CN1981121A - 发动机发电机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机发电机(1)，其具有：发动机(30)；发电机(40)，其由发动机(30)驱动；和电力控制单元(41)，其控制发电机(40)产生的电力。在容纳于发动机发电机(1)的箱体(C)内的盒式高压储气瓶(61)中，以液化状态储存有气体燃料，该气体燃料通过燃料压力调节器(62)而被供给发动机(30)。盒式高压储气瓶(61)和燃料压力调节器(62)接近电力控制单元(41)来进行配置，以便能够与具有变流器的电力控制单元(41)进行热交换。从而，在发动机发电机(1)中，在作为燃料容器的盒式高压储气瓶(61)和燃料压力调节器(62)中的至少一方与电力控制单元(41)之间，相互利用热量。

Description

发动机发电机

技术领域

本发明涉及一种发动机发电机，该发动机发电机具有发动机和由该发动机驱动的发电机，以液化状态储存在燃料容器中的气体燃料被供给所述发动机。

背景技术

发动机发电机被广泛用作室外的临时电源，或是紧急情况下的电源。而且，发动机发电机例如在用作休闲用品或防灾用品的情况下，大多使用以储存在小型燃料容器例如盒式高压储气瓶中的气体燃料来作为燃料的燃气发动机。

可是，气体燃料以液化状态储存在燃料容器中，当向燃气发动机供给时，是以气化的状态进行供给。因此，当燃气发动机运转从而开始向该发动机供给气体燃料时，在燃料容器中，由于为了维持液相和气相的平衡状态，伴随着气体压力的降低，液态的气体燃料气化，所以夺取了大量的气化热，使得燃料容器的温度降低。此外，即使在调节气体燃料压力的燃料压力调节器中，也会由于刚气化后的被冷却了的气体燃料的流入或气体燃料的减压而使其温度降低。

而且，当燃料容器等的温度过度降低时，由于气体燃料的气化变得不充分等而使压力降低，从而气体燃料的供给不能顺利进行。为了防止这样的状况，就要根据燃料容器的温度或气体压力来加热燃料容器，这已为大家所知(例如，参照专利文献1、2)。

另一方面，在发动机发电机中，对发电机所产生的电力进行控制的电力控制单元由于其动作引起的发热量很大，所以公知有各种用于冷却电力控制单元的结构。例如，在专利文献3中公开有这样的技术：发动机发电机具有隔音罩，该隔音罩中容纳有发动机、发电机和控制电路单元(相当于电力控制单元)，在该发动机发电机中，在收纳控制电路单元的箱体上设置散热翼片，该散热翼片面对着取入冷却风的进风口，并与形成有进风口的端壁抵接。

专利文献1：日本国特开平10-131810号公报；

专利文献2：日本国特许第2671015号公报；

专利文献3：日本国实开昭63-171632号公报。

在通过加热器来对储存有气体燃料的燃料容器进行加热的情况下，存在要对加热器的设计方法或加热方法进行设计等的问题、以及结构和控制方法的复杂化所带来的问题。进一步讲，在通过冷却风来冷却电力控制单元的情况下，存在着电力控制单元及其周边部件的配置受到制约或结构复杂化所带来的问题。

发明内容

本发明是鉴于如上状况，着眼于伴随着发动机发电机的运转，以液化状态储存的气体燃料的燃料容器处于温度降低的倾向，而相反，电力控制单元却处于温度上升的倾向而完成的，本发明的主要目的在于，在发动机发电机中，在燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方与电力控制单元之间，相互利用彼此的热。本发明的再一目的在于，能够高效地进行通过燃料容器对电力控制单元的冷却和通过电力控制单元对燃料容器的加热，以及增大燃料容器和电力控制单元的配置自由度。本发明的另一目的在于，进一步提高燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方对电力控制单元的冷却效果、以及电力控制单元对燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方的加热效果；提高冷却风对电力控制单元、发电机以及发动机的冷却效果；在对切换损失大且发热量大的变流器进行冷却的同时，利用电力控制单元的变流器的热量来高效地加热燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方。

为达成上述目的，本发明的发动机发电机具有：燃料容器，其将气体燃料以液化状态储存；发动机，其被供给来自该燃料容器的气体燃料；燃料压力调节器，其调节从所述燃料容器供给到所述发动机的气体燃料的压力；发电机，其由所述发动机驱动；和电力控制单元，其控制所述发电机所产生的电力，所述发动机发电机的特征在于，所述燃料容器和所述燃料压力调节器中的至少一方接近所述电力控制单元来进行配置，以便能够与所述电力控制单元进行热交换。

根据这样的结构，由于在发动机发电机的运转中，通过燃料的气化等而成为低温的燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方接近配置在可与电力控制单元进行热交换的位置，所以，从电力控制单元的散热量增加，换言之，通过燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方促进了电力控制单元的冷却，从而抑制了电力控制单元的温度上升。同时，燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方被电力控制单元加热，从而抑制了其温度降低。

在本发明的发动机发电机中，也可采用这样的结构，即：所述发动机发电机具有容纳所述燃料容器的容纳室；所述燃料容器与所述容纳室的室壁通过由热的良导体构成的传热部件进行热连接；所述室壁接近所述电力控制单元来进行配置，以便能够与所述电力控制单元进行热交换。

根据这样的结构，由于燃料容器中的从电力控制单元的受热，以及电力控制单元的散热都通过燃料容器的能传递热量的室壁进行，所以，为了在燃料容器与电力控制单元之间进行热交换，燃料容器和电力控制单元的配置就很少受到制约。此外，通过加大室壁或使室壁接近电力控制单元等的室壁的形状或配置，能够增加燃料容器与电力控制单元之间的传热量，从而能够提高燃料容器和电力控制单元相互之间的热利用率。

优选所述电热部件是以与所述燃料容器和所述容纳室的室壁相接触的方式介于所述传热部件与所述容纳室的室壁之间的多个柱状部件。

在本发明的发动机发电机中，所述燃料容器和所述燃料压力调节器中的至少一方与所述电力控制单元通过由热的良导体构成的传热部件进行热连接，或者直接进行热连接。

根据这样的结构，燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方与电力控制单元之间的传热通过传热部件利用热传导进行，因此，能够进一步提高相互之间的热的利用率。

所述电力控制单元可以具有变流器。

根据这样的结构，由于变流器的切换损失大，发热量大，所以，通过其动作而成为高温的变流器被燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方高效地冷却，从而抑制了其温度上升；燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方被高温的变流器高效地加热，从而抑制了其温度降低。

优选所述发动机发电机具有箱体，所述箱体形成容纳所述燃料容器、所述发动机以及所述发电机的内部空间；被导入所述内部空间的冷却风以顺次冷却所述燃料容器和所述电力控制单元后，冷却所述发电机和所述发动机的方式形成冷却风通路。

