CN1945042A - 摩擦接合装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及摩擦接合装置，该摩擦接合装置包括第一摩擦接合单元(42)，与第一摩擦接合单元轴向隔开布置的第二摩擦接合单元(44)，以及一个壳体(40)，该壳体用于以不可相对壳体周向转动但可相对壳体轴向移动的方式支承所述第一摩擦接合单元和所述第二摩擦接合单元。将一个挡环(51)配合于壳体，并使该挡环位于第一摩擦接合单元与第二摩擦接合单元之间，挡环抵靠最近的第一摩擦板和/或最近的第二摩擦板，以阻止第一摩擦接合装置和/或第二摩擦接合装置的接近移动。在挡环远离壳体的部分形成有凹处，该凹处用于在第一摩擦接合单元和第二摩擦接合单元相互接近时允许挡环沿其厚度减小方向弹性变形。

Description

摩擦接合装置
本发明基于2005年10月6日提交的日本专利申请No.2005-294174，其全文引用在此作为参照。
技术领域
本发明涉及一种安装在例如车辆用自动变速器中的摩擦接合装置。具体地，本发明涉及尺寸小且重量轻的摩擦接合装置。
背景技术
常规上，设置有多个行星齿轮装置和多个摩擦接合装置的车辆用自动变速器是公知的并在实际中得到应用。在车辆用自动变速器中，通过多个行星齿轮的连接构成的多个转动元件通过多个摩擦接合装置适当地接合或脱离，以建立(达成)多个变速比。对于车辆用自动变速器的新近的多个变速比，在车辆用自动变速器上安装有较多的行星齿轮装置和较多的摩擦接合装置。例如，专利文献1(日本专利特开平No.9-53691)公开了作为摩擦接合装置的双离合器装置。
另一方面，较多的行星齿轮装置和较多的摩擦接合装置导致车辆用自动变速器尺寸大且重量大的问题。为了克服这种问题，已开发了包括上述专利文献1的用于实现尺寸小和重量轻的一些技术。
图6示出在上述专利文献1中公开的常规车辆用自动变速器100。车辆用自动变速器100包括离合器鼓102和两组摩擦接合单元104和108。详细地，离合器鼓102具有鼓状外形并且通常用于两组摩擦接合单元104和108。第一摩擦接合单元104和第二摩擦接合单元108都布置于离合器鼓102的内周，并分别包括轴向地布置的多个摩擦板(摩擦盘)。
在第一摩擦接合单元104中，由离合器鼓102保持的多个摩擦板105和由离合器(从动盘)毂106保持的多个摩擦板107交替地布置。同样，在第二摩擦接合单元108中，由离合器鼓102保持的多个摩擦板109和由环形件R保持的多个摩擦板111交替地布置。
在离合器鼓102的内表面上，在第一摩擦接合单元104与第二摩擦接合单元108之间，保持有止动环112，以使止动环不轴向移动并且不相对于离合器鼓102周向转动。通常对第一摩擦接合单元104和第二摩擦接合单元108使用止动环112可以缩短车辆用自动变速器100的轴向长度。
在专利文献1的摩擦接合装置中，如图7所示，布置在第一摩擦接合单元104的后面的第一活塞114推动第一摩擦接合单元。因此，摩擦板105和摩擦板107进入接触状态，并且止动环112向第二摩擦接合单元108变形。第二摩擦接合单元108的变形导致摩擦板109与摩擦板111之间的接触，从而使这些摩擦板109和111的耐久性恶化。为此，需要用于避免摩擦板109和111的这种意外接触的改进。
另一方面，当活塞116推动第二摩擦接合单元108时，止动环112向第一摩擦接合单元104变形，使得摩擦板105和摩擦板107的耐久性恶化。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的是提供一种摩擦接合装置，该摩擦接合装置可以缩短其轴向长度并进而缩短自动变速器的轴向长度，而不恶化该摩擦接合装置的功能，进而不会恶化自动变速器的功能。
