JP4198661B2 - エンジン発電機 - Google Patents

Description

本発明は、燃料容器に液化状態で貯蔵されたガス燃料が供給されるエンジンと、該エンジンにより駆動される発電機とを備えるエンジン発電機に関する。

エンジン発電機は屋外での臨時の電源とか非常時の電源として広く使用されている。そして、エンジン発電機が、例えばレジャー用品または防災用品として使用される場合には、小型の燃料容器、例えばカセットボンベに貯蔵されたガス燃料を燃料とするガスエンジンが使用されることも多い。

ところで、ガス燃料は、燃料容器に液化状態で貯蔵されており、ガスエンジンに供給される際には、気化した状態で供給される。このため、ガスエンジンが運転されてガス燃料が供給され始めると、燃料容器では、液相と気相との平衡状態を維持するために、ガス圧の低下に伴って液状のガス燃料が気化することから、大量の気化熱が奪われて、燃料容器の温度が低下する。また、ガス燃料の圧力を調整する燃料圧調整器においても、気化した直後の冷却されたガス燃料の流入やガス燃料の減圧に起因して、その温度が低下する。
そして、燃料容器などの温度が過度に低下すると、ガス燃料の気化が不十分になることなどにより圧力が低下して、ガス燃料の供給が円滑に行われなくなることから、これを防止するために、燃料容器の温度やガス圧に応じて燃料容器を加熱することが知られている。（例えば、特許文献１，２参照）

一方、エンジン発電機において、発電機が発生した電力を制御する電力制御ユニットは、その作動による発熱量が大きいため、電力制御ユニットを冷却するための種々の構造が知られている。例えば、特許文献３には、エンジン、発電機および制御回路ユニット（電力制御ユニットに相当）を収容する防音ケースを備えるエンジン発電機において、制御回路ユニットを収納する箱体に放熱フィンが設けられ、該放熱フィンは、冷却風を取り入れる取風口に臨むと共に、取風口が形成された端壁に当接する技術が開示されている。
特開平１０−１３１８１０号公報 特許第２６７１０１５号公報 実開昭６３−１７１６３２号公報

ガス燃料が貯蔵された燃料容器をヒータにより加熱する場合には、ヒータの設け方や加熱の仕方を工夫する等、構成や制御方法の複雑化を伴うといった問題がある。さらに、電力制御ユニットを冷却風により冷却する場合には、電力制御ユニットおよびその周辺部品の配置の制約や構造の複雑化を伴うといった問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みて、エンジン発電機の運転に伴って、液化状態で貯蔵されたガス燃料の燃料容器は温度が低下する傾向にある一方で、電力制御ユニットは温度が上昇する傾向にあることに着目してなされたものであり、請求項１〜５記載の発明は、エンジン発電機において、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方と電力制御ユニットとの間で、相互の熱を利用し合うこと、および冷却風による電力制御ユニット、発電機およびエンジンの冷却効果を向上させることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、燃料容器による電力制御ユニットの冷却および電力制御ユニットによる燃料容器の加熱を効率よく行うことを可能にすること、および燃料容器および電力制御ユニットの配置の自由度を大きくすることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方による電力制御ユニットの冷却効果および電力制御ユニットによる燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方の加熱効果を一層向上させることを目的とし、請求項５記載の発明は、さらに、スイッチング損失が大きく発熱量の大きなインバータを冷却すると共に、インバータの熱を利用して燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方を効果的に加熱することを目的とする。

請求項１記載の発明は、燃料容器に液化状態で貯蔵されたガス燃料が燃料圧調整器を介して供給されるエンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機が発生する電力を制御する電力制御ユニットとを備えるエンジン発電機において、前記燃料容器、前記エンジンおよび前記発電機が収容される内部空間を形成するケースを備え、前記燃料容器および前記燃料圧調整器の少なくとも一方は、前記電力制御ユニットとの熱交換が可能となるように、前記電力制御ユニットに近接して配置され、前記内部空間に導入された冷却風が、前記燃料容器および前記電力制御ユニットをこの順番で冷却した後、前記発電機および前記エンジンを冷却するエンジン発電機である。

これによれば、エンジン発電機の運転中、燃料の気化などにより低温となる燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方が、電力制御ユニットと熱交換可能な位置に近接して配置されるため、電力制御ユニットからの放熱量が増加して、換言すれば、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方により電力制御ユニットの冷却が促進されて、電力制御ユニットの温度上昇が抑制される。同時に、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方は、電力制御ユニットにより加熱されて、その温度低下が抑制される。
また、ケースの内部空間に導入された冷却風は、燃料容器により冷却されてより低温となり、その低温となった冷却風が、まず電力制御ユニットを冷却した後、発電機およびエンジンを冷却する。また、電力制御ユニットは、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方との熱の相互利用により、その相互利用が行われない場合に比べて低温になっているので、電力制御ユニットを冷却した後の冷却風の温度もより低温になる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のエンジン発電機において、前記燃料容器と前記燃料容器が収容される収容室の室壁とが熱の良導体からなる伝熱部材を介して熱的に接続され、前記室壁は、前記電力制御ユニットとの熱交換が可能となるように、前記電力制御ユニットに近接して配置されるものである。

これによれば、燃料容器における電力制御ユニットからの受熱、そして電力制御ユニットの放熱は、燃料容器の熱が伝達される室壁を通じて行われるので、燃料容器および電力制御ユニット間での熱交換を行うために、燃料容器および電力制御ユニットの配置が制約されることが減少する。また、室壁を大きくすることや室壁を電力制御ユニットにより接近させることなど、室壁の形状または配置により、燃料容器および電力制御ユニット間での伝熱量を増加させることができ、燃料容器および電力制御ユニットの相互の熱の利用度を高めることが可能になる。

請求項３記載の発明は、請求項１記載のエンジン発電機において、前記燃料容器および前記燃料圧調整器の少なくとも一方と前記電力制御ユニットとが、熱の良導体からなる伝熱部材を介して、または直接、熱的に接続されるものである。

これによれば、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方と電力制御ユニットとの間の伝熱が、伝熱部材を介して、または直接、熱伝導により行われるので、相互の熱の利用度がより高められる。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項記載のエンジン発電機において、前記燃料圧調整器は、液化状態で流入したガス燃料を気化させるベーパライザとしての機能を有するものである。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項記載のエンジン発電機において、前記電力制御ユニットはインバータを備えるものである。

これによれば、インバータはスイッチング損失が大きく発熱量が大きいため、その作動により高温になるインバータは、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方により効果的に冷却されて、その温度上昇が抑制され、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方は、高温のインバータにより効果的に加熱されて、その温度低下が抑制される。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方と電力制御ユニットとの間で、相互の熱を利用し合うことにより、電力制御ユニットの温度上昇が抑制されるので、電力制御ユニットの放熱構造を小型化することができ、また燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方の温度低下が抑制されるので、燃料容器または燃料圧調整器を加熱する加熱装置が不要になるか、または加熱装置による加熱量を減少させることができて、比較的低温の加熱源を利用できるなど、加熱源の選択肢が増え、また加熱源が電気ヒータである場合は、その消費電力を減少させることができる。
また、より低温となった冷却風により、電力制御ユニットをより効果的に冷却することができると共に、発電機およびエンジンについてもより高い冷却効果が得られる。

