CN208101679U - 双层隔振悬置及汽车 - Google Patents

Abstract

一种双层隔振悬置，连接于动力总成支架与副车架之间，所述双层隔振悬置包括金属骨架、大衬套和小衬套；所述金属骨架上设有用于容纳大衬套的第一装配孔和用于容纳小衬套的第二装配孔，所述大衬套与所述动力总成支架连接，所述小衬套与所述副车架连接。本实用新型提供的双层隔振悬置能有效提高整车NVH性能。本实用新型还提供一种具有该双层隔振悬置的汽车。

Description

双层隔振悬置及汽车

技术领域

本实用新型涉及动力总成悬置系统技术领域，更具体的是涉及一种双层隔振悬置及具有该双层隔振悬置的汽车。

背景技术

汽车的动力总成在急加速、急减速、换挡、电熄火等产生较大扭矩波动，通常需要在动力总成悬置系统中设置各种悬置以缓冲驾驶过程中的冲击力用于提高整车的NVH性能。

动力总成悬置系统通常包括所有的悬置、阻尼元件及相关联的支架。动力总成悬置系统主要功能有：支撑动力总成并确定动力总成位置；控制动力总成运动；隔离动力总成振动向车身及车架的传递；承受动力总成输出扭矩及动载荷。

图1为现有的一种橡胶悬置，请参图1，该橡胶悬置连接于动力总成与副车架之间，包括衬套1和金属骨架2，衬套1压入金属骨架2内，动力总成支架与衬套1连接，副车架与金属骨架2通过螺栓连接。

现有的橡胶悬置，金属骨架2与副车架的连接为硬连接，金属骨架2处的振动直接传递到副车架，从而整车NVH性能会比较差。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种双层隔振悬置，能有效提高整车NVH性能。

本实用新型实施例提供一种双层隔振悬置，连接于动力总成支架与副车架之间，所述双层隔振悬置包括金属骨架、大衬套和小衬套；所述金属骨架上设有用于容纳大衬套的第一装配孔和用于容纳小衬套的第二装配孔，所述大衬套与所述动力总成支架连接，所述小衬套与所述副车架连接。

进一步地，所述小衬套的数量为两个，分别设置在位于所述金属骨架两侧部的两个第二装配孔内。

进一步地，所述大衬套过盈配合设于所述金属骨架的第一装配孔内。

进一步地，所述大衬套内设有与所述动力总成支架相连的连接杆，所述连接杆与所述动力总成支架通过螺栓连接。

进一步地，所述连接杆周向设有向外凸起的多条凸条，所述大衬套设有多个与所述凸条位置对应的缓冲孔。

进一步地，所述小衬套过盈配合设于所述金属骨架的第二装配孔内。

进一步地，所述小衬套内设有用于与所述副车架相连的螺栓安装结构，所述螺栓安装结构内设有螺栓装配孔。

进一步地，所述大衬套和所述小衬套的材料均为橡胶。

本实用新型实施例还提供一种汽车，该汽车包括上述的双层隔振悬置。

本实用新型实施例提供的双层隔振悬置，连接于动力总成支架与副车架之间，双层隔振悬置包括金属骨架、大衬套和小衬套；金属骨架上设有用于容纳大衬套的第一装配孔和用于容纳小衬套的第二装配孔，大衬套与动力总成支架连接，小衬套与所述副车架连接，双层隔振悬置将来自动力总成的振动通过大衬套进行第一次隔离后传递到金属骨架，然后金属骨架的振动同时经过小衬套的进行第二次隔离再传递到副车架上，因此传递到副车架上的振动经过了双层隔振，有效减弱了来自动力总成的冲击力，提高了整车的NVH性能。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为现有的一种橡胶悬置。

图2是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的装配示意图。

图3是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的主视图。

图4是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的俯视图。

图5是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的左视图。

图6为沿图5的Ⅵ-Ⅵ线的剖面结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。

图2是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的装配示意图，请参图2，双层隔振悬置10连接于动力总成支架11(动力总成)与副车架12之间，用于将来自动力总成的冲击力进行缓冲后再传递至副车架12。

