JP4198661B2 - エンジン発電機 - Google Patents
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Description
そして、燃料容器などの温度が過度に低下すると、ガス燃料の気化が不十分になることなどにより圧力が低下して、ガス燃料の供給が円滑に行われなくなることから、これを防止するために、燃料容器の温度やガス圧に応じて燃料容器を加熱することが知られている。(例えば、特許文献1,2参照)
また、ケースの内部空間に導入された冷却風は、燃料容器により冷却されてより低温となり、その低温となった冷却風が、まず電力制御ユニットを冷却した後、発電機およびエンジンを冷却する。また、電力制御ユニットは、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方との熱の相互利用により、その相互利用が行われない場合に比べて低温になっているので、電力制御ユニットを冷却した後の冷却風の温度もより低温になる。
また、より低温となった冷却風により、電力制御ユニットをより効果的に冷却することができると共に、発電機およびエンジンについてもより高い冷却効果が得られる。
図1〜図7は、第1実施形態を示す。図1を参照すると、本発明が適用された携帯型のエンジン発電機1は、該エンジン発電機1の外部に設けられる外部燃料系統Fbと適宜接続可能である。
なお、明細書および特許請求の範囲において、把持部16,17を把持するとは、把持部16,17を手で握る場合および把持部16,17に手を掛ける場合を含む。
ここで、内側および外側は、それぞれ、内部空間9寄りおよびケースCの外部寄りを意味する。
この実施形態では、補強パネル10の一部が、導入口18に配置されて、冷却風が円滑に流れて内部空間9に導入されるように、冷却風の案内部10aを構成している。
エンジン30に備えられる排気装置38は、シリンダヘッド33に接続されて燃焼室からの排気ガスが流入する排気管38aと、排気管38aに接続されるマフラ38bとを備える。
それゆえ、ケースC内の配管A1〜A4は、燃料配管群を構成する。また、燃料圧調整器62、配管A3および燃料遮断弁63は、第1,第2燃料系統に共通する共通燃料系統である。
一方、加熱装置80は、燃料切換コック12が第1位置を占めるときのみ、メインスイッチ75が閉じられて、作動可能となり、カセットボンベ61および燃料圧調整器62を加熱する各電気ヒータ81a,81b,82による、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の温度に基づく加熱制御が行われる。また、燃料切換コック12が、第2位置および停止位置を占めるときは、第1ガス燃料がエンジン30に供給されないので、メインスイッチ75が開かれて、加熱装置80が非作動状態になり、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の加熱が停止される。
燃料切換コック12が停止位置から第1位置に操作されて、第1ガス燃料がエンジン30に供給可能な状態で、リコイルスタータ46が操作されて、エンジン30が始動し、その後自力運転を開始する。そして、エンジン30より駆動される発電機40が発生した電力が電力制御ユニット41により制御されて、コンセント13に接続される電気機器に供給される。同時にエンジン30により駆動される冷却ファン45は流入口50,51を通じて内部空間9の空気を吸引する。この冷却ファン45の吸引作用により、導入口18を通じて外気が冷却風として内部空間9に導入される。
これにより、冷却風の導入口18が把持用空間28を兼ねることから、第1把持用空間28が内部空間9を形成する前カバー5自体に形成されることになり、しかも第1,第2把持用空間28,29を形成する一方の部分は、ケースCの内部空間9に入り込んだ凹部23,24であるので、把持用空間の全体がエンジン発電機のケースの外部に形成される場合に比べて、第1,第2把持部16,17がケースCの前カバー5および後カバー6から突出することが防止または抑制されて、第1,第2把持部16,17が特別大きな空間を占有することがないので、エンジン発電機1が小型化され、保管のスペースが小さくて済む。しかも第1,第2把持部16,17が目立たない存在となるので、第1,第2把持部16,17がエンジン発電機1の美観を損なうことが少なくなって、エンジン発電機1の外観性が向上する。さらに、冷却風の導入口18が第1把持用空間28を兼ねることから、導入口18と第1把持用空間28とを別個に設ける必要がないので、把持用空間が導入口とは別個に設けられる場合に比べて、ケースCの外観のデザインに対する制約が減少する。さらに、第1,第2把持用空間28,29が、ケース側部である前カバー5および後カバー6に位置するので、エンジン発電機の持ち運びが容易になる。
また、エンジン30の運転中、第1把持部16は、導入口18を通る冷却風に晒されて冷却されるので、第1,第2把持部16,17を把持して運転中のエンジン発電機1を持ち運ぶ場合にも、あまり加熱されることはなく、エンジン発電機1の運転中も把持部16,17の把持が可能である。
また、垂下部16bを有する第1把持部16および凹部23を利用することにより、導入口18が迷路状の通路に形成されることから、導入口18を迷路状にするための構造が複雑化することがない。そして、内部空間9は迷路状の導入口18を介して外部に通じるので、運転騒音の漏出量を大幅に低減することが可能になる。この結果、コストを増加させることなく、導入口18を通じて外部に漏れる運転騒音が低減される。
また、補強パネル11の一部は、導入口19に配置されて、冷却風が円滑に流れて内部空間9に導入されるように、冷却風の案内部11aを構成している。