請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、室壁により、燃料容器および電力制御ユニットの熱が相互に利用されたうえで、燃料容器および電力制御ユニットの配置の自由度が大きくなり、また燃料容器および電力制御ユニットの相互の熱の利用度を高めることが可能になって、燃料容器による電力制御ユニットの冷却および電力制御ユニットによる燃料容器の加熱を一層効率よく行うことが可能になる。

請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方と電力制御ユニットとの間の相互の熱の利用度がより高められるので、燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方による電力制御ユニットの冷却効果および電力制御ユニットによる燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方の加熱効果が一層向上する。

請求項５記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、発熱量が大きいインバータが効果的に冷却され、かつインバータにより燃料容器および燃料圧調整器の少なくとも一方が効果的に加熱される。

以下、本発明の実施形態を図１〜図１０を参照して説明する。
図１〜図７は、第１実施形態を示す。図１を参照すると、本発明が適用された携帯型のエンジン発電機１は、該エンジン発電機１の外部に設けられる外部燃料系統Ｆｂと適宜接続可能である。

図２，図３を併せて参照すると、エンジン発電機１は、ほぼ直方体の箱状のケースＣと、ケースＣに設けられてエンジン発電機１を持ち運ぶ際に把持される持ち運び用の１対の把持部16，17と、燃焼エンジンであるガスエンジンからなるエンジン30と、エンジン30にガス燃料を供給する燃料供給装置Ｆａと、エンジン30により駆動される作業機としての発電機40と、発電機40が発生した電力を制御する電力制御ユニット41と、エンジン30および燃料供給装置Ｆａを制御する制御装置としての電子制御ユニット89（以下、ＥＣＵ89という。）と、を備える。エンジン30、燃料供給装置Ｆａ、発電機40、電力制御ユニット41およびＥＣＵ89は、ケースＣに囲まれて、該ケースＣにより形成される内部空間９に収容される。これにより、ケースＣは、エンジン30の運転騒音が外部に漏れるのを抑制する防音型のケースＣを構成する。
なお、明細書および特許請求の範囲において、把持部16，17を把持するとは、把持部16，17を手で握る場合および把持部16，17に手を掛ける場合を含む。

図２〜図５を参照すると、ケースＣは、基準方向としての上下方向で対向する下カバー３および上カバー４と、上下方向に直交する第１方向で対向する１対の側部カバーとしての前カバー５および後カバー６と、上下方向および第１方向に直交する第２方向または横方向で対向する１対の側部カバーとしての左カバー７および右カバー８とを備え、これらカバー３〜８はいずれも合成樹脂製である。

この実施形態において、第１方向は前後方向と一致し、第１方向での一方の側方または他方の側方が、前方または後方であり、また第２方向は左右方向と一致し、第２方向での一方の側方または他方の側方が、左方または右方である。

ケースＣを下方、上方、前方、後方、左方および右方から見たときのケースＣの下面、上面、前面、後面、左面および右面は、前述のカバー３〜８により構成されるケースＣにおけるケース下部Ｃ３、ケース上部Ｃ４、ケース前部Ｃ５、ケース後部Ｃ６、ケース左部Ｃ７およびケース右部Ｃ８のそれぞれの外面である。それゆえ、下カバー３、上カバー４、前カバー５、後カバー６、左カバー７および右カバー８が、主に、ケース下部Ｃ３、ケース上部Ｃ４、ケース前部Ｃ５、ケース後部Ｃ６、ケース左部Ｃ７およびケース右部Ｃ８をそれぞれ構成する。そして、前面、後面、左面および右面は、ケースＣの４つの側面であり、ケース前部Ｃ５、ケース後部Ｃ６、ケース左部Ｃ７およびケース右部Ｃ８は、ケースＣの４つのケース側部である。

前カバー５および後カバー６は、内側に配置されて下カバー３に結合される１対の金属製の補強部材としての補強パネル10，11にそれぞれ結合される。そして、左カバー７は各補強パネル10，11に結合され、開閉可能な右カバー８は、下端部８ｂにおいて下カバー３に枢支され、上端部８ａにおいて係止手段（図示されず）により上カバー４に係止可能である。また、各補強パネル10，11には、補強パネル10，11よりも内側に位置する前カバー５または後カバー６に一部（例えば、凹部23，24）が貫通する孔（図３参照）が形成されている。
ここで、内側および外側は、それぞれ、内部空間９寄りおよびケースＣの外部寄りを意味する。

図３，図５を参照すると、操作パネル部５ｅを構成する前カバー５には、燃料切換コック12、電気的な外部負荷に電流を供給する出力用のコンセント13、エンジン発電機１の外部に配置される外部ボンベ71（図１参照）が接続される外部燃料用コネクタ14および表示ランプ15ａ，15ｂ，15ｃなどが設けられる。

図２〜図５を参照すると、前カバー５の上部に含まれる上端部５ａには、第１把持部16と共同して、エンジン30の運転中に外気を冷却風としてケースＣの内部空間９に導入する１つの導入口18が設けられる。一方、エンジン発電機１および電力制御ユニット41を挟んで前カバー５と前後方向で対向する後カバー６には、電力制御ユニット41、発電機40およびエンジン30を冷却した後の冷却風を外部に排出する排出口20と、エンジン30の排気ガスを外部に排出する排気口21とが形成される。

エンジン発電機１を持ち上げて運ぶ際に、運搬者の手により把持される部分である第１，第２把持部16，17は、それぞれ、ケース前部Ｃ５およびケース後部Ｃ６の上部Ｃ5a，Ｃ6aに含まれる上端部に設けられる。第１把持部16は、上カバー４とほぼ同じ高さ位置で上カバー４の前方であって前カバー５の上方に設けられる第１コーナ部材として設けられ、第２把持部17は、上カバー４とほぼ同じ高さ位置で上カバー４の後方であって後カバー６の上方に設けられる第２コーナ部材として設けられる。ケースＣの前上隅部および後上隅部に設けられる前記両コーナ部材は、その全体が第１把持部16および第２把持部17を形成する把持部形成部材である。

いずれも合成樹脂製の同一の部材である第１，第２把持部16，17は、それぞれ、上カバー４にシール部材22（図３参照）を介して突き合わされると共にケース上部Ｃ４の前後方向での両端部を構成する上部16ａ，17ａと、上部16ａ，17ａから前カバー５および後カバー６に対向するように下方に延びる垂下部16ｂ，17ｂとを有する。垂下部16ｂ，17ｂは、エンジン発電機１が持ち上げられる際に、外側部分16b1，17b1から最下端16b2，17b2を経て内側部分16b3，17b3まで手で握られるように下方に延びる。そして、両最下端16b2，17b2は、それぞれ、前カバー５および後カバー６の上端部５ａ，６ａと、該上端部５ａ，６ａの横方向での全体において上下方向で重なる位置にあり、この実施形態では、前カバー５および後カバー６の後述する凹部23，24と、該凹部23，24の横方向での全体において上下方向で重なる位置にある。