根据这样的结构，被导入箱体内部空间的冷却风被燃料容器冷却而成为更低的温度，该成为低温的冷却风首先冷却电力控制单元，然后冷却发电机和发动机。此外，电力控制单元通过与燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方进行热的相互利用，与不进行热的相互利用的情况相比，由于成为低温，所以比冷却电力控制单元后的冷却风的温度还低。

优选采用这样的结构：相对于所述容纳室的室壁，在所述容纳室的相反侧，配置有所述燃料压力调节器和所述电力控制单元，并且，所述电力控制单元位于所述燃料压力调节器的下侧。

此外，可以使所述箱体沿其一侧壁的上部具有空气导入口；所述燃料压力调节器设于所述空气导入口的下游。

发明效果

根据本发明，可以达到如下的效果。即，通过在燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方与电力控制单元之间相互利用彼此的热，来抑制电力控制单元的温度上升，因此，能够使电力控制单元的散热结构小型化；此外，由于抑制燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方的温度降低，所以，或者可以不需要加热装置来加热燃料容器或燃料压力调节器，或者可以使加热装置的加热量减少，从而能够利用较低温度的加热源等，增加了加热源的选择项，此外，在加热源是电加热器的情况下，能够使其消耗电力减少。

根据本发明的优选实施方式，除了上述效果，还可达成如下的效果。即，通过室壁使燃料容器和电力控制单元的热被相互利用，在此基础上，使燃料容器和电力控制单元的配置自由度变大，此外，可以提高燃料容器和电力控制单元相互之间的热的利用率，从而能够进一步高效地进行燃料容器对电力控制单元的冷却，以及电力控制单元对燃料容器的加热。

在本发明的实施方式中，还可进一步达成如下的效果。即，由于可以进一步提高燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方与电力控制单元的相互之间的热的利用率，所以能够进一步提高燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方对电力控制单元的冷却效果，以及电力控制单元对燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方的加热效果。

在本发明的实施方式中，还可进一步达成如下的效果。即，通过温度更低的冷却风能够更高效地冷却电力控制单元，同时，发电机和发动机也能够获得更高的冷却效果。

在本发明的实施方式中，还可进一步达成如下的效果。即，能够高效地冷却发热量大的变流器，并且，能够通过变流器高效地加热燃料容器和燃料压力调节器中的至少一方。

附图说明

图1表示本发明的第一实施方式，是应用了本发明的发动机发电机的结构示意图。

图2是图1的发动机发电机的立体图。

图3是在图2的发动机发电机中，拆下左盖后的左侧视图，对于前盖、后盖和上盖，是沿图4的III-III线的截面图。

图4是在图2的发动机发电机中，拆下上盖后的俯视图。

图5是图2的发动机发电机的主视图。

图6是图2的发动机发电机的燃料切换阀和加热装置中的电路图。

图7是表示图2的发动机发电机的燃料切换阀的操作位置、燃料供给装置和点火装置之间的关系的表格。

图8表示本发明的第二实施方式，是相当于图3的图。

图9是在本发明的第二实施方式中，相当于图4的图。

图10表示本发明的其它实施方式，是相当于图3的部分的图。

标号说明

1…发动机发电机

3…下盖

4…上盖

5…前盖

6…后盖

7…左盖

8…右盖

9…内部空间

12…燃料切换阀

16、17、90…把持部

18、19、92…导入口

20…排出口

23、24、91…凹部

28、29、93…把持用空间

30…发动机

40…发电机

41…电力控制单元

42…火花塞

44…点火线圈

45…冷却风扇

46…反冲起动器

47…护罩

48…风扇罩

49…起动器罩

50、51…流入口

60…容纳部

61…盒式高压储气瓶

62…燃料压力调节器

63…燃料截止阀

65…容纳室

66…室壁

68…安装传感器

70…传热部件

71…外部高压气瓶

73…燃料压力传感器

74…切断开关

75…主开关

80…加热装置

89…ECU

C…箱体

Fa…燃料供给装置

具体实施方式

以下，参照图1～图10说明本发明的实施方式。

图1～图7表示第一实施方式。参照图1，应用了本发明的便携式发动机发电机1可适当地与设置在该发动机发电机1外部的外部燃料系统Fb连接。

一并参照图2、图3，发动机发电机1具有：箱体C，该箱体C大体为长方体的箱状；搬运用的一对把持部16、17，该把持部16、17设置在箱体C上，供搬运发动机发电机1时把持；发动机30，该发动机30由作为内燃机的燃气发动机构成；燃料供给装置Fa，该燃料供给装置Fa将气体燃料供给到发动机30；发电机40，该发电机40是由发动机30驱动的工作机械；电力控制单元41，该电力控制单元41对发电机40所产生的电力进行控制；电子控制单元89(以下，称为ECU 89)，该ECU 89是控制发动机30和燃料供给装置Fa的控制装置。发动机30、燃料供给装置Fa、发电机40、电力控制单元41以及ECU 89被箱体C包围，从而被容纳在由该箱体C形成的内部空间9中。由此，箱体C构成抑制发动机30的运转噪声泄漏到外部的隔音式的箱体C。

并且，在说明书和权利要求书中，所谓对把持部16、17进行把持，包括用手握住把持部16、17的情况和将手按在把持部16、17上的情况。

参照图2～图5，箱体C具有：下盖3和上盖4，该下盖3和上盖4在作为基准方向的上下方向上相对；前盖5和后盖6，该前盖5和后盖6是在垂直于上下方向的第一方向上相对的一对侧部盖；左盖7和右盖8，该左盖7和右盖8是在与上下方向和第一方向垂直的第二方向上或是横向上相对的一对侧部盖。这些盖3～8都是合成树脂制成的。

在本实施方式中，第一方向与前后方向一致，第一方向上的一个侧方或另一侧方是前方或后方；此外，第二方向与左右方向一致，第二方向上的一个侧方或另一侧方是左方或右方。

当从下方、上方、前方、后方、左方以及右方对箱体C进行观察时，此时的箱体C的下表面、上表面、前表面、后表面、左表面以及右表面分别是由上述盖3～8构成的箱体C中的箱体下部C3、箱体上部C4、箱体前部C5、箱体后部C6、箱体左部C7以及箱体右部C8的外表面。因此，下盖3、上盖4、前盖5、后盖6、左盖7和右盖8分别主要构成箱体下部C3、箱体上部C4、箱体前部C5、箱体后部C6、箱体左部C7以及箱体右部C8。进而，前表面、后表面、左表面以及右表面是箱体C的四个侧面；箱体前部C5、箱体后部C6、箱体左部C7以及箱体右部C8是箱体C的四个箱体侧部。

