CN103097756A - 驱动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明谋求提高在离合器分离过渡期中的分离响应性和防止在离合器分离状态下的离合器片的打滑。混合动力驱动力传递装置包括多片干式离合器（7）、活塞（82）、活塞臂（83）、回位弹簧（84）、波纹弹性密封构件（89、89）、以及臂固定板（88）。在多片干式离合器（7）分离时，回位弹簧（84）向使离合器分离方向对活塞臂（83）施力。波纹弹性密封构件（89、89）固定在使贯通孔（61）和臂顶端部相对于离合器室（64）密封的离合器鼓（6）的侧壁位置，并追随于臂顶端部的行程动作形成弹性变形。臂固定板（88）与波纹弹性密封构件（89、89）一体设置并且固定在臂顶端部，在多片干式离合器（7）结合时，臂固定板（88）与离合器片相接触而传递离合器结合力。

Description

驱动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种应用于车辆驱动系统的驱动力传递装置，其将用于传递驱动力或切断驱动力的传递的干式离合器配置在利用密封件隔离开的离合器室内。

背景技术

以往，作为将用于传递驱动力或切断驱动力的传递的干式离合器配置在利用密封件隔离开的离合器室内的混合动力驱动力传递装置，公知有作为隔离密封结构包括了弹性密封构件和传递片的结构（例如，参照专利文献1）。

上述弹性密封构件固定在离合器鼓的侧壁位置，并追随于活塞臂的臂顶端部的行程动作形成弹性变形。上述传递片与弹性密封构件一体设置，在干式离合器结合时，上述传递片与离合器片相接触而传递离合器结合力。

专利文献1：日本特开2010－151313号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在以往的混合动力驱动力传递装置中，构成有如下结构：使传递片与活塞臂的臂顶端部的顶端面面接触，仅对活塞臂施加来自回位弹簧的施力。因此，在干式离合器从结合状态转换至分离状态的离合器分离过渡期内，若传递片和离合器片紧贴着，则有时活塞臂在来自回位弹簧的施力下比传递片早作出后退行程。在该情况下，存在有离合器分离响应滞后，直至传递片与离合器片分离这样的问题。

另外，在干式离合器的分离状态下，来自回位弹簧的施力仅施加于活塞臂，传递片只是被弹性密封构件弹性支承而已。因此，存在有如下问题：若在离合器分离状态下存在对传递片输入振动等，则传递片按照输入方向晃动，会碰撞到离合器片而缩小板的间隙，在离合器片之间产生打滑。

本发明是关注于上述问题而做成的，其目的在于提供一种能够谋求提高在离合器分离过渡期内的分离响应性和防止在离合器分离状态下的离合器片的打滑的驱动力传递装置。

用于解决问题的方案

为了达成上述目的，在本发明的驱动力传递装置中，包括干式离合器、活塞、活塞臂、回位弹簧、弹性密封构件、以及臂固定板的装置。

上述干式离合器设置在驱动力传递系统的接合齿毂与离合器鼓之间，利用离合器的分离来切断驱动力的传递，利用离合器结合来使驱动力传递。

上述活塞可滑动地设置于壳体构件，在上述干式离合器结合时，借助于液压力向离合器结合方向做行程动作。

上述活塞臂可滑动地设置在形成于上述离合器鼓的侧壁的贯通孔，臂顶端部向收容了上述干式离合器的离合器室突出并追随于上述活塞的行程动作而做行程动作。

上述回位弹簧夹在上述离合器鼓的侧壁和上述活塞臂之间，在上述干式离合器分离时，上述回位弹簧对上述活塞臂施加向离合器分离方向的施力。

上述弹性密封构件固定在侧壁的使上述贯通孔和上述臂顶端部相对于上述离合器室密封的上述离合器鼓的位置，并追随于上述臂顶端部的行程动作形成弹性变形。

上述臂固定板与上述弹性密封构件一体设置并且固定在上述臂顶端部，在上述干式离合器结合时，上述臂固定板与离合器片相接触而传递离合器结合力。

发明的效果

如上述，臂固定板构成固定在活塞臂的臂顶端部，并将来自回位弹簧的施力施加于活塞臂和臂固定板这两者的结构。

因此，若在干式离合器从结合状态转换至分离状态的离合器分离过渡期，解除提供给活塞的液压力，则利用来自回位弹簧的施力，使成一体的活塞臂和臂固定板快速向离合器分离方向做行程动作，从离合器结合状态转换至离合器分离状态。