为了实现上述目的，本发明的摩擦接合装置(i)包括具有多个第一摩擦板的第一摩擦接合单元，具有多个第二摩擦板并与第一摩擦接合单元轴向隔开布置的第二摩擦接合单元，以及一个壳体，该壳体用于以不可相对壳体周向转动但可相对壳体轴向移动的方式支承第一摩擦接合单元和第二摩擦接合单元，(ii)其中，将一个挡环配合于壳体，并使该挡环位于第一摩擦接合单元与第二摩擦接合单元之间，挡环抵靠最近的第一摩擦板和/或最近的第二摩擦板，以阻止第一摩擦接合装置和/或第二摩擦接合装置的接近移动，并且(iii)在挡环远离壳体的部分形成有凹处，该凹处用于在第一摩擦接合单元和第二摩擦接合单元相互接近时允许挡环沿其厚度减小方向弹性变形。
根据权利要求1所述的本发明的摩擦接合装置，即使当挡环通过第一和第二摩擦接合单元中的一个的挤压(推压)而沿其厚度减小的方向变形时，该挡环的变形也可吸收在凹处中。结果，避免了对第一和第二摩擦接合单元中的另一个的影响。
关于壳体，该壳体可以是安装在车辆用自动变速器中的中空圆筒形的可转动离合器鼓，并且第一摩擦接合单元和第二摩擦接合单元支承在该可转动离合器鼓的内周面上。通过将挡环支承在离合器鼓的内周面上，在内周面上形成有凹处。离合器鼓具有中空圆筒部分，在该中空圆筒部分上形成有周向隔开、轴向延伸并且径向向外凹的多个凹槽，并且第一摩擦板中的每一个和第二摩擦板中的每一个在外周上都具有要与凹槽接合的凸部。中空圆筒部分设置有用于在其中支承挡环的支承槽。
挡环在非配合状态呈C形，该C形在挡环配合到中空圆筒部分时直径减小。形成在挡环的内周面上的凹处具有预定宽度和深度，并且在凹处的轴向两侧形成有一对环形部分。这里，凹处和所述的一对环形部分的形状和尺寸选择成使得第一环形部分和第二环形部分中的一个的变形不影响它们中的另一个。
关于第一摩擦接合单元和第二摩擦接合单元，第一摩擦板最接近挡环的径向外部和第二摩擦板最接近挡环的径向外部抵靠挡环。此外，除了第一和第二摩擦接合单元、壳体和挡环之外，摩擦接合装置还可以包括分别将所述第一摩擦接合单元和所述第二摩擦接合单元压向所述挡环的第一活塞和第二活塞。第一活塞和第二活塞可以独立地工作(操作)，以由此单独操作第一摩擦接合单元，单独操作第二摩擦接合单元，或操作第一和第二摩擦接合单元两者。
附图说明
图1是应用本发明的车辆用自动变速器的概念图；
图2是示出建立图1所示车辆用自动变速器的各变速比的离合器和制动器的接合的示意图；
图3是示出图1所示车辆用自动变速器的构造并使出本发明一个实施例的纵向截面图；
图4是图1中的中空圆筒部分等的横截面图；
图5是用于说明在图3所示摩擦接合单元受挤压时的操作的视图；
图6是示出常规车辆用自动变速器的纵向截面图；以及
图7是用于说明在图6所示摩擦接合单元受挤压时的操作的视图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细说明本发明的实施例。
图1示意性地示出应用本发明的车辆用驱动装置10的构造。驱动装置10安装在例如FF(前置发动机前驱驱动)类型的车辆上，并包括发动机12作为驱动源。由内燃机构成的发动机12的输出经由用作液压式传动装置的液力变矩器14、车辆用自动变速器16、差速器单元(未示出)和一对车轴传递到右驱动轮和左驱动轮。在此，车辆用自动变速器16和液力变矩器14具有相对于水平中心线基本对称的构造，因此在图1中省略了其下半部分。
液力变矩器14包括与发动机12的曲轴连接的泵轮14p，与车辆用自动变速器16的输入轴32连接的涡轮14t，以及经由沿一个方向传递转动但沿另一方向不传递转动的单向离合器(未示出)与壳体36连接的导轮14s。液力变矩器14放大了由发动机12产生的转矩，并将放大的转矩传递到车辆用自动变速器16。在泵轮14p与涡轮14t之间，设置有用于使泵轮14p和涡轮14t可以通过它们之间的接合而一体地转动的锁止离合器38。
车辆用自动变速器16包括第一变速部24和第二变速部30。第一变速部主要由单小齿轮型的第一行星齿轮组22构成。第二变速部30主要由单小齿轮型的第二行星齿轮组26和双小齿轮型的第三行星齿轮组28构成，并且与第一变速部24同轴。