前盖5和后盖6分别结合到一对作为加强部件的加强板10、11上，该加强板10、11由金属制成，且配置在内侧并与下盖3结合。然后，左盖7结合到各加强板10、11上；可开闭的右盖8在下端部8b被枢轴支撑在下盖3上，在上端部8a被卡止装置(未图示)卡止于上盖4。此外，在各加强板10、11上，在比加强板10、11更位于内侧的前盖5或后盖6上形成一部分(例如凹部23、24)贯通的孔(参照图3)。此处，内侧和外侧的意思分别是指靠近内部空间9和靠近箱体C的外部。

参照图3、图5，在构成操作板部5e的前盖5上设置有：燃料切换阀12；输出用插座13，用于对电气的外部负载供给电流；外部燃料用连接器14，用于与配置在发动机发电机1外部的外部高压储气瓶71(参照图1)进行连接；以及指示灯15a、15b、15c等。

参照图2～图5，在前盖5的上部所包括的上端部5a上，在设有第一把持部16的同时，还设有一个导入口18，该导入口18在发动机30运转过程中将外部空气作为冷却风导入到箱体C的内部空间9。另一方面，隔着发动机发电机1和电力控制单元41而在前后方向上与前盖5相对的后盖6上形成有：排出口20，用于将对电力控制单元41、发电机40和发动机30进行冷却后的冷却风排出到外部；排气口21，用于将发动机30的废气排出到外部。

当提起发动机发电机1进行搬运时搬运者的手所把持的部分，即第一、第二把持部16、17，分别设置在箱体前部C5和箱体后部C6的上部C5a、C6a所包括的上端部。第一把持部16被设置为第一拐角部件，其设置在与上盖4大体相同的高度位置，并设置在上盖4的前方且前盖5的上方；第二把持部17被设置为第二拐角部件，其设置在与上盖4大体相同的高度位置，并设置在上盖4的后方且后盖6的上方。设置在箱体C的前上角部和后上角部的上述两拐角部件的整体是形成第一把持部16和第二把持部17的把持部形成部件。

第一、第二把持部16、17都是合成树脂制的相同的部件，分别具有上部16a、17a和下垂部16b、17b，该上部16a、17a通过密封部件22(参照图3)与上盖4相抵，并构成箱体上部C4的前后方向上的两端部；该下垂部16b、17b从上部16a、17a以与前盖5和后盖6相对的方式向下方延伸。下垂部16b、17b向下方延伸，使得在发动机发电机1被提起时，能够用手从外侧部分16b1、17b1经由最下端16b2、17b2直到内侧部分16b3、17b3进行把持。而且，两最下端16b2、17b2分别位于与前盖5和后盖6的上端部5a、6a在该上端部5a、6a的横向全长中在上下方向上重叠的位置，在本实施方式中，位于与前盖5和后盖6的后述的凹部23、24在该凹部23、24的横向整体中在上下方向重叠的位置。

第一把持部16被设置为到达箱体前部C5的横向上的两端部C5c、C5d，并在横向上的两端部通过焊接等与前盖5结合为一体。而且，第二把持部17被设置为到达箱体后部C6的横向上的两端部C6c、C6d，并在横向上的两端部通过焊接等与后盖6结合为一体。箱体前部C5的横向上的两端部C5c、C5d和箱体后部C6的横向上的两端部C6c、C6d分别是由左盖7和右盖8构成的部分，或者是在横向上与箱体左部C7和箱体右部C8相对应的部分。如图4所示，第一、第二把持部16、17整体在横向上的宽度(以下，将在横向上的宽度称为横宽)分别与前盖5的横宽和后盖6的横宽大体相等，此外，还与左盖7和左盖7在横向上的间隔大体相等。

第一把持部16与形成在前盖5的上端部5a上的凹部23一起形成导入口18。凹部23位于比第一把持部16更靠近内部空间9的位置，并且进入内部空间9中。凹部23具有：倾斜部23a，该倾斜部23a从操作板部5e起，越是向上方越是在前后方向上向内部空间9倾斜；里部23b，该里部23b从倾斜部23a起大体与上下方向平行地向上方延伸。凹部23延伸成大体到达第一把持部16在横向上的两端部，并且该凹部23具有与第一把持部16的横宽相比，虽然稍小但大体相等的横宽。

而且，在最下端16b2与倾斜部23a之间形成导入口18的入口18a(在图3中用双点划线表示)，该入口18a朝前方并向斜下方敞开；在第一把持部16的上部16a与里部23b的上端部之间，形成导入口18的出口18b(在图3中用双点划线表示)。此外，入口18a形成在第一把持部16的下方，导入口18被设置为大体到达箱体前部C5在横向上的两端部C5c、C5d。导入口18的横宽大体与前盖5的横宽、以及左盖7和左盖7在左右方向上的间隔大体相等。从而，从入口18a流入的冷却风沿前后方向流向内部空间9，然后沿下垂部16b的内侧部分16b3和里部23b偏向上方而流动，再通过上部16a在前后方向上向内部空间9偏转，然后从出口18b流出到内部空间9中。这样，第一把持部16和凹部23将导入口18形成为多处弯折的迷宫状的通路。

此外，在前盖5中，左右侧缘部5c、5d比操作板部5e向前方突出，第一把持部16比该左右侧缘部5c、5d还稍稍突出。而且，箱体前部C5的下部C5b位于比两侧缘部5c、5d更靠近内部空间9的位置。

在本实施方式中，加强板10的一部分被配置在导入口18中，从而构成冷却风的引导部10a，以便使冷却风顺畅地流动并被导入内部空间9。

导入口18构成第一把持用空间28，该第一把持用空间28为了在搬运发动机发电机1时用手把持第一把持部16而被使用。而且，导入口18形成在第一把持部16的下方，进而，主要由里部23b形成的导入口18的下游部分18c成为进入内部空间9的空间。从而，该把持用空间28的一部分与箱体上部C4相比位于下方，并且是进入内部空间9的空间。

另一方面，第二把持部17与在后盖6的上端部6a形成的凹部24一起形成第二把持用空间29，该第二把持用空间29为了在搬运发动机发电机1时用手把持第二把持部17而与第一把持用空间28一起被使用。凹部24位于比第二把持部17更靠近内部空间9的位置，并且进入内部空间9，该凹部24具有：倾斜部24a，该倾斜部24a从排出口20起，越是向上方越是在前后方向上向内部空间9倾斜；里部24b，该里部24b从倾斜部24a起大体与上下方向平行地向上方延伸。凹部24延伸成大体到达第二把持部17在横向上的两端部，并且该凹部24具有与第二把持部17的横宽相比，虽然稍小但大体相等的横宽。

加强板11的一部分延伸到与上盖4接触的位置，从而构成封闭部11b，该封闭部11b在前后方向上对第二把持用空间29在前后方向上靠近内部空间9的部分进行大体地封闭。因此，实质上，外部空气不会通过第二把持用空间29而作为冷却风导入到内部空间9。