ケース前部Ｃ５の横方向での両端部Ｃ5c，Ｃ5ｄに達するように設けられる第１把持部16は、横方向での両端部において前カバー５に溶着等により結合されて一体化される。そして、ケース後部Ｃ６の横方向での両端部Ｃ6c，Ｃ6ｄに達するように設けられる第２把持部17は、横方向での両端部において後カバー６に溶着等により結合されて一体化される。ケース前部Ｃ５およびケース後部Ｃ６の横方向での両端部Ｃ5c，Ｃ5ｄ；Ｃ6c，Ｃ6ｄは、それぞれ、左カバー７および右カバー８により構成される部分または横方向でケース左部Ｃ７およびケース右部Ｃ８に対応する部分である。図４に示されるように、第１，第２把持部16，17全体の横方向での幅（以下、横方向での幅を横幅という。）は、それぞれ、前カバー５の横幅および後カバー６の横幅にほぼ等しく、また、横方向での左カバー７と左カバー７との間隔にほぼ等しい。

第１把持部16は、前カバー５の上端部５ａに形成された凹部23と共同して導入口18を形成する。第１把持部16よりも内部空間９寄りに位置すると共に内部空間９に入り込んだ凹部23は、操作パネル部５ｅから上方に向かうにつれて前後方向で内部空間９に向かって傾斜する傾斜部23ａと、傾斜部23ａからほぼ上下方向に平行に上方に延びる奥部23ｂとを有する。凹部23は、第１把持部16の横方向での両端部にほぼ達するように延びており、第１把持部16の横幅に比べて僅かに小さいものの、ほぼ等しい横幅を有する。

そして、最下端16b2は、傾斜部23ａとの間に前方に向かって斜め下方に開放する導入口18の入口18ａ（図３に二点鎖線で示される。）を形成し、第１把持部16の上部16ａは、奥部23ｂの上端部との間に導入口18の出口18ｂ（図３に二点鎖線で示される。）を形成する。また、入口18ａは第１把持部16の下方に形成され、導入口18は、ケース前部Ｃ５の横方向での両端部Ｃ5c，Ｃ5ｄにほぼ達するように設けられる。導入口18の横幅は、前カバー５の横幅、および左カバー７と左カバー７との左右方向での間隔にほぼ等しい。したがって、入口18ａから流入した冷却風は、前後方向で内部空間９に向けて流れた後、垂下部16ｂの内側部分16b3および奥部23ｂに沿って上方に偏向して流れ、さらに上部16ａにより前後方向で内部空間９に向けて偏向した後、出口18ｂから内部空間９に流出する。このように、第１把持部16と凹部23とは、導入口18を複数箇所で屈曲した迷路状の通路に形成する。

また、第１把持部16は、前カバー５において操作パネル部５ｅよりも前方に突出する左右の側縁部５ｃ，５ｄよりも僅かに突出している。そして、ケース前部Ｃ５の下部Ｃ5bは、両側縁部５ｃ，５ｄよりも内部空間９寄りに位置する。
この実施形態では、補強パネル10の一部が、導入口18に配置されて、冷却風が円滑に流れて内部空間９に導入されるように、冷却風の案内部10ａを構成している。

導入口18は、エンジン発電機１を持ち運ぶ際に、手で第１把持部16を把持するために使用される第１把持用空間28を構成する。そして、導入口18は、第１把持部16の下方に形成され、さらに、主として奥部23ｂにより形成される導入口18の下流部分18ｃは、内部空間９に入り込んだ空間となることから、この把持用空間28の一部は、ケース上部Ｃ４よりも下方に位置すると共に、内部空間９に入り込んだ空間である。

一方、第２把持部17は、後カバー６の上端部６ａに形成された凹部24と共同して、エンジン発電機１を持ち運ぶ際に、第１把持用空間28と共に、手で第２把持部17を把持するために使用される第２把持用空間29を形成する。第２把持部17よりも内部空間９寄りに位置すると共に内部空間９に入り込んだ凹部24は、排出口20から上方に向かうにつれて前後方向で内部空間９に向かって傾斜する傾斜部24ａと、傾斜部24ａからほぼ上下方向に平行に上方に延びる奥部24ｂとを有する。凹部24は、第２把持部17の横方向での両端部にほぼ達するように延びており、第２把持部17の横幅に比べて僅かに小さいものの、ほぼ等しい横幅を有する。

補強パネル11の一部が、上カバー４と接触する位置まで延びて、前後方向で第２把持用空間29の、前後方向での内部空間９寄りの部分をほぼ閉塞する閉塞部11ｂを構成している。それゆえ、実質的に、外気は第２把持用空間29を通じて冷却風として内部空間９に導入されない。

そして、第１把持部16および第２把持部17は、ケースＣにおいて前後方向に直交する平面を対称面として有するように配置され、凹部23および凹部24、そして第１把持用空間28および第２把持用空間29は、該対称面に対してほぼ面対称となるように配置される。

図１，図３を参照すると、エンジン30は、単気筒で、ＯＨＣ型の４ストロークの空冷エンジンであり、ピストン35が往復動可能に嵌合するシリンダ31と、シリンダ31の下端部に結合されるクランクケース32と、シリンダ31に一体成形されてピストン35との間に燃焼室を形成するシリンダヘッド33と、シリンダヘッド33の上端部に結合されるヘッドカバー34とから構成されるエンジン本体30ａを備え、エンジン本体30ａは、下カバー３に固定される。シリンダ31およびクランクケース32は、前後方向に平行な回転中心線を有するように配置されるクランク軸36を回転可能に支持し、該クランク軸36は、ピストン35により回転駆動される。

併せて図２，図４を参照すると、エンジン30に備えられる吸気装置37は、導入口18から内部空間９に導入された冷却風の一部を取り入れる取入口37a1が設けられたエアクリーナ37ａからの空気と燃料供給装置Ｆａまたは外部燃料系統Ｆｂから供給されたガス燃料との混合気を形成する混合気形成装置としてのキャブレタ37ｂと、シリンダヘッド33に接続されて燃焼室に吸気を導く吸気管37ｃとを備える。キャブレタ37ｂに設けられるスロットル弁37b1は、マイクロコンピュータを備えるＥＣＵ89により制御されるステップモータ37ｄにより駆動されて、クランク軸36が予め設定された回転速度で回転するようにエンジン30の出力を制御する。
エンジン30に備えられる排気装置38は、シリンダヘッド33に接続されて燃焼室からの排気ガスが流入する排気管38ａと、排気管38ａに接続されるマフラ38ｂとを備える。

そして、シリンダヘッド33に設けられる動弁装置により開閉される吸気弁39ａを経て燃焼室に流入した混合気は、ホルダ44（図３参照）に保持される点火栓42により点火されて燃焼し、発生する燃焼圧によりピストン35が駆動されてクランク軸36が回転駆動される。燃焼ガスは、排気ガスとして動弁装置により開閉される排気弁39ｂを経た後、排気管38ａを通ってマフラ38ｂに流入し、マフラ38ｂで排気音が低減された後、後カバー６に形成された排気口21に臨むテールパイプ38ｃを経て外気中に放出される。