而且，即使干式离合器处于分离状态，来自回位弹簧的初始施力也施加在活塞臂和臂固定板上。因此，即使在活塞臂和臂固定板上存在振动输入等，在不存在超过初始施力的输入的情况下，在离合器分离位置上，活塞臂和臂固定板也会受到来自初始施力的约束而维持待机的状态。由于该待机的位置是离干式离合器的离合器片最远的离合器分离位置，因此能够确保相邻的离合器片之间的间隙。

其结果，能够谋求提高在离合器分离过渡期内的分离响应性和防止在离合器分离状态下的离合器片的打滑。

附图说明

图1是表示实施例1的混合动力驱动力传递装置（驱动力传递装置的一个例子）的整体示意图。

图2是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的电机＆离合器单元的多片干式离合器的结构的主要部分剖视图。

图3是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的活塞组装体的分解侧视图。

图4是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的活塞组装体的分解立体图。

图5是表示在比较例的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的离合器分离过渡期的作用的作用说明图。

图6是表示在比较例的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的离合器分离状态下的作用的作用说明图。

图7是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的离合器结合作用的作用说明图。

图8是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的离合器分离作用的作用说明图。

具体实施方式

以下，根据附图所示的实施例1说明实现本发明的驱动力传递装置的优选实施方式。

实施例1

首先，说明驱动力传递装置的结构。

图1是表示实施例1的混合动力驱动力传递装置（驱动力传递装置的一个例子）的整体示意图。以下，根据图1说明装置的整体结构。

实施例1的混合动力驱动力传递装置如图1所示包括有发动机Eng、电机＆离合器单元M/C、变速器单元T/M、发动机输出轴1、接合齿毂轴2、接合齿毂3、离合器鼓轴4、变速器输入轴5、离合器鼓6、多片干式离合器7（干式离合器）、工作缸8、以及电机/发电机9。此外，对多片干式离合器7的结合、分离进行液压控制的工作缸8一般被称为“CSC（Concentric SlaveCylinder：同心工作缸的缩写）”。

实施例1的混合动力驱动力传递装置在使常开的多片干式离合器7分离时，借助离合器鼓6和离合器鼓轴4，使电机/发电机9和变速器输入轴5连结，为“电动汽车行驶模式”。而且，在利用工作缸8的液压力使多片干式离合器7完成结合时，借助阻尼器21连结发动机Eng和电机/发电机9、且连结发动机输出轴1和接合齿毂轴2。而且，借助结合了的多片干式离合器7连结接合齿毂3和离合器鼓6，为“混合动力动力汽车行驶模式”。

上述电机＆离合器单元M/C具有多片干式离合器7、工作缸8、以及电机/发电机9。多片干式离合器7连结在发动机Eng，传递来自发动机Eng的驱动力或切断该驱动力的传递。工作缸8利用液压力对多片干式离合器7的结合、分离进行控制。电机/发电机9配置在多片干式离合器7的离合器鼓6的外周位置，在电机/发电机9与变速器输入轴5之间进行动力的传递。在该电机＆离合器单元M/C中设有缸壳体81，其具有连向工作缸8的第1离合器液压油路85，且被Ｏ型圈10保持密封性。

上述电机/发电机9为同步AC电动机，具有：转子支承架91，其与离合器鼓6一体设置；以及转子92，其支承固定于转子支承架91，并嵌入有永久磁铁。而且，该同步AC电动机具有：定子94，其隔着气隙93配置在转子92，并固定在缸壳体81；以及定子线圈95，其卷绕在定子94上。此外，在缸壳体81上形成有供冷却水流通的水套96。

上述变速器单元T/M连结于电机＆离合器单元M/C，并具有变速器壳体41、V带式无级变速器机构42、以及机油泵O/P。V型式无级变速器机构42内置在变速器壳体41中，在两个带轮之间卷绕V型皮带，通过改变带的接触直径，获得无级的变速比。机油泵O/P是用于制作向需要供应液压部位形成液压的液压源，以机油泵压力作为初级压，将来自用于调节带轮室的变速液压、离合器制动器液压等的图外的控制阀的液压引导至需要供应液压部位。在该变速器单元T/M中还设有前进后退切换机构43、机油箱44、以及端板45。端板45具有第2离合器液压油路47（图2）。