而且，第一把持部16和第二把持部17被配置成在箱体C中具有垂直于前后方向的作为对称面的平面；凹部23和凹部24、以及第一把持用空间28和第二把持用空间29被配置成关于该对称面大体面对称。

参照图1和图3，发动机30是单气缸、OHC(顶置凸轮轴)型的四冲程空冷发动机，该发动机30具有发动机主体30a，该发动机主体30a包括：气缸31，其与可以往复移动的活塞35配合；曲轴箱32，其结合在气缸31的下端部；气缸盖33，其与气缸31一体成形，从而与活塞35之间形成燃烧室；以及气缸盖罩34，其结合在气缸盖33的上端部；发动机主体30a被固定在下盖3上。气缸31和曲轴箱32支撑曲轴36，且该曲轴36可旋转并被配置成具有平行于前后方向的旋转中心线，该曲轴36在活塞35的驱动下旋转。

一并参照图2和图4，发动机30具有进气装置37，该进气装置37具有化油器37b和进气管37c，该进气管37c与气缸盖33连接以便将进气导入到燃烧室。化油器37b是一个混合气形成装置，用于形成空气与气体燃料的混合气，所述空气来自空气滤清器37a，该空气滤清器设有取入口37a1，用于将从导入口18导入到内部空间9的冷却风的一部分取入；所述气体燃料是从燃料供给装置Fa或外部燃料系统Fb供给的。设置在化油器37b中的节气门37b1由步进电动机37d驱动，该步进电动机37d由具有微型计算机的ECU 89控制，该节气门37b1控制发动机30的输出，使得曲轴36以预先设定的旋转速度旋转。

发动机30具有排气装置38，该排气装置38具有：排气管38a，该排气管38a连接在气缸盖33上，以便来自燃烧室的废气流入管中；和消声器38b，该消声器38b与排气管38a连接。

此外，混合气经过设置在气缸盖33上并由气门装置开闭的进气门39a而流入燃烧室，该混合气通过保持在支架44(参照图3)上的火花塞42来点火并燃烧，然后通过产生的燃烧压驱动活塞35，从而使曲轴36被旋转驱动。燃烧气体作为废气，经过由气门装置开闭的排气门39b后，通过排气管38a流入消声器38b，由消声器38b降低排气音量之后，经过与形成在后盖6上的排气口21相面对的排气尾管38c而排放到外部大气中。

参照图1和图3，被发动机30旋转驱动的发电机40具有转子40a和定子，所述转子40a具有磁体，并且该转子40a被固定在作为发动机30的输出轴的曲轴36的轴端部；所述定子具有线圈，并且该定子被配置在转子40a的径向内侧并固定在曲轴箱32上。具有火花塞42的点火装置具有点火线圈44(参照图6)，由发电机40产生的电力对电容器充电后，供给该点火线圈44的初级侧；响应于在曲轴36的特定的旋转位置产生的点火信号，使点火线圈44中产生的高电压施加给火花塞42。

此外，被曲轴36旋转驱动的冷却风扇45结合在转子40a上而与转子40a一体旋转，从而在发动机30的运转中，经由导入口18将外部空气作为冷却风吸引到箱体C内。此外，发动机30通过作为起动装置的反冲起动器46的动作而被起动。反冲起动器46与冷却风扇45相连接，从而，通过用与反冲起动器46的起动绳46a相连接的旋钮拉动起动绳46a的操作来驱动曲轴36旋转。

参照图2～图4，为了提高对运转噪声的隔音效果和冷却风的冷却效果，发动机主体30a和排气管38a被护罩47所覆盖，该护罩47在发动机主体30a和排气管38a之间形成冷却风的导风通路。合成树脂制的护罩47被固定在发动机主体30a上，同时，在与护罩47一体成形的托架47a中，被固定在上盖4上。此外，冷却风扇45被结合在护罩47前端部的合成树脂制的风扇罩48所覆盖；反冲起动器46被结合在风扇罩48前端部的起动器罩49所覆盖。冷却风扇45从形成在起动器罩49上的流入口50及形成在起动器罩49与风扇罩48之间的流入口51吸引内部空间9的空气，并将冷却风输送到护罩47内。

配置在冷却风扇45和反冲起动器46的前方以对发电机40产生的电力进行控制的电力控制单元41具有：变流器41a，用于控制该电力的电压和频率(参照图6)；以及散热翼片41b，其作为散热器，用于散发包括变流器41a在内的电气部件所产生的热量。

而且，在箱体C的内部空间9中，电力控制部件41、反冲起动器46、冷却风扇45、发电机40、发动机主体30a以及消声器38b以该顺序，作为整体向后方，也是在从导入口18朝向排出口20的冷却风的流动方向上，串连配置在曲轴36的旋转中心线上。

参照图1，燃料系统F向发动机30供给作为燃料的气体燃料，该燃料系统F具有：燃料供给装置Fa，其配置在箱体C或箱体C的内部空间9中，是发动机发电机1所具有的内部燃料系统；和外部燃料系统Fb，其配置在箱体C的外部。

参照图1～图4，燃料供给装置Fa具有盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62，所述盒式高压储气瓶61被配置在设于箱体C内的作为燃料容器设置部的容纳部60中，是单个或多个作为第一燃料源(或主体侧燃料源)的第一燃料容器。在本实施方式中，燃料压力调节器62对从两个盒式高压储气瓶61和后述的外部高压储气瓶71流出的气体燃料的压力进行减压，同时，调节气体燃料的压力，以便向化油器18b供给与发动机30的负载相对应的燃料量。燃料供给装置Fa还具有：加热装置80，用于对盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62进行加热；燃料切换阀12，其作为燃料切换装置，设置在操作板部5e上；燃料配管组，其包括连接器14，并且在箱体C的内部空间9中将盒式高压储气瓶61、燃料压力调节器62以及化油器18b等相互连接；以及燃料截止阀63，其使从燃料系统F向发动机30的气体燃料的供给停止。

在盒式高压储气瓶61中，以液化状态储存沸点较高的气体燃料，例如丁烷。此外，通过将盒式高压储气瓶61的燃料供给部插入在设于容纳部60的连接器64(参照图2)中，盒式高压储气瓶61就被可装拆地支撑在容纳部60中。

外部燃料系统Fb具有外部高压储气瓶71、连接外部高压储气瓶71和连接器14的配管A5、以及减压器72，所述外部高压储气瓶71设置在发动机发电机1的外部，是作为第二燃料源(或者外部燃料源)的第二燃料容器。在比盒式高压储气瓶61具有更大燃料容量(即，所储存的燃料量多)的外部高压储气瓶71中，以液化状态储存有比第一气体燃料沸点更低的第二气体燃料，例如丙烷。该外部高压储气瓶71例如是家庭用丙烷高压气瓶。