図１，図３を参照すると、エンジン30により回転駆動される発電機40は、磁石を有すると共にエンジン30の出力軸としてのクランク軸36の軸端部に固定されたロータ40ａと、コイルを有すると共にロータ40ａの径方向内方に配置されてクランクケース32に固定されるステータとを備える。点火栓42を備える点火装置は、発電機40で発生した電力がコンデンサに充電された後に１次側に供給される点火コイル44（図６参照）を備え、クランク軸36の特定の回転位置で発生する点火信号に応じて点火コイル44に発生する高電圧が点火栓42に印加される。

また、クランク軸36により回転駆動される冷却ファン45は、ロータ40ａに結合されてロータ40ａと一体に回転し、エンジン30の運転中に導入口18を経て外気を冷却風としてケースＣ内に吸引する。さらに、エンジン30は、始動手段としてのリコイルスタータ46の作動により始動される。リコイルスタータ46は、冷却ファン45に連結されていて、そのロープ46ａに接続されたノブでロープ46ａを引く操作により、クランク軸36を回転駆動する。

図２〜図４を参照すると、エンジン本体30ａおよび排気管38ａは、運転騒音の防音効果および冷却風による冷却効果を向上させるために、エンジン本体30ａおよび排気管38ａとの間に冷却風の導風路を形成するシュラウド47により覆われる。合成樹脂製のシュラウド47は、エンジン本体30ａに固定されると共に、シュラウド47に一体成形されたブラケット47ａにおいて上カバー４に固定される。また、冷却ファン45は、シュラウド47の前端部に結合される合成樹脂製のファンカバー48により覆われ、リコイルスタータ46は、ファンカバー48の前端部に結合されるスタータカバー49により覆われる。冷却ファン45は、スタータカバー49に形成された流入口50およびスタータカバー49とファンカバー48との間に形成される流入口51から、内部空間９の空気を吸引して、冷却風をシュラウド47内に送る。

冷却ファン45およびリコイルスタータ46の前方に配置されて発電機40が発生した電力を制御する電力制御ユニット41は、その電圧や周波数を制御するインバータ41ａ（図６参照）と、インバータ41ａを含む電気部品が発生する熱を放熱するためのヒートシンクとしての放熱フィン41ｂとを備える。

そして、ケースＣの内部空間９では、全体として導入口18から排出口20に向かう冷却風の流れ方向でもある後方に向かって、電力制御ユニット41、リコイルスタータ46、冷却ファン45、発電機40、エンジン本体30ａおよびマフラ38ｂが、この順番で、クランク軸36の回転中心線上で直列に配置される。

図１を参照すると、エンジン30に燃料としてのガス燃料を供給する燃料系統Ｆは、ケースＣまたはケースＣの内部空間９に配置されてエンジン発電機１に備えられる内部燃料系統である燃料供給装置Ｆａと、ケースＣの外部に配置される外部燃料系統Ｆｂとから構成される。

図１〜図４を参照すると、燃料供給装置Ｆａは、ケースＣ内に設けられる燃料容器設置部としての収容部60に配置される単数または複数の第１燃料源（または、本体側燃料源）である第１燃料容器としてのカセットボンベ61と、この実施形態では２つのカセットボンベ61および後述する外部ボンベ71から流出したガス燃料の圧力を減圧すると共にエンジン30の負荷に応じた燃料量がキャブレタ18ｂに供給されるようにガス燃料の圧力を調整する燃料圧調整器62と、カセットボンベ61および燃料圧調整器62を加熱する加熱装置80と、操作パネル部５ｅに設けられる燃料切換手段としての燃料切換コック12と、コネクタ14を含むと共にケースＣの内部空間９でカセットボンベ61、燃料圧調整器62およびキャブレタ18ｂなどを相互に接続する燃料配管群と、燃料系統Ｆからエンジン30へのガス燃料の供給を停止する燃料遮断弁63と、を備える。

カセットボンベ61には、沸点が比較的高いガス燃料、例えばブタンが、液化状態で貯蔵される。そして、カセットボンベ61の燃料供給部が収容部60に設けられるコネクタ64（図２参照）に差し込まれることにより、カセットボンベ61が収容部60に着脱可能に支持される。

外部燃料系統Ｆｂは、エンジン発電機１の外部に設けられる第２燃料源（または、外部燃料源）としての第２燃料容器である外部ボンベ71と、外部ボンベ71とコネクタ14とを接続する配管Ａ５、と減圧器72とを備える。カセットボンベ61よりも燃料容量が大きい（すなわち、貯蔵される燃料量が多い）外部ボンベ71には、第１ガス燃料よりも沸点が低い第２ガス燃料、例えばプロパンが液化状態で貯蔵される。この外部ボンベ71は、例えば家庭用のプロパンガスボンベである。

収容部60は、両カセットボンベ61を収容する収容室65を形成する室壁66により構成される。室壁66は、熱の良導体、例えばアルミニウムなどの金属からなる第１側壁66ａと、右カバー８の一部からなる第２側壁66ｂと、底壁66ｃとにより構成され、収容室66の上部は内部空間９に開放している。両カセットボンベ61および収容部60は、前後方向で電力制御ユニット41，燃料圧調整器62および流入口50，51と重なる位置で、右カバー８寄りに設けられる。カセットボンベ61と電力制御ユニット41および燃料圧調整器62との間に配置される第１側壁66ａは、冷却風に関して、その上部が導入口18の出口18ｂの直下流に位置するように、かつ上下方向で出口18ｂと重なる位置に設けられる。そして、第１側壁66ａの上端部は、内部空間９のほぼ最上部に位置する。また、カセットボンベ61、第１側壁66ａ、燃料圧調整器62および電力制御ユニット41は、左右方向で、出口18ｂと重なる位置にある。

第１，第２側壁66ａ，66ｂには、エンジン30の運転による振動がカセットボンベ61に伝達されてカセットボンベ61が振動するのを防止または抑制するために、弾性材からなる防振部材としてのホルダ67がカセットボンベ61の外周面に接触するように設けられる。

収容部60には、カセットボンベ61の有無または装着状態を検出する装着センサ68が設けられる。収容室65外に設けられた取付部材69に取り付けられて、第１側壁66ａを貫通して収容室65内に位置する装着センサ68は、例えば接触片68ａを有するマイクロスイッチから構成され、接触片68ａがカセットボンベ61に接触することにより、カセットボンベ61が適正に装着されていることを検出する。

各カセットボンベ61は、電力制御ユニット41との熱交換が可能となるように、電力制御ユニット41に近接して配置される。より具体的には、カセットボンベ61は、第１側壁66ａと熱の良導体、例えばアルミニウムなどの金属からなる伝熱部材70を介して熱的に接続される。複数の柱状部材である伝熱部材70は、その一端部でカセットボンベ61に接触し、その他端部で第１側壁66ａに接触する。そして、第１側壁66ａは、内部空間９での冷却風を介しての熱伝達により、電力制御ユニット41との間で熱交換が可能となるように、電力制御ユニット41に隣接した状態で近接して配置される。それゆえ、各カセットボンベ61は、伝熱部材70により熱的に接続された第１側壁66ａを介して、電力制御ユニット41と熱交換可能となるように配置される。