车辆用自动变速器16改变布置在第一行星齿轮组22上游的输入轴32的转速，并从布置在第三行星齿轮组28下游的输出齿轮34输出改变后的转速。这里，对应于输入部件的输入轴32是与涡轮14t一体转动的涡轮轴。对应于输出部件的输出齿轮34经由中间轴或直接与差速器单元啮合，以驱动并转动左驱动轮和右驱动轮。
构成第一变速部24的第一行星齿轮组22包括三个转动元件，即，太阳齿轮S1、行星架CA1和齿圈R1。太阳齿轮S1与输入轴32连接以由此被驱动并转动，齿圈R1经由第三制动器B3选择性地连接到作为非转动部件的壳体36，用作中间输出部件的行星架CA1以低于输入轴32的速度的速度转动。
构成第二变速部30的第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28部分地相互连接，以提供四个转动元件RM1、RM2、RM3和RM4。具体地，第三行星齿轮组28的太阳齿轮S3提供第一转动元件RM1；第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28各自的齿圈R2和R3相互连接以提供第二转动元件RM2；第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28各自的行星架CA2和CA3相互连接以提供第三转动元件RM3；并且第二行星齿轮组26的太阳齿轮S2提供第四转动元件RM4。
因此，第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28提供拉维列奥克斯式(Ravigneaux-type)行星齿轮系，其中第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28各自的齿圈R2和R3相互一体形成；第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28各自的行星架CA2和CA3由共用部件构成；并且第一行星齿轮组26的行星齿轮(小齿轮)也用作第三行星齿轮组28的第二行星齿轮。
第一转动元件RM1(太阳齿轮S3)通过第一制动器B1选择性地与壳体36连接以阻止其相对于壳体转动，并且第二转动元件RM2(齿圈R2和R3)通过第二制动器B2选择性地与壳体36连接以阻止其相对于壳体转动。第四转动元件RM4(太阳齿轮S2)通过第一离合器C1选择性地与输入轴32连接以与输入轴一体转动，并且第二转动元件RM2(齿圈R2和R3)通过第二离合器C2选择性地与输入轴32连接以与输入轴一体转动。
第一转动元件RM1(太阳齿轮S3)与用作中间输出部件的第一行星齿轮组22的行星架CA1一体地连接，以与行星架一体转动并由此输出转动，第三转动元件RM3(行星架CA2和CA3)与输出齿轮34一体地连接，以与输出齿轮一体转动并由此输出转动。第一制动器B1至第三制动器B3以及第一离合器C1和第二离合器C2是通过液压缸接合和脱离的多盘液压式摩擦接合装置。
图2示出一操作表，该操作表描述了车辆用自动变速器16的变速比与第一离合器C1和第二离合器C2以及第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3用于建立变速比的各自操作状态多个组合之间的关系。在操作表中，符号“O”代表各离合器C1和C2以及各制动器B1至B3的接合状态。没有符号(空白)代表各离合器和各制动器的脱离状态。
在本实施例的车辆用自动变速器16中，两个离合器C1和C2以及三个制动器B1至B3中的任意两个相互接合以建立具有六个前进变速比和一个后退变速比的多变速比型变速器。例如，第一离合器C1与第二制动器B2接合以建立第一前进变速比(1st)。
图3是示出应用本发明的车辆用自动变速器16的第二变速部30的详细结构的局部截面图。图4是中空圆筒部分40b等的横截面图。更具体地，图4的左半部分是在相对于卡环51偏置的位置处的截面图，而图4的右半部分是在包括卡环51的位置处的截面图。
