1的径向压设于芯管2、外管4之间。弹性本体30沿弹性减震衬套总成1的轴向具有第一端部302和第二端部303，第一端部302用于朝向车身设置。多个凸起组件31沿弹性减震衬套总成1的周向间隔设置于弹性本体30的第一端部302的端面，凸起组件31包括间隔设置的多个凸起310。

结合图3予以理解，设置多个凸起组件31，并将凸起组件31设置成间隔设置的多个凸起310，凸起310能够起到缓冲作用，并能够释放气流，在车身上的垫片5与弹性结构体3压缩时，能够避免弹性结构体3与垫片5真空接触，从而避免产生硬性接触导致较大的撞击声，降低产生的噪声。

如图1-3所示，弹性结构体3还包括多个弹性限位部32。多个弹性限位部32均从弹性本体30的第一端部302的端面沿弹性减震衬套总成1的径向向外延伸，并凸出第一端部302的外壁面。多个弹性限位部32沿弹性减震衬套总成1的周向间隔设置，并抵靠于相邻的外管4的端面。在本实施方式中，多个弹性限位部32与多个凸起组件31一一对应设置，每一凸起组件31设置于相对应的弹性限位部32背离外管4的一端。凸起310与弹性限位部32一体成型。在其他实施例中，凸起310与弹性限位部32可采用分体式结构。

弹性限位部32抵靠于相邻的外管4的端面，弹性限位部32能够起到缓冲作用，限制了外管4在弹性减震衬套总成1的轴向上相对于芯管2的位移，提高了弹性减震衬套总成1的减震效果，同时，还提高了弹性结构体3的动刚度，延长了弹性减震衬套总成1的使用寿命，极大地提高了其耐用性，并改善了其操控性，保证了弹性减震衬套总成1的疲劳及安全性能，降低售后更换率，降低了成本，从而提升了整车的耐久性能，并提高了整车的舒适性和可操控性。设置沿周向间隔设置的多个弹性限位部32，能够进一步提高弹性减震衬套总成1的减震效果。并且能够降低产生的噪声。

另外，多个弹性限位部32沿弹性减震衬套总成1的周向均匀间隔设置。在本实施例中，弹性限位部32具有4个。在其他可替代的实施例中，弹性限位部32的数量也可以为其他，在此并不对本实用新型的保护范围产生限定作用。

此外，弹性限位部32与弹性本体30一体成型。弹性限位部32的材质均为橡胶。橡胶的主变形方向优选为弹性减震衬套总成1的轴向。主变形方向指的是受到外力作用产生较大压缩量的方向。

如图1-3所示，多个凸起组件31沿弹性减震衬套总成1的周向均匀间隔设置。每一凸起组件31的多个凸起310呈阵列结构排布。在本实施例中，每一凸起组件31具有的多个凸起310排列成2行13列，且每一行中的凸起310沿弹性减震衬套总成1的周向均匀间隔设置。在其他可替代的实施例中，每一凸起组件31具有的多个凸起310排列成的行数和列数也可以为其他，在此并不对本实用新型的保护范围产生限定作用。

如图1所示，弹性本体30沿弹性减震衬套总成1的轴向的两端部均设有凹陷部300，凹陷部300从弹性本体30的端面沿弹性减震衬套总成1的轴向向内延伸。凹陷部300的设置能够为弹性限位部32提供较大的弹性变形空间，从而能够起到更好地缓冲作用，提高该弹性减震衬套总成1的减震效果。在本实施方式中，凹陷部300为环形凹槽。

另外，弹性本体30设有通孔301，通孔301沿弹性减震衬套总成1的轴向延伸，通孔301设置于两凹陷部300之间，且通孔301的两端分别与两凹陷部300连通。设置通孔301，能为弹性结构体3提供更大的位移量，使得弹性结构体3能够起到更好地缓冲作用，提高该弹性减震衬套总成1的减震效果。

在本实施方式中，通孔301具有两个，两个通孔301沿弹性减震衬套总成1的周向均匀间隔设置。

另外，外管4的材质为塑料。外管4的材质优选为尼龙。这样能够减轻弹性减震衬套总成1的重量，从而使得本实用新型弹性减震衬套总成1符合市场需求的轻量化特点，从而达到降低整车动力输出的能量，降低最终的燃料或电能的输出，节省资源。

芯管2的材质为金属。芯管2的材质优选为铝合金。弹性结构体3与芯管2、外管4通过硫化形成一整体。

在具体实施时，弹性减震衬套总成1用于连接车身及副车架，其中，外管4固定于副车架，芯管2固定于车身，车身上设有垫片5，垫片5位于芯管2与车身之间。弹性减震衬套总成1用于装配到整车，将路面激励进行减震降噪。载荷通过外管4经过弹性结构体3传到芯管2上时，芯管2将载荷传到车身的装配支臂上，完成对整车的支承及动态载荷的传递。

与此同时，来自路面的震动由控制臂传到外管4上，引起外管4的震动。外管4的震动通过弹性结构体3的衰减传到芯管2，这样来自路面的震动经过减震结构的衰减后被传到车身上。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种弹性减震衬套总成，包括沿所述弹性减震衬套总成的径向从内至外依次套设的芯管、弹性结构体和外管，所述弹性结构体与所述芯管、所述外管柔性连接，所述弹性结构体包括弹性本体，所述弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的径向压设于所述芯管、所述外管之间，所述弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的轴向具有第一端部和第二端部，所述第一端部用于朝向车身设置，其特征在于，所述弹性结构体还包括：

多个凸起组件，多个所述凸起组件沿所述弹性减震衬套总成的周向间隔设置于所述弹性本体的所述第一端部的端面，所述凸起组件包括间隔设置的多个凸起。

2.如权利要求1所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，多个所述凸起组件沿所述弹性减震衬套总成的周向均匀间隔设置。

3.如权利要求1所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，每一所述凸起组件的多个所述凸起呈阵列结构排布。

4.如权利要求1所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述弹性结构体还包括：

多个弹性限位部，多个所述弹性限位部均从所述弹性本体的所述第一端部的端面沿所述弹性减震衬套总成的径向向外延伸，并凸出所述第一端部的外壁面，多个所述弹性限位部沿所述弹性减震衬套总成的周向间隔设置，并抵靠于相邻的所述外管的端面，多个所述弹性限位部与多个所述凸起组件一一对应设置，每一所述凸起组件设置于相对应的所述弹性限位部背离所述外管的一端。

5.如权利要求1所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述弹性本体沿所述弹性减震衬套总成的轴向的两端部均设有凹陷部，所述凹陷部从所述弹性本体的端面沿所述弹性减震衬套总成的轴向向内延伸。

6.如权利要求5所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述凹陷部为环形凹槽。

7.如权利要求5所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述弹性本体设有通孔，所述通孔沿所述弹性减震衬套总成的轴向延伸，所述通孔设置于两所述凹陷部之间，且所述通孔的两端分别与两所述凹陷部连通。

8.如权利要求7所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述通孔具有两个，两个所述通孔沿所述弹性减震衬套总成的周向均匀间隔设置。

9.如权利要求1-8任一项所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述芯管的材质为金属；所述外管的材质为塑料。

10.如权利要求1-8任一项所述的弹性减震衬套总成，其特征在于，所述弹性结构体与所述芯管、所述外管通过硫化形成一整体。