カセットボンベ61からの第１ガス燃料が液化状態で供給されると共に外部ボンベ71からの第２ガス燃料がガス状態で供給される燃料圧調整器62は、両カセットボンベ61、収容部60の第１側壁66ａ、電力制御ユニット41および流入口50，51と前後方向で重なるように、かつ電力制御ユニット41および流入口50，51の真上に配置される。しかも、燃料圧調整器62は、内部空間９での冷却風を介しての熱伝達により、電力制御ユニット41との熱交換が可能となるように、電力制御ユニット41に隣接した状態で近接して配置される。（図４には、便宜上、燃料圧調整器62が二点鎖線で示されている。）そして、燃料圧調整器62は、液化状態で流入した第１ガス燃料を気化させるベーパライザとしての機能を有する。

図１を参照すると、燃料供給装置Ｆａにおいて、両カセットボンベ61と、両カセットボンベ61と燃料切換コック12とを接続する配管Ａ１、燃料切換コック12と燃料圧調整器62とを接続する配管Ａ２、燃料圧調整器62、燃料圧調整器62とキャブレタ18ｂとを接続する配管Ａ３、および配管Ａ３に設けられる燃料遮断弁63により、カセットボンベ61から第１ガス燃料をエンジン30に供給する第１燃料系統が構成され、また、コネクタ14と燃料切換コック12とを接続する配管Ａ４、燃料切換コック12と燃料圧調整器62とを接続する配管Ａ２、燃料圧調整器62、燃料圧調整器62とキャブレタ18ｂとを接続する配管Ａ３、および燃料遮断弁63により、外部ボンベ71から第２ガス燃料をエンジン30に供給する第２燃料系統が構成される。
それゆえ、ケースＣ内の配管Ａ１〜Ａ４は、燃料配管群を構成する。また、燃料圧調整器62、配管Ａ３および燃料遮断弁63は、第１，第２燃料系統に共通する共通燃料系統である。

燃料遮断手段としての燃料遮断弁63は、例えば駆動電流が供給されていないときに開弁する常開電磁弁により構成されて、第１ガス燃料の圧力に応じてＥＣＵ89により開閉制御される。より具体的には、カセットボンベ61からの圧力を検出するために、カセットボンベ61から燃料圧調整器62に至るまでの第１ガス燃料の圧力を検出する燃料圧センサ73が、燃料圧調整器62に設けられる。そして、燃料圧センサ73により圧力が上限圧力Ｐ１を越える圧力が検出されたとき、ＥＣＵ89は、燃料遮断弁63を閉弁して、共通燃料系統を遮断する。この上限圧力Ｐ１は、カセットボンベ61が過熱状態にあるときなどにカセットボンベ61内の第１燃料ガスの圧力が過大になる状態でのエンジン30の運転を回避して、エンジン発電機１が安全に使用されるための観点から予め設定される。

エンジン30に供給されるガス燃料を、第１燃料系統を通じて供給される第１ガス燃料と第２燃料系統を通じて供給される第２ガス燃料との間で切り換える燃料切換コック12は、第１燃料系統とエンジン30とを接続して第１ガス燃料をエンジン30に供給する第１位置（図５において、「カセット」の位置であり、一点鎖線で示される。）と、第２燃料系統とエンジン30とを接続して第２ガス燃料をエンジン30に供給する第２位置（図５において、「外部」の位置であり、二点鎖線で示される。）と、第１燃料系統および第２燃料系統とエンジン30とを遮断してエンジン30へのガス燃料の供給を停止する停止位置（図５において、「ＯＦＦ」の位置であり、実線で示される。）とに操作可能であり、第１位置および第２位置間の切換は常に停止位置を経て行われる。

図６を併せて参照すると、また、燃料切換コック12は、第１ガス燃料および第２ガス燃料間の燃料の切換を行うと共に、エンジン30の運転および停止を制御するエンジン運転スイッチ、および点火装置および加熱装置80の作動および非作動を制御する制御スイッチを兼ねる。そのため、燃料切換コック12は、その操作位置に応じて、点火装置の作動・非作動を制御するキルスイッチ74を開閉し、加熱装置80の作動・非作動を制御するメインスイッチ75を開閉する。

加熱装置80は、カセットボンベ61毎に収容部60に設けられる加熱源としての電気ヒータ81ａ，81ｂと、燃料圧調整器62に設けられる加熱源としての電気ヒータ82と、各カセットボンベ61の温度および燃料圧調整器62の温度をそれぞれ検出する温度センサ83ａ，83ｂ，84と、電気ヒータ81ａ，81ｂ，82の温度をそれぞれ検出する温度センサ85ａ，85ｂ，86と、温度センサ83ａ，83ｂ，84および温度センサ85ａ，85ｂ，86により検出される温度に応じて、ＥＣＵ89の指令により電気ヒータ81ａ，81ｂ，82のヒータ回路を開閉するリレー87ａ，87ｂ，88と、電気ヒータ81ａ，81ｂの作動状態を表示する表示ランプ15ａ，15ｂ（図５も参照）とを備える。

電気ヒータ81ａ，81ｂ，82は、２つのカセットボンベ61および燃料圧調整器62をそれぞれ加熱して、液化状態の第１ガス燃料の気化を促進する。これにより、第１ガス燃料の気化等に起因して、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の温度が過度に低下して、第１ガス燃料の圧力が過度に低下することが防止され、第１ガス燃料がエンジン30に安定して供給される。

図７を併せて参照すると、燃料切換コック12が第１位置または第２位置を占めるときは、エンジン30への第１ガス燃料または第２ガス燃料の供給が可能な状態にあり、しかもキルスイッチ74が開かれることから点火装置が作動可能な状態にあって、エンジン30が運転可能な状態である。（すなわち、燃料切換コック12がエンジン運転スイッチとしてＯＮ状態になる。）また、燃料切換コック12が停止位置を占めるときは、エンジン30への第１ガス燃料または第２ガス燃料の供給が停止され、しかもキルスイッチ74が閉じられることから点火装置が非作動になって、エンジン30が停止される。（すなわち、燃料切換コック12がエンジン運転スイッチとしてＯＦＦ状態になる。）
一方、加熱装置80は、燃料切換コック12が第１位置を占めるときのみ、メインスイッチ75が閉じられて、作動可能となり、カセットボンベ61および燃料圧調整器62を加熱する各電気ヒータ81ａ，81ｂ，82による、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の温度に基づく加熱制御が行われる。また、燃料切換コック12が、第２位置および停止位置を占めるときは、第１ガス燃料がエンジン30に供給されないので、メインスイッチ75が開かれて、加熱装置80が非作動状態になり、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の加熱が停止される。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
燃料切換コック12が停止位置から第１位置に操作されて、第１ガス燃料がエンジン30に供給可能な状態で、リコイルスタータ46が操作されて、エンジン30が始動し、その後自力運転を開始する。そして、エンジン30より駆動される発電機40が発生した電力が電力制御ユニット41により制御されて、コンセント13に接続される電気機器に供給される。同時にエンジン30により駆動される冷却ファン45は流入口50，51を通じて内部空間９の空気を吸引する。この冷却ファン45の吸引作用により、導入口18を通じて外気が冷却風として内部空間９に導入される。