すなわち、第1,第2把持部16,17は、ケースCにおいて発電機40およびエンジン30を挟んで対向する前カバー5および後カバー6にそれぞれ設けられ、第1,第2把持部16,17と前カバー5の凹部23および後カバー6の凹部24とが共同してそれぞれ1対の導入口18,19を形成することにより、冷却風は、エンジン30および発電機40を挟んで両側から内部空間9に流入することから、導入口が1つの場合に比べて、内部空間9に流入した直後の比較的低温の冷却風がエンジン30および発電機40の周囲を流通するので、エンジン30および発電機40の冷却が促進される。また、エンジン停止直後のホットソーク時などに、エンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の周囲の熱気は、対流により内部空間9の上部に上昇するので、ケース前部C5およびケース後部C6の上部C5a,C6aにそれぞれ位置する両導入口18,19から外部に流出しやすく、しかも導入口が一つの場合に比べて、一層流出しやすく、ケースCの内部空間9の自然換気が一層促進される。この結果、1対の導入口18,19からの冷却風によりエンジン30,発電機40および電力制御ユニット41の冷却効果が向上し、しかもエンジン停止直後のエンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の冷却が促進される。
前記実施形態のように、第1把持用空間28がほぼ導入口18のみにより構成されることなく、図10に示されるように、内部空間9の一部および第1導入口92により第1把持用空間93が構成されてもよい。より具体的には、第1把持部90は、前カバー5の凹部91との共同により第1導入口92を形成すると共に、前カバー5やケースCを構成する他のカバー4などと同様に内部空間9をも形成する。すなわち、手で握られる部分である垂下部90bの内側部分90b1は、内部空間9を形成する。このとき、第2把持部および後カバーにより形成される第2把持用空間は、第1実施形態と同様に閉塞されていてもよいし、第1把持用空間93と同様に、内部空間9の一部と、第2把持部および後カバーの凹部の共同により形成される第2導入口とにより構成されてもよい。また、図10おいて、二点鎖線で例示されるように、前カバー5および後カバーには、それぞれ第1導入口および第2導入口を形成するための凹部が形成されていなくてもよい。
第1,第2把持部16,17および導入口18,19,92は、ケース前部C5またはケース後部C6において、上端部以外の上部、下部、または上下方向で上部と下部との中間部に設けられてもよく、さらにはケース上部C4に設けられてもよい。導入口18,19,92は、第1,第2把持用空間28,29,93が形成されることを前提として、横方向で複数に分割されてもよい。
前記実施形態では、第1,第2把持部は把持部形成部材の全体により構成されたが、各把持部は、ケースCを構成するケース構成部材、例えば前カバー5、後カバー6または上カバー4を把持部形成部材として、把持部形成部材に一体成形されてその一部により構成されてもよく、あるいは前記ケース構成部材とは別個の部材から構成されて、該ケース構成部材に一体に結合されてもよい。
第1,第2把持部は、手が掛けられるような形状であってもよい。
カセットボンベ61および燃料圧調整器62のいずれかが、電力制御ユニット41との熱交換が可能となるように電力制御ユニット41に対して配置されてもよい。
カセットボンベ61が配置される燃料配置部は、収容部60により構成される必要はなく、したがって電力制御ユニット41との間に室壁66が設けられていなくてもよい。
第1ガス燃料は、気化した状態で燃料圧調整器62に供給されてもよい。第2ガス燃料は、プロパン以外のガス燃料、例えば都市ガスであってもよく、また第2燃料源は、第2ガス燃料が供給される管であってもよい。
C…ケース、Fa…燃料供給装置。
Claims (5)
- 燃料容器に液化状態で貯蔵されたガス燃料が燃料圧調整器を介して供給されるエンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機が発生する電力を制御する電力制御ユニットとを備えるエンジン発電機において、
前記燃料容器、前記エンジンおよび前記発電機が収容される内部空間を形成するケースを備え、
前記燃料容器および前記燃料圧調整器の少なくとも一方は、前記電力制御ユニットとの熱交換が可能となるように、前記電力制御ユニットに近接して配置され、
前記内部空間に導入された冷却風が、前記燃料容器および前記電力制御ユニットをこの順番で冷却した後、前記発電機および前記エンジンを冷却することを特徴とするエンジン発電機。 - 前記燃料容器と前記燃料容器が収容される収容室の室壁とが熱の良導体からなる伝熱部材を介して熱的に接続され、前記室壁は、前記電力制御ユニットとの熱交換が可能となるように、前記電力制御ユニットに近接して配置されることを特徴とする請求項1記載のエンジン発電機。
- 前記燃料容器および前記燃料圧調整器の少なくとも一方と前記電力制御ユニットとが、熱の良導体からなる伝熱部材を介して、または直接、熱的に接続されることを特徴とする請求項1記載のエンジン発電機。
- 前記燃料圧調整器は、液化状態で流入したガス燃料を気化させるベーパライザとしての機能を有することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項記載のエンジン発電機。
- 前記電力制御ユニットはインバータを備えることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項記載のエンジン発電機。
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