在图3和图4中，车辆用自动变速器16在一个轴向端部封闭的鼓形部40的径向内部包括第一摩擦元件(第一摩擦接合单元)42和第二摩擦接合单元44。第一摩擦元件42位于开口侧，而第二摩擦接合单元44位于封闭侧。鼓形部40与图1所示的输入轴32连接以始终与输入轴一体转动，并对应于权利要求所述的离合器鼓。鼓形部40包括基本为盘形的底板部分40a和与其外周连接的中空圆筒部分40b。
如图3和图4所示，中空圆筒部分40b设置有都径向向内伸出的多个凹槽41。多个凹槽41通过预定节距周向隔开。每个凹槽41都具有底部41a和延续到底部两侧的一对倾斜部分41b，并且每个凹槽都在中空圆筒部分40b的整个长度上延伸。在相邻的凹槽41之间，形成有径向向内凸起并轴向延伸的凸缘(卷边，bead)41c，以用作花键齿。多个摩擦板46b构成位于中空圆筒部分40b的开口侧的第二摩擦接合单元44，而多个摩擦板46a构成位于中空圆筒部分的封闭侧的第一摩擦接合单元42。形成在摩擦板46a的外周上的凸起(凸出部分)46c等与凸槽(凸缘)41c接合。因此，摩擦板46a和摩擦板46b可以相对于中空圆筒部分40b轴向移动，而不会相对于中空圆筒部分周向转动。
对应于图1中的第一离合器C1的第一摩擦接合单元42包括多个摩擦板46a和多个摩擦板50a。摩擦板46a与中空圆筒部分40b花键接合，而位于相邻的摩擦板46a之间的摩擦板50a与将转动传递到第二行星齿轮组26的太阳齿轮S2的离合器(从动盘)毂48的外周面花键接合。
对应于图1中的第二离合器C2的第二摩擦接合单元44包括多个摩擦板46b和多个摩擦板50b。摩擦板46b与中空圆筒部分40b花键接合而位于相邻的摩擦板46b之间的摩擦板50b与齿圈R的外周面花键接合。齿圈R对应于第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28共用的齿圈R2和R3。
在第一摩擦接合单元42与第二摩擦接合单元44之间沿中空圆筒部分40b的轴向方向保持有卡环51。卡环51由弹簧钢制成并在正常(非配合)状态下具有C形形状以及矩形的横截面。通过弹性变形而使两相对端部接近，卡环51的直径减小。卡环51配合到形成在凸缘41c上的周向槽53中，并使中空圆筒部分40b的倾斜部分41b无法轴向移动。摩擦板46a的内端面和摩擦板46b的内端面可以分别抵靠在卡环51的一个端面和另一个端面上。因此，卡环51可以阻止第一摩擦接合单元42和第二摩擦接合单元44轴向移动彼此接近而越过预定轴向位置。
在卡环51的内周面上，形成有具有预定宽度和深度的C形槽51a。卡环51对应于权利要求所述的止动环，而槽51a对应于权利要求所述的凹处。槽51a的形成提供了径向向内伸出并可轴向地变形的一对环51b和51c。第一摩擦接合单元42抵靠一个环51b，并且第二摩擦接合单元44抵靠另一个环51c。卡环51具有U形的横截面，其中径向外部是连续的而径向内部由槽51a截断。
因此，当由挤压部分52a或64c施加压力时，卡环51在远离中空圆筒部分40b的径向内部处弹性变形以减小其厚度。详细地，所述的一对环51b和51c中的一个向其中的另一个弹性变形。
在鼓形部40的底板部分40a和离合器(从动盘)毂48之间，布置有靠近底板40a的第一离合器活塞52和靠近弹簧支承板54的弹簧支承板54。对应于权利要求所述的第一活塞的第一离合器活塞52是可以轴向移动的，并在径向外周上具有用于挤压第一摩擦接合单元42的挤压部分52a。第一离合器活塞向卡环51轴向挤压第一摩擦接合单元42，以使摩擦板46a与50a处于相互接合的状态。
弹簧支承元件54在其内周抵靠在无法轴向移动的卡环(未示出)上，以便外周可以轴向移动。在弹簧支承板54与第一离合器活塞52之间，设置有回位弹簧56，以向鼓形部40的底板40a偏压第一离合器活塞52。