導入口18からの冷却風は、内部空間９の最上部から内部空間９に流入し、その一部は、熱伝達により第１側壁66ａおよび燃料圧調整器62と熱交換した後、下方に流れて電力制御ユニット41の放熱フィン41ｂを冷却し、さらに第１側壁66ａおよび燃料圧調整器62と熱交換した後、流入口50，51を通じて冷却ファン45に吸引される。その後、冷却風は、冷却ファン45によりシュラウド47内に送られ、シュラウド47でエンジン本体30ａおよび排気管38ａを冷却した後、マフラ38ｂを冷却して、排出口20から外部に放出される。

エンジン30の運転により、カセットボンベ61の第１ガス燃料の残量が僅少になるなどして、外部ボンベ71の第２ガス燃料に切り換える必要が生じたときには、燃料切換コック12が一旦停止位置に操作されて、エンジン30が停止される。このとき、キルスイッチ74の作動によりエンジン30を速やかに停止することができる。次に、燃料切換コック12が第２位置に操作される。これにより、第２ガス燃料がエンジン30に供給可能な状態になり、リコイルスタータ46の操作によりエンジン30が始動する。

ここで、エンジン発電機１の前カバー５には、第１把持部16よりも内部空間９寄りに位置する凹部23が形成され、第１把持部16および凹部23は共同して導入口18を形成し、導入口18は第１把持用空間28を構成し、さらに後カバー６には、第２把持部17よりも内部空間９寄りに位置する凹部24が形成され、第２把持部17および凹部24は共同して第２把持用空間29を構成する。
これにより、冷却風の導入口18が把持用空間28を兼ねることから、第１把持用空間28が内部空間９を形成する前カバー５自体に形成されることになり、しかも第１，第２把持用空間28，29を形成する一方の部分は、ケースＣの内部空間９に入り込んだ凹部23，24であるので、把持用空間の全体がエンジン発電機のケースの外部に形成される場合に比べて、第１，第２把持部16，17がケースＣの前カバー５および後カバー６から突出することが防止または抑制されて、第１，第２把持部16，17が特別大きな空間を占有することがないので、エンジン発電機１が小型化され、保管のスペースが小さくて済む。しかも第１，第２把持部16，17が目立たない存在となるので、第１，第２把持部16，17がエンジン発電機１の美観を損なうことが少なくなって、エンジン発電機１の外観性が向上する。さらに、冷却風の導入口18が第１把持用空間28を兼ねることから、導入口18と第１把持用空間28とを別個に設ける必要がないので、把持用空間が導入口とは別個に設けられる場合に比べて、ケースＣの外観のデザインに対する制約が減少する。さらに、第１，第２把持用空間28，29が、ケース側部である前カバー５および後カバー６に位置するので、エンジン発電機の持ち運びが容易になる。
また、エンジン30の運転中、第１把持部16は、導入口18を通る冷却風に晒されて冷却されるので、第１，第２把持部16，17を把持して運転中のエンジン発電機１を持ち運ぶ場合にも、あまり加熱されることはなく、エンジン発電機１の運転中も把持部16，17の把持が可能である。

第１，第２把持部16，17は、外側部分16b1，17b1から最下端16b2，17b2を経て内側部分16b3，17b3まで握られるように下方に延びる垂下部16ｂ，17ｂを有することにより、垂下部16ｂ，17ｂを握ることができることから、第１，第２把持部16，17の把持が容易になるので、エンジン発電機１の持ち運びが容易になる。
また、垂下部16ｂを有する第１把持部16および凹部23を利用することにより、導入口18が迷路状の通路に形成されることから、導入口18を迷路状にするための構造が複雑化することがない。そして、内部空間９は迷路状の導入口18を介して外部に通じるので、運転騒音の漏出量を大幅に低減することが可能になる。この結果、コストを増加させることなく、導入口18を通じて外部に漏れる運転騒音が低減される。

第１把持部16はケース前部Ｃ５に設けられ、導入口18の入口18ａは第１把持部16の下方に形成され、第１把持部16および導入口18は、ケース前部Ｃ５の横方向での両端部に達するように設けられる。これにより、横方向で第１把持部16を把持する位置の自由度が大きくなるので、把持しやすい位置を選択できて、エンジン発電機１の持ち運びが容易になる。また、外観上の美観を損ねることなく導入口18における冷却風の吸気面積を大きくすることができるうえ、横方向の広い範囲に渡って内部空間９に流入する冷却風により、内部空間９での空気の滞留を抑制することが可能になるので、エンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の冷却効果が向上する。

導入口18は、前カバー５の上部に設けられることにより、エンジン停止直後のホットソーク時に、エンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の周囲の熱気は、対流により内部空間９の上部に上昇するので、熱気が導入口18から流出しやすく、ケースＣの内部空間９の自然換気が促進されるので、エンジン停止直後のエンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の冷却が促進される。

第１把持部16は、前カバー５において操作パネル部５ｅよりも前方に突出する左右の側縁部５ｃ，５ｄよりも僅かに突出し、ケース前部Ｃ５の下部Ｃ5bは、両側縁部５ｃ，５ｄよりも内部空間９寄りに位置することにより、エンジン発電機１が、前カバー５が壁などの外部部材に接触する状態で置かれたときにも、左右の側縁部５ｃ，５ｄの間で下方に向かって開放する空間および垂下部16ｂ，17ｂが両側縁５ｃ，５ｄよりも突出することで側縁部５ｃ，５ｄと前記外部部材との間に形成される隙間から、冷却風として十分な量の外気を導入口18に導くことができる。

カセットボンベ61および燃料圧調整器62は、電力制御ユニット41との熱交換が可能となるように、電力制御ユニット41に近接して配置されることにより、エンジン発電機１の運転中、燃料の気化などにより低温となるカセットボンベ61および燃料圧調整器62が、冷却風を介しての熱伝達により電力制御ユニット41と熱交換可能であるため、電力制御ユニット41からの放熱量が増加して、換言すれば、カセットボンベ61および燃料圧調整器62により電力制御ユニット41の冷却が促進されて、電力制御ユニット41の温度上昇が抑制される。同時に、カセットボンベ61および燃料圧調整器62は、電力制御ユニット41により加熱されて、その温度低下が抑制される。この結果、カセットボンベ61および燃料圧調整器62と電力制御ユニット41との間で、相互の熱を利用し合うことにより、電力制御ユニット41の温度上昇が抑制されるので、電力制御ユニット41の放熱構造としての放熱フィン41ｂを小型化することができ、またカセットボンベ61および燃料圧調整器62の温度低下が抑制されるので、加熱装置80による加熱量を減少させることができて、加熱源である電気ヒータ81ａ，81ｂ，82の消費電力を減少させることができる。