容纳部60由形成容纳室65的室壁66构成，该容纳室65用于容纳两个盒式高压储气瓶61。室壁66包括：第一侧壁66a，其由热的良导体，例如铝等金属构成；第二侧壁66b，其由右盖8的一部分构成；以及底壁66c，容纳室66的上部在内部空间9敞开。两个盒式高压储气瓶61和容纳部60在沿前后方向与电力控制单元41、燃料压力调节器62以及流入口50、51重叠的位置上，被设置得靠近右盖8。配置在盒式高压储气瓶61与电力控制单元41及燃料压力调节器62之间的第一侧壁66a被设置成，其上部根据冷却风来讲位于导入口18的出口18b的下游，并且，位于在上下方向与出口18b重叠的位置。而且，第一侧壁66a的上端部位于内部空间9的大体最上部。此外，盒式高压储气瓶61、第一侧壁66a、燃料压力调节器62以及电力控制单元41位于在左右方向上与出口18b重叠的位置。

在第一、第二侧壁66a、66b上，为了防止或抑制由发动机30的运转引起的振动传递到盒式高压储气瓶61上而导致盒式高压储气瓶61振动，设置由弹性材料构成的作为防振部件的支撑体67，使其与盒式高压储气瓶61的外周面接触。

在容纳部60中设置有安装传感器68，该安装传感器68用于检测盒式高压储气瓶61的有无或安装状态。安装传感器68被安装在设于容纳室65外部的安装部件69上，并贯通第一侧壁66a而位于容纳室65内。安装传感器68例如由具有接触片68a的微动开关构成，其通过使接触片68a接触盒式高压储气瓶61来检测盒式高压储气瓶61已被正确地安装。

各盒式高压储气瓶61接近电力控制单元41来进行配置，以便能够与电力控制单元41进行热交换。更具体地讲，盒式高压储气瓶61通过由热的良导体，例如铝等金属构成的传热部件70来与第一侧壁66a进行热连接。多个是柱状部件的传热部件70在其一端部接触盒式高压储气瓶61，在另一端部接触第一侧壁66a。而且，第一侧壁66a以邻接的状态与电力控制单元41接近配置，以便通过在内部空间9中的经由冷却风的热传导能够与电力控制单元41进行热交换。因此，各盒式高压储气瓶61被配置成经由用传热部件70热连接的第一侧壁66a能够进行与电力控制单元41的热交换。

以液化状态向燃料压力调节器62供给来自盒式高压储气瓶61的第一气体燃料，并且以气体状态向燃料压力调节器62供给来自外部高压储气瓶71的第二气体燃料，该燃料调压器62被配置在电力控制单元41和流入口50、51的正上方，并与两个盒式高压储气瓶61、容纳部60的第一侧壁66a、电力控制单元41以及流入口50、51在前后方向上重叠。而且，燃料压力调节器62以与电力控制单元41邻接的状态而接近配置，以便通过在内部空间9中的经由冷却风的热传导能够与电力控制单元41进行热交换。(在图4中，为了方便，燃料压力调节器62用双点划线表示。)进而，燃料压力调节器62具有使以液化状态流入的第一气体燃料气化的作为蒸发器的功能。

参照图1，在燃料供给装置Fa中，由两个盒式高压储气瓶61、连接两个盒式高压储气瓶61和燃料切换阀12的配管A1、连接燃料切换阀12和燃料压力调节器62的配管A2、燃料压力调节器62、连接燃料压力调节器62和化油器18b的配管A3、以及设置在配管A3上的燃料截止阀63构成从盒式高压储气瓶61向发动机30供给第一气体燃料的第一燃料系统；此外，由连接连接器14和燃料切换阀12的配管A4、连接燃料切换阀12和燃料压力调节器62的配管A2、燃料压力调节器62、连接燃料压力调节器62和化油器18b的配管A3、以及燃料截止阀63构成从外部高压储气瓶71向发动机30供给第二气体燃料的第二燃料系统。

因此，箱体C内的配管A1～A4构成燃料配管组。此外，燃料压力调节器62、配管A3以及燃料截止阀63在第一、第二燃料系统中是公共的公共燃料系统。

作为燃料切断装置的燃料截止阀63，例如由在没有驱动电流被供给时为开阀状态的常开电磁阀构成，其根据第一气体燃料的压力由ECU 89进行开闭控制。更具体地讲，为了检测来自盒式高压储气瓶61的压力，在燃料压力调节器62上设置燃料压力传感器73，该燃料压力传感器73用于检测从盒式高压储气瓶61到达燃料压力调节器62的第一气体燃料的压力。然后，当由燃料压力传感器73检测出压力超过上限压力P1的压力时，ECU 89使燃料截止阀63闭阀以切断公共燃料系统。该上限压力P1是根据如下观点预先设定的，该观点是，在盒式高压储气瓶61处于过热状态时等，盒式高压储气瓶61内的第一燃料气体的压力成为过大的状态下，避免发动机30的运转，从而安全地使用发动机发电机1。

燃料切换阀12将供给发动机30的气体燃料在通过第一燃料系统供给的第一气体燃料和通过第二燃料系统供给的第二气体燃料之间进行切换。燃料切换阀12可以在以下位置间进行操作：第一位置，燃料切换阀12在该位置将第一燃料系统与发动机30连接起来，以便将第一气体燃料供给发动机30(在图5中，是“盒式”的位置，用单点划线表示。)；第二位置，燃料切换阀12在该位置将第二燃料系统与发动机30连接起来，以便将第二气体燃料供给发动机30(在图5中，是“外部”的位置，用双点划线表示。)；停止位置，燃料切换阀12在该位置切断第一燃料系统和第二燃料系统与发动机30，从而停止向发动机30供给气体燃料(在图5中，是“关断”的位置，用实线表示。)，并且，第一位置与第二位置之间的切换总是经过停止位置而进行。

一并参照图6，此外，燃料切换阀12进行第一气体燃料与第二气体燃料间的燃料的切换，同时，还兼用作控制发动机30的运转和停止的发动机运转开关、和控制点火装置及加热装置80的动作和非动作的控制开关。因此，燃料切换阀12根据其操作位置对控制点火装置的动作和非动作的断流开关74进行开闭，并对控制加热装置80的动作和非动作的主开关75进行开闭。

加热装置80具有：电加热器81a、81b，其作为加热源，对应每个盒式高压储气瓶61而设置在容纳部60中；电加热器82，其作为加热源，设置在燃料压力调节器62中；温度传感器83a、83b、84，其分别检测各盒式高压储气瓶61的温度和燃料压力调节器62的温度；温度传感器85a、85b、86，其分别检测电加热器81a、81b、82的温度；继电器87a、87b、88，其根据由温度传感器83a、83b、84和温度传感器85a、85b、86所检测出的温度，根据ECU 89的指令，开闭电加热器81a、81b、82的加热电路；指示灯15a、15b(也参照图5)，其显示电加热器81a、81b的动作状态。