形成在鼓形部40与第一离合器活塞52之间的室通过设置在它们之间的油封58保持在油密封状态。油密封室用作用于施加冲力以使第一离合器活塞52轴向地移动的第一油室60。形成在第一离合器活塞52与弹簧支承板54之间的室通过设置在它们之间的油封62保持在油密封状态。该室用作所谓的离心液压消除室。
第二离合器活塞64布置成遮盖鼓形部40。对应于权利要求所述的第二活塞的第二离合器活塞64包括底板部分64a和中空圆筒部分64b。中空盘形的底板部分64a的内周经由密封圈配合在基础元件66的外周上以便可以轴向移动。基本为中空圆筒形的中空圆筒部分64b与底板部分64a的外周连接。
在中空圆筒部分64b的一个轴向开口端部，挤压部分64c形成为径向向内并且轴向伸出。挤压部分64c向卡环51挤压第二摩擦接合单元44，以便使摩擦板46b和50b处于相互接合的状态。在中空圆筒部分64b的另一个封闭的轴向端部处的内周面上配合有径向向内伸出的卡环67。卡环67具有与底板部分64a的外周的端面抵靠的端面。
在中空圆筒部分64b的内周面上，在周向上具有纵向形状的多个凸起部64d径向向内伸出，使得其一个端面抵靠底板部分64a的外周的端面。这样，将底板部分64a的外周以不可相对于中空圆筒部分64b沿轴向移动的方式固定。鼓形部40的中空圆筒部分40b的外周面与凸起部64d接合，鼓形部40与第二离合器活塞64由此一体转动。
形成在第二离合器活塞64的底板部分64a与鼓形部40的底板部分40a之间的室通过设置在它们之间的密封环68保持在油密封状态。油密封室用作用于施加冲力以使第二离合器活塞64轴向移动的第二油室70。
在底板部分64a与第二油室70相反的一侧，一弹簧支承件72在其内周面抵靠在不可沿轴向移动的卡环(未示出)上，以便使外周可以轴向移动。在弹簧支承板72与底板部分64a之间，设置有回位弹簧74以向鼓形部40偏压第二离合器活塞64。
形成在弹簧支承件72与底板部分64a之间的室通过设置在它们之间的油封76保持在油密封状态。该室用作所谓的离心液压消除室。
接下来，将说明由此构成的车辆用自动变速器16的操作。在图1至图3中，当将工作油从工作油供给源(未示出)供给到第一油室60时，第一离合器活塞52向离合器(从动盘)毂48轴向移动。挤压部分52a挤压第一摩擦接合单元42以由此使第一离合器C1进入接合状态。
另一方面，当将工作油供给到第二油室70时，第二离合器活塞64向弹簧支承板72轴向移动。挤压部分64a挤压第二摩擦接合单元44以由此使第二离合器C2进入接合状态。这里，由于从单独的油源将油独立供给到第一离合器活塞52和第二离合器活塞64，第一离合器活塞52和第二离合器活塞54可以独立的操作以建立例如如图2所示的第四变速状态。
图5是用于说明当第一离合器活塞52的挤压部分52a挤压第一摩擦接合单元42时第一摩擦接合单元42和第二摩擦接合单元44的操作状态的视图。当受到挤压部分52a的挤压时，第一摩擦接合单元42的摩擦板46a和摩擦板50a相对于与轴线垂直的方向倾斜。随着摩擦板46a的倾斜，环形部分51b沿卡环51的轴向弹性变形以减小其厚度。
C形槽51a容许环形部分51b的弹性变形，即，环形部分51b在由槽51a限定的空间内轴向地变形。为此，环形部分51b的弹性变形不影响在第二摩擦接合单元44一侧的环形部分51c。这样，即使当第一摩擦接合单元42受到挤压时，其影响也不会传递到第二摩擦接合单元44。顺便提一下，当第二离合器活塞64的挤压部分64c挤压第二摩擦接合单元44时，其影响不会传递到第一摩擦接合单元42。
根据上述实施例，可以获得以下优点。首先，在第一摩擦接合单元42与第二摩擦接合单元44之间布置有卡环51，以用作公用的止挡件，并且卡环51在其内周上设置有槽51a。结果，即使当环形部分51b或环形部分51c通过第一摩擦接合单元42或第二摩擦接合单元44的挤压而变形时，这种变形也会由槽51a吸收。因此，第二摩擦接合单元44不会受到环形部分51b的变形影响，并且第一摩擦接合单元42不会受到环形部分51c的变形影响。