カセットボンベ61と収容室65を形成する第１側壁66ａとが伝熱部材70を介して熱的に接続され、第１側壁66ａは、電力制御ユニット41との熱交換が可能となるように、電力制御ユニット41に近接して配置されることにより、カセットボンベ61における電力制御ユニット41からの受熱、そして電力制御ユニット41の放熱は、カセットボンベ61の熱が伝達される第１側壁66ａを通じて行われるので、カセットボンベ61および電力制御ユニット41間での熱交換を行うために、カセットボンベ61および電力制御ユニット41の配置が制約されることが減少する。また、第１側壁66ａを大きくすることや第１側壁66ａを電力制御ユニット41により接近させることなど、第１側壁66ａの形状または配置により、カセットボンベ61および電力制御ユニット41間での伝熱量を増加させることができ、カセットボンベ61および電力制御ユニット41の相互の熱の利用度を高めることが可能になる。この結果、第１側壁66ａにより、カセットボンベ61および電力制御ユニット41の熱が相互に利用されたうえで、カセットボンベ61および電力制御ユニット41の配置の自由度が大きくなり、またカセットボンベ61および電力制御ユニット41の相互の熱の利用度を高めることが可能になって、カセットボンベ61による電力制御ユニット41の冷却および電力制御ユニット41によるカセットボンベ61の加熱を一層効率よく行うことが可能になる。

導入口18を経て内部空間９に導入された冷却風の少なくとも一部が、第１側壁66ａを介してカセットボンベ61、燃料圧調整器62および電力制御ユニット41をこの順番で冷却した後、発電機40およびエンジン30を冷却することにより、内部空間９に導入された冷却風は、カセットボンベ61および燃料圧調整器62により冷却されてより低温となり、その低温となった冷却風が、まず電力制御ユニット41を冷却した後、発電機40およびエンジン30を冷却するので、電力制御ユニット41をより効果的に冷却することができると共に、発電機40およびエンジン30についてもより高い冷却効果が得られる。

インバータ41ａはスイッチング損失が大きく発熱量が大きいため、その作動により高温になるインバータ41ａがカセットボンベ61および燃料圧調整器62により効果的に冷却されて、インバータ41ａの温度上昇が抑制され、カセットボンベ61および燃料圧調整器62は、高温のインバータ41ａにより効果的に加熱されて、その温度低下が抑制される。この結果、発熱量が大きいインバータ41ａが効果的に冷却され、かつインバータ41ａによりカセットボンベ61および燃料圧調整器62が効果的に加熱される。

燃料圧調整器62は、上下方向および左右方向で導入口18と重なる位置にあり、かつ電力制御ユニット41の真上に配置されることにより、導入口18から内部空間９に流入する冷却風が、燃料圧調整器62により電力制御ユニット41に向かうように偏向されるので、導入口18から内部空間９に流入した直後の冷却風により、電力制御ユニット41の冷却が一層促進される。

流入口50，51が、前後方向で第１側壁66ａおよび燃料圧調整器62と重なる位置にあることにより、流入口50，51からは第１側壁66ａおよび燃料圧調整器62との熱交換により冷却された冷却風が流入するので、エンジン本体30ａおよびマフラ38ｂの冷却が促進される。

次に、図８，図９を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、第１実施形態とは第２把持部17が冷却風の導入口を形成する点で相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。

第２把持部17は、凹部24と共同して第２導入口としての導入口19を形成する。垂下部17ｂの最下端17b2は、傾斜部24ａとの間に後方に向かって後方に平行に開放する導入口19の入口19ａを形成し、第２把持部17の上部17ａは、奥部24ｂの上端部との間に導入口19の出口19ｂを形成する。また、入口19ａは、第２把持部17の下方に形成され、導入口19は、ケース後部Ｃ６の横方向での両端部Ｃ6c，Ｃ6dにほぼ達するように設けられる。導入口19の横幅は、第１導入口としての導入口18の横幅に等しく、さらに後カバー６の横幅にほぼ等しい。

したがって、入口１９ａから流入した冷却風は、前後方向で内部空間９に向けて流れた後、垂下部17ｂの内側部分17b3および奥部24ｂに沿って上方に偏向して流れ、さらに上部17ａにより前後方向で内部空間９に向けて偏向した後、出口19ｂから内部空間９に流出する。このように、第２把持部17と凹部24とは、第２導入口19を複数箇所で屈曲した迷路状の通路に形成する。
また、補強パネル11の一部は、導入口19に配置されて、冷却風が円滑に流れて内部空間９に導入されるように、冷却風の案内部11ａを構成している。

そして、導入口19は、エンジン発電機１を持ち運ぶ際に、手で第２把持部17を把持するために使用される第２把持用空間29を構成する。導入口19は、第２把持部17の下方に形成され、さらに、主として奥部24ｂにより形成される導入口19の下流部分19ｃは、内部空間９に入り込んだ空間となることから、第２把持用空間29の一部は、ケース上部Ｃ４よりも下方に位置すると共に、内部空間９に入り込んだ空間である。

この第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。
すなわち、第１，第２把持部16，17は、ケースＣにおいて発電機40およびエンジン30を挟んで対向する前カバー５および後カバー６にそれぞれ設けられ、第１，第２把持部16，17と前カバー５の凹部23および後カバー６の凹部24とが共同してそれぞれ１対の導入口18，19を形成することにより、冷却風は、エンジン30および発電機40を挟んで両側から内部空間９に流入することから、導入口が１つの場合に比べて、内部空間９に流入した直後の比較的低温の冷却風がエンジン30および発電機40の周囲を流通するので、エンジン30および発電機40の冷却が促進される。また、エンジン停止直後のホットソーク時などに、エンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の周囲の熱気は、対流により内部空間９の上部に上昇するので、ケース前部Ｃ５およびケース後部Ｃ６の上部Ｃ5a，Ｃ6aにそれぞれ位置する両導入口18，19から外部に流出しやすく、しかも導入口が一つの場合に比べて、一層流出しやすく、ケースＣの内部空間９の自然換気が一層促進される。この結果、１対の導入口18，19からの冷却風によりエンジン30，発電機40および電力制御ユニット41の冷却効果が向上し、しかもエンジン停止直後のエンジン30、発電機40および電力制御ユニット41の冷却が促進される。

両導入口18，19は、電力制御ユニット41、発電機40、エンジン本体30ａおよびマフラ38ｂが直列に配列された方向で対向して設けられることにより、電力制御ユニット41寄りの導入口18からの冷却風は、第１実施形態と同様に、電力制御ユニット41、発電機40、エンジン本体30ａおよびマフラ38ｂを順次冷却する一方、エンジン30寄りの導入口19からの冷却風の大部分は、シュラウド47の周囲を流通して流入口50，51から冷却ファン45に吸引された後、シュラウド47内に送られて発電機40、エンジン本体30ａおよびマフラ38ｂを順次冷却する。この結果、発電機40およびエンジン30は、電力制御ユニット41により殆ど加熱されることがない冷却風により冷却されるので、発電機40、エンジン本体30ａおよびマフラ38ｂの冷却効果が向上する。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
前記実施形態のように、第１把持用空間28がほぼ導入口18のみにより構成されることなく、図１０に示されるように、内部空間９の一部および第１導入口92により第１把持用空間93が構成されてもよい。より具体的には、第１把持部90は、前カバー５の凹部91との共同により第１導入口92を形成すると共に、前カバー５やケースＣを構成する他のカバー４などと同様に内部空間９をも形成する。すなわち、手で握られる部分である垂下部90ｂの内側部分90b1は、内部空間９を形成する。このとき、第２把持部および後カバーにより形成される第２把持用空間は、第１実施形態と同様に閉塞されていてもよいし、第１把持用空間93と同様に、内部空間９の一部と、第２把持部および後カバーの凹部の共同により形成される第２導入口とにより構成されてもよい。また、図１０おいて、二点鎖線で例示されるように、前カバー５および後カバーには、それぞれ第１導入口および第２導入口を形成するための凹部が形成されていなくてもよい。

