CN204161078U - 一种发动机悬置总成 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种发动机悬置总成，包括两个前悬置和两个后悬置；每个所述前悬置包括前支脚、前胶垫、前支架和前连接板；所述前支脚同所述前胶垫连接；所述前胶垫同所述前支架连接；所述前支架同所述前连接板连接；每个所述后悬置包括后支脚和后胶垫；所述后胶垫固定于后支撑梁上；所述后支脚固定于变速箱壳体上；所述后胶垫连接所述后支脚的平面与水平面的夹角为53°-58°。本技术方案不仅满足整车振动的前提下，还增强了悬置系统零部件的强度，使紧固件的拧紧力矩更容易得到保证，提高产品的质量。
Description
技术领域
本实用新型属于悬置系统领域，具体是指一种发动机悬置总成。
背景技术
悬置系统是汽车的重要组成部分，它一方面要支撑动力总成限制其位移量，另一方面要隔离来自发动机工作中产生的不平衡力和力矩及路面不平衡度产生的振动，现整车的振动过大易造成客户的抱怨，影响整车的舒适性能，因此对悬置系统的隔振效果提出了很高的要求。现对悬置系统参数进行优化，降低汽车的振动，提高整车的舒适性。
如图1A至图1D所示，为现有一种发动机悬置装置示意图，发动机悬置包括发动机前悬置和发动机后悬置；发动机前悬置包括左前悬置和右前悬置，左前悬置和右前悬置包括的部件相同；发动机后悬置包括左后悬置和右后悬置，左后悬置和右后悬置的部件相同；发动机悬置装置包括发动机前支脚101，发动机前胶垫102，发动机前支架103，发动机前连接板104，发动机后支脚105，发动机后胶垫106，发动机后支架107及发动机后连接板108。
发动机前悬置是指安装在发动机机体前端的前支脚和安装在车架上的前连接板通过前支架和悬置胶垫连接起来，前悬置承受的力较小，且主要为剪切力，采用斜置42°布置。发动机后悬置是指安装在发动机的飞轮壳上的后支脚和与车架相连接的后连接板通过后支架和后悬置胶垫连接，后悬置承受的力较大，且主要承受压力，采用为平置式布置。悬置系统起到限位、支撑和隔振的作用，胶垫的性能受到橡胶材料和硫化工艺的影响。
现发动机悬置的不足之处是：
1、发动机后悬置采用平置式布置，后悬置系统零部件设计较为简单，布置空间小不易装配，在整车匹配装车后，减震的效果差，振后感觉明显。
2、发动机后悬置零部件较多，很难对尺寸链精确控制，装配时容易造成胶垫的扭转、歪斜，影响整个系统的性能。
3、后悬置系统给操作工人预留的安装空间过小，不利于装配操作，无法保证链接紧固件的拧紧力矩满足图纸的要求。
4、后悬置的支架和支脚的加工工艺为冲压焊接，产品的强度和可靠性不能得到有效地保证，且冲压焊接零部件在整车的批量生产后，不利于零部件产品的质量控制。
实用新型内容
本实用新型的目的是通过对现技术提出改进方案，降低装配难度，提高装配效率，改整车的振动状态，提高动力总成悬置系统的可靠性，采用斜置式布置形式，减少零部件的焊接部分，增强零部件的可靠性。
本实用新型是通过以下技术方案实现的：
一种发动机悬置总成，包括两个前悬置和两个后悬置；每个所述前悬置包括前支脚、前胶垫、前支架和前连接板；所述前支脚同所述前胶垫连接；所述前胶垫同所述前支架连接；所述前支架同所述前连接板连接；
每个所述后悬置包括后支脚和后胶垫；所述后胶垫固定于后支撑梁上；所述后支脚固定于变速箱壳体上；所述后胶垫连接所述后支脚的平面与水平面的夹角为53°-58°。
所述后支撑梁包括横梁、第一斜梁和第二斜梁；所述横梁、所述第一斜梁和所述第二斜梁为一体结构。
所述第一斜梁与所述横梁的夹角为122°-127°；所述第二斜梁与所述横梁的夹角为122°-127°。
所述第一斜梁的端部弯折形成第一连接梁；所述第二斜梁的端部弯折形成第二连接梁。
所述后支脚为没有上底和下底且中空的梯形结构；所述梯形结构相对的两侧边中，一个侧边同所述后胶垫固定连接，另一个侧边同所述变速箱壳体连接。
本实用新型的有益效果是：
1、本技术方案发动机后悬置零部件变少，尺寸链更容易控制，装配更加简单；
2、本技术方案中的后支撑梁采用外包梁的结构，后支脚采用了铸件结构，调节后悬置胶垫的安装角度为53°-58°，在不仅满足整车振动的前提下，还增强了悬置系统零部件的强度，使紧固件的拧紧力矩更容易得到保证，提高产品的质量。
附图说明
图1A为现技术发动机左前悬置分解图；
图1B为现技术发动机右前悬置分解图；
图1C为现技术发动机左后悬置分解图；
图1D为现技术发动机右后悬置分解图；
图2A为本实用新型发动机左前悬置结构示意图；
图2B为本实用新型发动机右前悬置结构示意图；
图2C为本实用新型发动机后悬置结构示意图；
图3A为本实用新型发动机左前悬置分解图；
图3B为本实用新型发动机右前悬置分解图；
图3C为本实用新型发动机后悬置分解图；
图4为本实用新型后支撑梁结构示意图；
图5为本实用新型后支脚结构示意图。
附图标记说明