电加热器81a、81b、82分别加热两个盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62，以促进液化状态的第一气体燃料的气化。由此，能够防止由第一气体燃料气化等引起的盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62的温度的过度降低，从而防止第一气体燃料的压力的过度降低，使得第一气体燃料稳定地供给发动机30。

一并参照图7，当燃料切换阀12位于第一位置或第二位置时，处于能够向发动机30供给第一气体燃料或第二气体燃料的状态，而且，从断流开关74断开时起，点火装置就处于可动作状态，发动机30处于可运转状态。(即，燃料切换阀12作为发动机运转开关，成为接通状态。)此外，当燃料切换阀12处于停止位置时，则停止向发动机30供给第一气体燃料或第二气体燃料，而且，从断流开关74闭合时起，点火装置就处于非动作状态，发动机30停止。(即，燃料切换阀12作为发动机运转开关，成为关断状态。)

另一方面，加热装置80只在燃料切换阀12位于第一位置时，由于主开关75闭合而成为可动作状态，于是，通过对盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62进行加热的各电加热器81a、81b、82，根据盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62的温度来进行加热控制。此外，当燃料切换阀12位于第二位置和停止位置时，由于第一气体燃料不供给发动机30，所以，主开关75断开，从而加热装置80成为非动作状态，于是盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62的加热被停止。

下面，对如上构成的实施方式的作用和效果进行说明。

将燃料切换阀12从停止位置操作到第一位置，从而第一气体燃料处于可供给发动机30的状态，在该状态下，操作反冲起动机46，从而发动机30起动，然后开始自力运转。然后，由发动机30驱动的发电机40所产生的电力被电力控制单元41控制，并被供给到插座13上所连接的电气设备。同时，由发动机30驱动的冷却风扇45通过流入口50、51吸引内部空间9的空气。通过该冷却风扇45的吸引作用，外气通过导入口18而被作为冷却风导入到内部空间9。

来自导入口18的冷却风从内部空间9的最上部流入内部空间9，其一部分通过热传导与第一侧壁66a和燃料压力调节器62进行了热交换后，流到下方以冷却电力控制41b，进而，在与第一侧壁66a和燃料压力调节器62进行了热交换后，通过流入口50、51而被冷却风扇45吸引。然后，冷却风被冷却风扇45输送到护罩47内，在护罩47内对发动机主体30a和排气管38a进行了冷却后，冷却消声器38b，并从排出口20被排放到外部。

当通过发动机30的运转，盒式高压储气瓶61的第一气体燃料的剩余量变得很少等，从而需要切换到外部高压储气瓶71的第二气体燃料时，将燃料切换阀12临时操作到停止位置，从而发动机30被停止。此时，通过断流开关74的动作能够使发动机30快速地停止。接着，将燃料切换阀12操作到第二位置。由此，第二气体燃料成为可供给发动机30的状态，然后通过反冲起动机46的操作使发动机30起动。

此处，在发动机发电机1的前盖5上形成有凹部23，该凹部23位于比第一把持部16更靠近内部空间9的位置，第一把持部16和凹部23共同形成导入口18，导入口18构成第一把持用空间28，进而，在后盖6上形成有凹部24，该凹部24位于比第二把持部17更靠近内部空间9的位置，第二把持部17和凹部24共同构成第二把持用空间29。

从而，由于冷却风的导入口18还兼用作把持用空间28，所以第一把持用空间28被形成为形成内部空间9的前盖5本身，而且，由于形成第一、第二把持用空间28、29的一方的部分就是进入箱体C的内部空间9的凹部23、24，所以，与将整个把持用空间形成在发动机发电机的箱体外部的情况相比，能够防止或抑制第一、第二把持部16、17从箱体C的前盖5和后盖6突出，从而第一、第二把持部16、17并不占用特别大的空间，因此能够使发动机发电机1小型化，使保管空间小。而且，由于第一、第二把持部16、17的存在不明显，所以第一、第二把持部16、17很少使发动机发电机1的美观受损，从而能够提高发动机发电机1的外观性。再者，由于冷却风的导入口18还兼用作第一把持用空间28，所以不必分别设置导入口18和第一把持用空间28，因此，与将把持用空间与导入口分开设置的情况相比，能够减少对箱体C的外观设计的制约。另外，由于第一、第二把持用空间28、29位于作为箱体侧部的前盖5和后盖6上，所以使发动机发电机的搬运变得容易。

此外，在发动机30的运转中，由于第一把持部16被通过导入口18的冷却风吹拂而冷却，所以在把持第一、第二把持部16、17以搬运运转中的发动机发电机1时，把持部不会被过分加热，从而在发动机发电机1的运转过程中也能够会把持部16、17进行把持。

第一、第二把持部16、17具有向下方延伸的下垂部16b、17b，以便能够从外侧部分16b1、17b1经由最下端16b2、17b2直到内侧部分16b3、17b3进行握持，从而能够握住下垂部16b、17b，因此，第一、第二把持部16、17的把持变得容易，从而发动机发电机1的搬运变得容易。

此外，通过利用具有下垂部16b的第一把持部16和凹部23，使导入口18形成迷宫状的通路，因此不会因使导入口18成为迷宫状而使结构复杂化。而且，由于内部空间9通过迷宫状的导入口18连通到外部，所以能够能够大幅降低运转噪声的泄漏量。其结果是，不使成本增加就能够减轻通过导入口18泄漏到外部的运转噪声。

第一把持部16设置在箱体前部C5上；导入口18的入口18a形成在第一把持部16的下方；第一把持部16和导入口18被设置为到达箱体前部C5在横向上的两端部。从而，由于在横向上把持第一把持部16的位置的自由度增大，所以能够选择易于把持的位置，以使发动机发电机1的搬运变得容易。此外，不损害外观上的美观性就能够加大导入口18中的冷却风的吸气面积，而且，通过跨过横向宽范围而流入内部空间9的冷却风能够抑制空气在内部空间9中的滞留，因此能够提高发动机30、发电机40和电力控制单元41的冷却效果。

通过使导入口18设置在前盖5的上部，当发动机刚停止后处于热浸(hot soak)时，发动机30、发电机40和电力控制单元41周围的热气通过对流而上升到内部空间9的上部。因此，热气易于从导入口18流出，从而促进箱体C的内部空间9的自然换气，由此能够促进发动机刚停止后的发动机30、发电机40和电力控制单元41的冷却。

在前盖5中，左右侧缘部5c、5d比操作板部5e向前方突出，第一把持部16比该左右侧缘部5c、5d还稍稍突出，而且，箱体前部C5的下部C5b位于比两侧缘部5c、5d更靠近内部空间9的位置。因此，发动机发电机1即使以前盖5接触墙壁等的外部部件的状态被放置时，也由于在左右侧缘部5c、5d之间，向下方敞开的空间和下垂部16b、17b比两侧缘5c、5d突出而在侧缘部5c、5d与上述外部部件之间形成间隙，所以能够将充分量的外部空气作为冷却风导入至导入口18中。

盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62被配置成接近电力控制单元41，以便与电力控制单元41进行热交换。因此，在发动机发电机1的运转中，由于燃料的气化等而变成低温的盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62通过经由冷却风的热传递能够与电力控制单元41进行热交换。因此，从电力控制单元41的散热量增加，换言之，通过盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62来促进电力控制单元41的冷却，以抑制电力控制单元41的温度上升。同时，盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62被电力控制单元41加热，以抑制其温度降低。其结果是，在盒式高压储气瓶61及燃料压力调节器62与电力控制单元41之间，通过相互利用彼此的热量，能够抑制电力控制单元41的温度上升，因此能够使作为电力控制单元41的散热结构的散热翼片41b小型化。此外，由于抑制了盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62的温度降低，所以能够使加热装置80的加热量减少，从而能够使作为加热源的电加热器81a、81b、82的消耗电力减少。

盒式高压储气瓶61与形成容纳室65的第一侧壁66a通过传热部件70热连接；第一侧壁66a接近电力控制单元41而配置，以便能够与电力控制单元41进行热交换，从而盒式高压储气瓶61中的从电力控制单元41的受热，以及电力控制单元41的散热都通过传递盒式高压储气瓶61的热量的第一侧壁66a进行。因此，由于在盒式高压储气瓶61与电力控制单元41之间进行热交换，所以能够减小对盒式高压储气瓶61和电力控制单元41的配置的制约。此外，通过加大第一侧壁66a、或者使第一侧壁66a与电力控制单元41更加接近等的第一侧壁66a的形状或配置，能够使盒式高压储气瓶61与电力控制单元41之间的传热量增加，从而能够提高盒式高压储气瓶61与电力控制单元41之间的相互的热量的利用率。其结果是，能够在通过第一侧壁66a而相互利用盒式高压储气瓶61和电力控制单元41之间的热量的基础上，加大盒式高压储气瓶61和电力控制单元41的配置的自由度，此外能够提高盒式高压储气瓶61和电力控制单元41的相互的热量的利用率，从而能够更加高效地进行盒式高压储气瓶61对电力控制单元41的冷却，以及电力控制单元41对盒式高压储气瓶61的加热。

经过导入口18被导入内部空间9的冷却风的至少一部分通过第一侧壁66a依次冷却了盒式高压储气瓶61、燃料压力调节器62以及电力控制单元41后，对发电机40和发动机30进行冷却，从而，被导入内部空间9的冷却风被盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62冷却为更低的温度，该成为低温的冷却风首先冷却电力控制单元41，然后冷却发电机40和发动机30。因此，能够更加有效地冷却电力控制单元41，并且发电机40和发动机30也能够得到更高的冷却效果。

由于变流器41a的切换损失大，发热量大，所以，由于其动作而成为高温的变流器41a被盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62有效地冷却，从而抑制了变流器41a的升温；盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62被高温的变流器41a有效地加热，从而抑制了其温度降低。其结果是，发热量大的变流器41a被有效地冷却，且盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62被变流器41a有效地加热。

燃料压力调节器62在上下方向和左右方向上处于与导入口18重叠的位置，并且配置在电力控制单元41的正上方，从而，从导入口18流入内部空间9的冷却风由于燃料压力调节器62而朝向电力控制单元41偏转方向，因此，通过从导入口18刚流入内部空间9的冷却风，能够进一步促进电力控制单元41的冷却。

流入口50、51在前后方向上位于与第一侧壁66a和燃料压力调节器62重叠的位置，从而，通过与第一侧壁66a和燃料压力调节器62的热交换而被冷却了的冷却风从流入口50、51流入，因此，促进了发动机主体30a和消声器38b的冷却。

下面，参照图8、图9对本发明的第二实施方式进行说明。该第二实施方式在第二把持部17形成冷却风的导入口这一点上与第一实施方式不同，其它基本具有相同的结构。因此，对相同部分的说明加以省略或简化，以不同点为中心进行说明。并且，对与第一实施方式的部件相同的部件或对应的部件，根据需要使用了相同的标号。

第二把持部17与凹部24共同形成作为第二导入口的导入口19。在下垂部17b的最下端17b2与倾斜部24a之间，形成朝向后方并与后方平行敞开的导入口19的入口19a；在第二把持部17的上部17a与里部24b的上端部之间形成导入口19的出口19b。此外，入口19a形成在第二把持部17的下方，导入口19被设置为大体到达箱体后部C6在横向上的两端部C6c、C6d。导入口19的横宽与作为第一导入口的导入口18的横宽相等，进而与后盖6的横宽大体相等。

因此，从入口19a流入的冷却风沿前后方向朝内部空间9流动后，沿下垂部17b的内侧部分17b3和里部24b偏向上方流动，进而，通过上部17a而沿前后方向朝内部空间9偏转方向后，从出口19b流出到内部空间9中。这样，第二把持部17与凹部24形成使第二导入口19在多个部位弯曲的迷宫状的通路。

此外，加强板11的一部分配置在导入口19中，从而构成冷却风的引导部11a，以使冷却风顺畅地流动并被导入内部空间9。

而且，导入口19构成第二把持用空间29，该第二把持用空间29在搬运发动机发电机1时，为了用手把持第二把持部17而被使用。导入口19形成在第二把持部17的下方，并且，主要由里部24b形成的导入口19的下游部分19c进一步成为进入内部空间9的空间，因此，第二把持用空间29的一部分是比箱体上部C4位于下方，并且进入内部空间9的空间。

根据该第二实施方式，除了能够达到与第一实施方式相同的效果外，还能够达到如下的作用和效果。

即，第一、第二把持部16、17分别设置于在箱体C中隔着发电机40和发动机30而相对的前盖5和后盖6上，第一、第二把持部16、17与前盖5的凹部23及后盖6的凹部24共同分别形成一对导入口18、19，从而，冷却风从两侧夹持发动机30和发电机40而流入内部空间9内，因此，与只有一个导入口的情况相比，由于刚流入内部空间9后的较低温度的冷却风流过发动机30和发电机40的周围，所以能够促进发动机30和发电机40的冷却。此外，在发动机刚停止后处于热浸时等，由于发动机30、发电机40以及电力控制单元41周围的热气通过对流而上升到内部空间9的上部，所以，易于从分别位于箱体前部C5和箱体后部C6的上部C5a、C6a的两导入口18、19流出到外部，而且，与导入口只有一个的情况相比，更易于流出，从而能够进一步促进箱体C的内部空间9的自然换气。其结果是，通过来自一对导入口18、19的冷却风，能够提高发动机30、发电机40以及电力控制单元41的冷却效果，而且能够促进发动机刚停止后的发动机30、发电机40和电力控制单元41的冷却。