另外，与为第一摩擦接合单元42和第二摩擦接合单元44分别设置两个卡环的情况相比，使用同时用作用于第一摩擦接合单元42和第二摩擦接合单元44的止挡件的一个卡环51对缩短车辆用自动变速器16的轴向长度是有效的。此外，由于小厚度(轴向尺寸)，布置在第一摩擦接合单元42与第二摩擦接合单元44之间的卡环51实际上不会增加轴向尺寸。另外，具有矩形横截面的C形卡环51在重量上很轻。
另外，挤压第一摩擦接合单元42的第一离合器活塞52和挤压第二摩擦接合单元44的第二离合器活塞64相互独立地操作。结果，如果需要，可以仅接合第一摩擦接合单元42，仅接合第二摩擦接合单元44，以及接合第一摩擦接合单元42与第二摩擦接合单元44两者，以建立如图2所示的各种变速状态。
在上文中，已参照附图说明了本发明的一个实施例。然而，应注意，本发明可以在其它各种模式中实施。例如，上述实施例采用第一摩擦接合单元42和第二摩擦接合单元44，以及设置在它们之间的卡环51，它们全部都布置在离合器鼓40的径向内部空间中。然而，第一摩擦接合单元42和第二摩擦接合单元44以及设置在它们之间的卡环51可以布置在离合器(从动盘)毂48的径向外部空间中，在这种情况下，卡环51配合在离合器(从动盘)毂48的外周面上，并且凹处51a形成在其外周面上。
另外，在上述实施例中由单个元件构成的卡环51可以由多个元件构成。详细地，在一对C形卡环之间设置有盘形隔开环，以形成以与上述槽51a相同的方式工作的凹槽。此外，在上述实施例中由弹簧钢制成的卡环51可以由除了弹簧钢之外的弹性变形特性很好的材料制成。
除了上述之外，本发明可以以本领域的技术人员所显而易见的各种模式实现。

Claims (8)

1.一种摩擦接合装置，它包括具有多个第一摩擦板的第一摩擦接合单元，具有多个第二摩擦板并与所述第一摩擦接合单元轴向隔开布置的第二摩擦接合单元，以及一个壳体，该壳体用于以不可相对壳体周向转动但可相对壳体轴向移动的方式支承所述第一摩擦接合单元和所述第二摩擦接合单元，
其中，将一个挡环配合于所述壳体，并使该挡环位于所述第一摩擦接合单元与所述第二摩擦接合单元之间，所述挡环抵靠最近的所述第一摩擦板和/或最近的所述第二摩擦板，以阻止所述第一摩擦接合装置和/或所述第二摩擦接合装置的接近移动，并且
在所述挡环远离所述壳体的部分形成有凹处，该凹处用于在所述第一摩擦接合单元和所述第二摩擦接合单元相互接近时允许所述挡环沿其厚度减小方向弹性变形。
2.根据权利要求1所述的摩擦接合装置，其特征在于，所述壳体是安装在车辆用自动变速器中的中空圆筒形的可转动离合器鼓，所述第一摩擦接合单元和所述第二摩擦接合单元支承在所述可转动离合器鼓的内周面上。
3.根据权利要求2所述的摩擦接合装置，其特征在于，所述离合器鼓具有中空圆筒部分，在该中空圆筒部分上形成有周向隔开、轴向延伸并且径向向外凹的多个凹槽，
并且所述第一摩擦板中的每一个和所述第二摩擦板中的每一个在外周上都具有要与所述凹槽接合的凸部。
4.根据权利要求3所述的摩擦接合装置，其特征在于，所述中空圆筒部分设置有用于在其中支承所述挡环的支承槽。
5.根据权利要求2所述的摩擦接合装置，其特征在于，所述挡环在非配合状态呈C形，该C形在所述挡环配合到所述中空圆筒部分时直径减小。
6.根据权利要求5所述的摩擦接合装置，其特征在于，形成在所述挡环的内周面上的凹处具有预定宽度和深度，并且在所述凹处的轴向两侧形成有一对环形部分。
7.根据权利要求5所述的摩擦接合装置，其特征在于，所述第一摩擦板最接近所述挡环的径向外部和所述第二摩擦板最接近所述挡环的径向外部抵靠所述挡环。
8.根据权利要求7所述的摩擦接合装置，其特征在于，它还包括分别将所述第一摩擦接合单元和所述第二摩擦接合单元压向所述挡环的第一活塞和第二活塞，并且所述第一活塞和所述第二活塞相互独立地工作。
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