これによれば、冷却風の導入口92が第１把持用空間93を兼ねることから、第１把持用空間93が内部空間９を形成する前カバー５自体に形成されることになり、さらに第１把持用空間93の一部としてケースＣの内部空間９が利用されるので、把持用空間の全体がケースＣの外部に形成される場合に比べて、第１把持部90がケースＣの前カバー５から突出することが防止または抑制される。この結果、エンジン発電機１の小型化および保管のスペースの縮小の点をはじめ、ケースＣの外観のデザインに対する制約の減少などの点で、第１実施形態と同様の効果が奏される。

前記実施形態では、ケースＣは、主として６つのカバーにより構成されたが、６以外の数のカバーにより構成されてもよい。
第１，第２把持部16，17および導入口18，19，92は、ケース前部Ｃ５またはケース後部Ｃ６において、上端部以外の上部、下部、または上下方向で上部と下部との中間部に設けられてもよく、さらにはケース上部Ｃ４に設けられてもよい。導入口18，19，92は、第１，第２把持用空間28，29，93が形成されることを前提として、横方向で複数に分割されてもよい。
前記実施形態では、第１，第２把持部は把持部形成部材の全体により構成されたが、各把持部は、ケースＣを構成するケース構成部材、例えば前カバー５、後カバー６または上カバー４を把持部形成部材として、把持部形成部材に一体成形されてその一部により構成されてもよく、あるいは前記ケース構成部材とは別個の部材から構成されて、該ケース構成部材に一体に結合されてもよい。
第１，第２把持部は、手が掛けられるような形状であってもよい。

カセットボンベ61、室壁66または燃料圧調整器62の少なくとも１つが、熱の良導体からなる伝熱部材を介して、または直接、電力制御ユニット41の放熱フィン41ｂと熱的に接続されてもよい。これにより、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の少なくとも一方と電力制御ユニット41との間の伝熱が、伝熱部材を介して、または直接、熱伝導により行われるので、相互の熱の利用度がより高められる。この結果、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の少なくとも一方と電力制御ユニット41との間の相互の熱の利用度がより高められるので、カセットボンベ61および燃料圧調整器62の少なくとも一方による電力制御ユニット41の冷却効果および電力制御ユニット41によるカセットボンベ61および燃料圧調整器62の少なくとも一方の加熱効果が一層向上する。
カセットボンベ61および燃料圧調整器62のいずれかが、電力制御ユニット41との熱交換が可能となるように電力制御ユニット41に対して配置されてもよい。
カセットボンベ61が配置される燃料配置部は、収容部60により構成される必要はなく、したがって電力制御ユニット41との間に室壁66が設けられていなくてもよい。
第１ガス燃料は、気化した状態で燃料圧調整器62に供給されてもよい。第２ガス燃料は、プロパン以外のガス燃料、例えば都市ガスであってもよく、また第２燃料源は、第２ガス燃料が供給される管であってもよい。

加熱装置80の加熱源は電気ヒータ以外のものであってもよく、例えばエンジンの排気ガスの熱など、エンジンの廃熱を利用するものでもよい。また、カセットボンベ61および燃料圧調整器62と電力制御ユニット41との間で、相互の熱を利用し合うことから、電力制御ユニット41の熱によりカセットボンベ61および燃料圧調整器62の温度低下が抑制されるので、比較的低温の加熱源を利用できるなど、加熱源の選択肢が増え、さらにはカセットボンベ61または燃料圧調整器62を加熱する加熱装置が不要になる。

本発明の第１実施形態を示し、本発明が適用されたエンジン発電機の概念的構成図である。 図１のエンジン発電機の斜視図である。 図２のエンジン発電機において、左カバーを外したときの左側面図であり、前カバー、後カバーおよび上カバーについては、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図２のエンジン発電機において、上カバーを外したときの平面図である。 図２のエンジン発電機の前面図である。 図２のエンジン発電機の燃料切換コックおよび加熱装置における回路図である。 図２のエンジン発電機の燃料切換コックの操作位置と、燃料供給装置および点火装置との関係を示す表である。 本発明の第２実施形態を示し、図３に相当する図である。 本発明の第２実施形態において、図４に相当する図である。 本発明の別の実施形態を示し、図３の部分図に相当する図である。

符号の説明

１…エンジン発電機、３…下カバー、４…上カバー、５…前カバー、６…後カバー、７…左カバー、８…右カバー、９…内部空間、12…燃料切換コック、16，17，90…把持部、18，19，92…導入口、20…排出口、23，24，91…凹部、28，29，93…把持用空間、30…エンジン、40…発電機、41…電力制御ユニット、42…点火栓、44…点火コイル、45…冷却ファン、46…リコイルスタータ、47…シュラウド、48…ファンカバー、49…スタータカバー、50，51…流入口、60…収容部、61…カセットボンベ、62…燃料圧調整器、63…燃料遮断弁、65…収容室、66…室壁、68…装着センサ、70…伝熱部材、71…外部ボンベ、73…燃料圧センサ、74…キルスイッチ、75…メインスイッチ、80…加熱装置、89…ＥＣＵ、
Ｃ…ケース、Ｆａ…燃料供給装置。

Claims (5)

1. 燃料容器に液化状態で貯蔵されたガス燃料が燃料圧調整器を介して供給されるエンジンと、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機が発生する電力を制御する電力制御ユニットとを備えるエンジン発電機において、
   前記燃料容器、前記エンジンおよび前記発電機が収容される内部空間を形成するケースを備え、
   前記燃料容器および前記燃料圧調整器の少なくとも一方は、前記電力制御ユニットとの熱交換が可能となるように、前記電力制御ユニットに近接して配置され、
   前記内部空間に導入された冷却風が、前記燃料容器および前記電力制御ユニットをこの順番で冷却した後、前記発電機および前記エンジンを冷却することを特徴とするエンジン発電機。
2. 前記燃料容器と前記燃料容器が収容される収容室の室壁とが熱の良導体からなる伝熱部材を介して熱的に接続され、前記室壁は、前記電力制御ユニットとの熱交換が可能となるように、前記電力制御ユニットに近接して配置されることを特徴とする請求項１記載のエンジン発電機。
3. 前記燃料容器および前記燃料圧調整器の少なくとも一方と前記電力制御ユニットとが、熱の良導体からなる伝熱部材を介して、または直接、熱的に接続されることを特徴とする請求項１記載のエンジン発電機。
4. 前記燃料圧調整器は、液化状態で流入したガス燃料を気化させるベーパライザとしての機能を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項記載のエンジン発電機。
5. 前記電力制御ユニットはインバータを備えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項記載のエンジン発電機。
   
   
   

Images