两导入口18、19在电力控制单元41、发电机40、发动机主体30a和消声器38b串行排列的方向上相对设置，从而，来自靠近电力控制单元41的导入口18的冷却风，与第一实施方式相同，顺次冷却电力控制单元41、发电机40、发动机主体30a和消声器38b；另一方面，来自靠近发动机30的导入口19的冷却风的大部分流过护罩47的周围而从流入口50、51被冷却风扇45吸引后，被输送到护罩47内，以顺次冷却发电机40、发动机主体30a和消声器38b。其结果是，由于发电机40和发动机30通过几乎没有被电力控制单元41加热的冷却风来进行冷却，所以能够提高发电机40、发动机主体30a和消声器38b的冷却效果。

以下，针对变更上述实施方式的一部分结构后的实施方式，对其变更后的结构进行说明。

第一把持用空间28并不是如上述实施方式那样，基本上只由导入口18构成，如图10所示，也可以由内部空间9的一部分和第一导入口92来构成第一把持用空间93。更具体地讲，第一把持部90与前盖5的凹部91共同形成第一导入口92，同时，与构成前盖5或箱体C的其它盖4等同样地，也形成内部空间9。即，作为用手把持的部分的下垂部90b的内侧部分90b1形成内部空间9。此时，由第二把持部和后盖形成的第二把持用空间既可以与第一实施方式同样地被封闭，也可以与第一把持用空间93同样地，由内部空间9的一部分、和由第二把持部及后盖的凹部共同形成的第二导入口来构成。此外，在图10中，如双点划线例示的那样，也可以不在前盖5和后盖上分别形成用于形成第一导入口和第二导入口的凹部。

如果这样，由于冷却风的导入口92兼用作第一把持用空间93，所以，第一把持用空间93被形成为形成内部空间9的前盖5本身，进而，将箱体C的内部空间9作为第一把持用空间93的一部分来利用，因此，与将把持用空间的整体形成在箱体C的外部的情况相比，能够防止或抑制第一把持部90从箱体C的前盖5突出。其结果是，以发动机发电机1的小型化和保管空间的缩小这点为首，在减少对箱体C的外观设计的制约等方面上，也与第一实施方式起到同样的效果。

在上述实施方式中，箱体C主要由6个盖构成，但也可以由6个以外的数量的盖构成。

第一、第二把持部16、17和导入口18、19、92也可以在箱体前部C5或箱体后部C6中设置在上端部以外的上部、下部、或设置在上下方向的上部与下部的中间部，此外也可以设置在箱体上部C4中。导入口18、19、92也可以以形成第一、第二把持用空间28、29、93为前提，沿横向被分割为多个。

在上述实施方式中，第一、第二把持部由把持部形成部件的整体构成，但各把持部也可以将构成箱体C的箱体结构部件，例如前盖5、后盖6或上盖4作为把持部形成部件，来一体地成型为把持部形成部件，并由其一部分构成，或者由与上述箱体结构部件不同的其它部件来构成，并一体地结合在该箱体结构部件上。第一、第二把持部也可以是能用手按住的形状。

盒式高压储气瓶61、室壁66或燃料压力调节器62中的至少一个也可以通过由热的良导体构成的传热部件，或者直接地热连接到电力控制单元41的散热翼片41b上。从而，由于盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62中的至少一方与电力控制单元41之间的传热是通过传热部件利用热传导而进行，所以能够进一步提高相互的热量利用率。其结果是，由于盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62中的至少一方与电力控制单元41之间的相互的热量利用率进一步提高，所以，由盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62中的至少一方对电力控制单元41的冷却效果、以及由电力控制单元41对盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62中的至少一方的加热效果进一步提高。

盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62中的任何一个也可以对应电力控制单元41以能够与电力控制单元41进行热交换的方式进行配置。

用于配置盒式高压储气瓶61的燃料配置部也可以不必由容纳部60构成，因此，在与电力控制单元41之间也可以不设置室壁66。

第一气体燃料也可以以气化状态供给燃料压力调节器62。第2气体燃料也可以是丙烷以外的气体燃料，例如也可以是城市煤气，此外，第二燃料源也可以是供给第二气体燃料的管道。

加热装置80的加热源也可以是电加热器以外的热源，例如，也可以利用发动机废气的热等，发动机的余热。此外，由于在盒式高压储气瓶61及燃料压力调节器62与电力控制单元41之间相互利用彼此的热，所以通过电力控制单元41的热量抑制盒式高压储气瓶61和燃料压力调节器62的降温，因此能够利用较低温度的加热源等，从而增加了加热源的选择项，甚至不需要对盒式高压储气瓶61或燃料压力调节器62加热的加热装置。

Claims (8)

1.一种发动机发电机，该发动机发电机具有：燃料容器，其将气体燃料以液化状态储存；发动机，其被供给来自该燃料容器的气体燃料；燃料压力调节器，其调节从所述燃料容器供给到所述发动机的气体燃料的压力；发电机，其由所述发动机驱动；和电力控制单元，其控制所述发电机所产生的电力，所述发动机发电机的特征在于，

所述燃料容器和所述燃料压力调节器中的至少一方接近所述电力控制单元来进行配置，以便能够与所述电力控制单元进行热交换。

2.如权利要求1所述的发动机发电机，其特征在于，

所述发动机发电机具有容纳所述燃料容器的容纳室；所述燃料容器与所述容纳室的室壁通过由热的良导体构成的传热部件进行热连接；所述室壁接近所述电力控制单元来进行配置，以便能够与所述电力控制单元进行热交换。

3.如权利要求2所述的发动机发电机，其特征在于，

所述传热部件是以与所述燃料容器和所述容纳室的室壁相接触的方式介于所述传热部件与所述容纳室的室壁之间的多个柱状部件。

4.如权利要求1所述的发动机发电机，其特征在于，

所述燃料容器和所述燃料压力调节器中的至少一方与所述电力控制单元通过由热的良导体构成的传热部件进行热连接，或者直接进行热连接。

5.如权利要求1至4中任一项所述的发动机发电机，其特征在于，

所述电力控制单元具有变流器。

6.如权利要求1至4中任一项所述的发动机发电机，其特征在于，

所述发动机发电机具有箱体，所述箱体形成容纳所述燃料容器、所述发动机以及所述发电机的内部空间，

被导入所述内部空间的冷却风以顺次冷却所述燃料容器和所述电力控制单元后，冷却所述发电机和所述发动机的方式形成冷却风通路。

7.如权利要求6所述的发动机发电机，其特征在于，

相对于所述容纳室的室壁，在所述容纳室的相反侧，配置有所述燃料压力调节器和所述电力控制单元，并且，所述电力控制单元位于所述燃料压力调节器的下侧。

8.如权利要求7所述的发动机发电机，其特征在于，

所述箱体沿其一侧壁的上部具有空气导入口；所述燃料压力调节器设于所述空气导入口的下游。

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