发动机前支脚101，发动机前胶垫102，发动机前支架103，发动机前连接板104，发动机后支脚105，发动机后胶垫106，发动机后支架107，发动机后连接板108，前支脚1，前胶垫2，前支架3，前连接板4，后支脚5，后胶垫6，后支撑梁7，横梁701、第一斜梁702，第二斜梁703，第一连接梁704，第二连接梁705。
具体实施方式
以下通过实施例来详细说明本实用新型的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本实用新型的技术方案，而不能解释为是对本实用新型技术方案的限制。
在本申请的技术方案中，前悬置装置包括左前悬置和右前悬置的结构没有改进，为现有技术。在此基础上，左前悬置和右前悬置同发动机的连接关系以及同车架的连接关系均没有变化。并且左前悬置和右前悬置的形状等也没有改进。
在本申请的技术方案中，后胶垫的结构和形状也没有改进，为现有技术。
如图2A至图5所示，本申请提供一种发动机悬置总成，包括两个前悬置和两个后悬置；分别为左前悬置、右前悬置、左后悬置和右后悬置。
其中左前悬置和右前悬置均为现有技术，左前悬置和右前悬置均包括前支脚1、前胶垫2、前支架3和前连接板4；所述前支脚1同所述前胶垫2连接；所述前胶垫2同所述前支架3连接；所述前支架3同所述前连接板4连接。
左后悬置和右后悬置均包括后支脚5和后胶垫6；所述后胶垫6固定于后支撑梁7上；所述后支脚5固定于变速箱壳体上；本申请的一个改进方案就是发动机后支脚5安装点由原来的发动机飞轮壳上变为变速箱壳体上，调节前、后胶垫的刚度来满足整车的NVH要求。在本实施例中，所述后胶垫6连接所述后支脚5的平面与水平面的夹角为56°，在本申请的其它实施例中，所述后胶垫6连接所述后支脚5的平面与水平面的夹角为53°-58°之间的任一数值，比如53°、55°、54°、58°，优选为56°。本申请通过对后胶垫6连接所述后支脚5的平面与水平面的夹角为53°-58°的设计，使得在车辆行驶过程中，发动机所受到的力所产生的垂直方向的力加大，而水平方向的分力有所减少，这样能够减少外力对发动机水平方向的力的作用，因此，减小了车辆水平方向的振动，不仅提高了整车的NVH性能，还提高了驾驶的安全性，因为水平方向的力会导致车辆偏移，影响行车安全。
在本实施例中，后支撑梁7为外包梁结构，所述后支撑梁7包括横梁701、第一斜梁702和第二斜梁703；所述横梁701、所述第一斜梁702和所述第二斜梁703为一体结构。所述第一斜梁702与所述横梁701的夹角为124°，在本申请的其它施例中，所述第一斜梁702与所述横梁701的夹角为122°-127°；所述第二斜梁703与所述横梁701的夹角为124°，在本申请的其它实施例中，所述第二斜梁703与所述横梁701的夹角为122°-127°。所述第一斜梁702的端部弯折形成第一连接梁704；所述第二斜梁703的端部弯折形成第二连接梁705。第一连接梁704和第二连接梁705的弯折方向相同，第一连接梁704和第二连接梁705用于同车架连接。后支撑梁7采用斜置式布置形式，减少零部件的焊接部分，增强零部件的可靠性。
所述后支脚5为没有上底和下底且中空的梯形结构；所述梯形结构相对的两侧边中，一个侧边同所述后胶垫固定连接，另一个侧边同所述变速箱壳体连接。后支脚采用铸件结构，增加了零部件的厚度增强了后支脚的强度。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，这些等价形式同样落入本申请所附权利要求书所限定的范围。本实用新型的范围由所附权利要求及其等同限定。
Claims (5)
1.一种发动机悬置总成，包括两个前悬置和两个后悬置；每个所述前悬置包括前支脚、前胶垫、前支架和前连接板；所述前支脚同所述前胶垫连接；所述前胶垫同所述前支架连接；所述前支架同所述前连接板连接；其特征在于：
每个所述后悬置包括后支脚和后胶垫；所述后胶垫固定于后支撑梁上；所述后支脚固定于变速箱壳体上；所述后胶垫连接所述后支脚的平面与水平面的夹角为53°-58°。
2.根据权利要求1所述的发动机悬置总成，其特征在于：所述后支撑梁包括横梁、第一斜梁和第二斜梁；所述横梁、所述第一斜梁和所述第二斜梁为一体结构。
3.根据权利要求2所述的发动机悬置总成，其特征在于：所述第一斜梁与所述横梁的夹角为122°-127°；所述第二斜梁与所述横梁的夹角为122°-127°。
4.根据权利要求2所述的发动机悬置总成，其特征在于：所述第一斜梁的端部弯折形成第一连接梁；所述第二斜梁的端部弯折形成第二连接梁。
5.根据权利要求1所述的发动机悬置总成，其特征在于：所述后支脚为没有上底和下底且中空的梯形结构；所述梯形结构相对的两侧边中，一个侧边同所述后胶垫固定连接，另一个侧边同所述变速箱壳体连接。
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