图3是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的主视图，图4是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的俯视图，图5是本实用新型较佳实施例的双层隔振悬置的左视图，图6为沿图5的Ⅵ-Ⅵ线的剖面结构示意图，请一并参阅图3至图6，双层隔振悬置10包括金属骨架110、大衬套120和小衬套130。金属骨架110上设有用于容纳大衬套120的第一装配孔111和用于容纳小衬套130的第二装配孔112，大衬套120与动力总成支架11连接，小衬套130与副车架12连接。

具体地，本实施例中，金属骨架110大致呈等腰三角形形状，第一装配孔111设置在中间，第二装配孔112的数量为两个，分别设置在第一装配孔111的两侧。第二装配孔112对称设置在金属骨架110的两侧。

大衬套120通过过盈配合压入金属骨架110的第一装配孔111内。

大衬套120内设有与动力总成支架11相连的连接杆140，连接杆140与动力总成支架11通过螺栓连接。

连接杆140周向设有向外凸起的多条凸条141，在大衬套120上与每个凸条141对应的位置设有缓冲孔121，如图3和图6所示，连接杆140的凸条141为4个，大衬套120也对应设有4个缓冲孔121。

小衬套130的数量为两个，分别设置两个第二装配孔112内并位于大衬套120的两侧，两个小衬套130也通过过盈配合压入金属骨架110的第二装配孔112内。

小衬套130内设有用于与副车架12相连的连接结构，该连接结构例如是螺栓安装结构150，螺栓安装结构150内设有螺栓装配孔151，通过螺栓将双层隔振悬置10安装在副车架12上。

本实施例中，大衬套120和小衬套130的材料均为橡胶，但并不以此为限。

汽车在运行过程中，双层隔振悬置10将来自动力总成的振动通过大衬套120进行第一次隔离后传递到金属骨架110，然后金属骨架110的振动同时经过小衬套130的进行第二次隔离再传递到副车架12上，因此传递到副车架12上的振动经过了双层隔振，有效减弱了来自动力总成的冲击力，提高了整车的NVH性能。同时，该双层隔振悬置10也起到了支撑发动机及控制发动机位移的作用。

本实用新型实施例还提供一种汽车，该汽车包括如上所述的双层隔振悬置，关于该汽车的其他结构可以参见现有技术，在此不赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (9)

1.一种双层隔振悬置(10)，连接于动力总成支架(11)与副车架(12)之间，其特征在于，所述双层隔振悬置(10)包括金属骨架(110)、大衬套(120)和小衬套(130)；所述金属骨架(110)上设有用于容纳大衬套(120)的第一装配孔(111)和用于容纳小衬套(130)的第二装配孔(112)，所述大衬套(120)与所述动力总成支架(11)连接，所述小衬套(130)与所述副车架(12)连接。

2.如权利要求1所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述小衬套(130)的数量为两个，分别设置在位于所述金属骨架(110)两侧部的两个第二装配孔(112)内。

3.如权利要求1所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述大衬套(120)过盈配合设于所述金属骨架(110)的第一装配孔(111)内。

4.如权利要求3所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述大衬套(120)内设有与所述动力总成支架(11)相连的连接杆(140)，所述连接杆(140)与所述动力总成支架(11)通过螺栓连接。

5.如权利要求4所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述连接杆(140)周向设有向外凸起的多条凸条(141)，所述大衬套(120)设有多个与所述凸条(141)位置对应的缓冲孔(121)。

6.如权利要求1所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述小衬套(130)过盈配合设于所述金属骨架(110)的第二装配孔(112)内。

7.如权利要求6所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述小衬套(130)内设有用于与所述副车架(12)相连的螺栓安装结构(150)，所述螺栓安装结构(150)内设有螺栓装配孔(151)。

8.如权利要求1所述的双层隔振悬置(10)，其特征在于，所述大衬套(120)和所述小衬套(130)的材料均为橡胶。

9.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1至8任一项所述的双层隔振悬置(10)。