上述机油泵O/P利用链传动机构传递传递变速器输入轴5的旋转驱动扭矩来驱动泵。链传动机构包括：驱动侧链轮51，其伴随着变速器输入轴5的旋转驱动而旋转；从动侧链轮52，其驱动泵轴57而使之旋转；以及链53，其挂在两个链轮51、52上。驱动侧链轮51夹在变速器输入轴5与端板45之间，并借助轴套55以能够相对于固定在变速器壳体41的定子轴54旋转的方式受定子轴54支承。而且，与变速器输入轴5花键配合并且与驱动侧链轮51棘爪配合的第1衬套56来传递来自变速器输入轴5的旋转驱动扭矩。

图2是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置上的电机＆离合器单元的多片干式离合器7的结构的主要部分剖视图。图3～图6是表示多片干式离合器7的各结构构件的图。以下，根据图2～图6，说明电机＆离合器单元M/C的多片干式离合器7和工作缸8的结构。

上述接合齿毂3连结于发动机Eng的发动机输出轴1。在该接合齿毂3上如图2所示通过花键结合保持有多片干式离合器7的驱动片71（离合器片）。

上述离合器鼓6连结于变速器单元T/M的变速器输入轴5。在该离合器鼓6上如图2所示通过花键结合保持有多片干式离合器7的从动片72（离合器片）。

上述多片干式离合器7是以在接合齿毂3与离合器鼓6之间交替地排列多张驱动片71和从动片72的方式而夹在接合齿毂3与离合器鼓6之间，在该驱动片71的两面上粘贴了摩擦衬片73、73。即，通过使多片干式离合器7结合，能够在接合齿毂3与离合器鼓6之间传递扭矩，通过使多片干式离合器7分离，切断在接合齿毂3与离合器鼓6之间的扭矩传递。

上述工作缸8是控制多片干式离合器7的结合、分离的液压致动器，并配置在变速器单元T/M侧与离合器鼓6之间的位置。如图2所示，该工作缸8具有：活塞82，其可滑动地设置于缸壳体81（壳体构件）的缸孔80；第1离合器液压油路85，其形成于缸壳体81，并用于引导在变速器单元T/M形成的离合器压力；以及缸油室86，其与第1离合器液压油路85相连通。如图2所示，在活塞82与多片干式离合器7之间设有滚针轴承87、活塞臂83、回位弹簧84、以及臂固定板88。

上述活塞臂83是利用来自工作缸8的按压力来产生对多片干式离合器7的推力的构件，且该活塞臂83可滑动地设置在形成于离合器鼓6的贯通孔61。回位弹簧84夹在活塞臂83与离合器鼓6之间。滚针轴承87夹在在活塞82与活塞臂83之间，并抑制活塞82伴随着活塞臂83的旋转而形成与之连动的旋转。臂固定板88与波纹弹性密封构件89、89（弹性密封构件）一体设置，波纹弹性密封构件89、89的内周部和外周部被压入固定于离合器鼓6。利用该臂固定板88和波纹弹性密封构件89、89阻止来自活塞臂83侧的泄漏油流入多片干式离合器7。即，具有如下的隔离功能：利用被密封固定在离合器鼓6的活塞臂安装位置的臂固定板88和波纹弹性密封构件89来将配置有工作缸8的湿润空间和配置有多片干式离合器7的干燥空间分开。

如图3及图4所示，上述活塞臂83包括：臂主体83a，其形成为环状；以及臂突条83b，其从该臂主体83a突出设置，设有4处。

如图3及图4所示，上述回位弹簧84包括：弹簧支承板84a，其形成为环状；以及多个（在实施例1中是28个）螺旋弹簧84b，其固定于该弹簧支承板84a。

如图2所示，上述臂固定板88压入固定在活塞臂83的臂突条83b。而且，如图3及图4所示，在臂固定板88的内侧和外侧一体具有波纹弹性密封构件89、89。

如图2所示，实施例1的泄漏油回收油路包括有第1轴承12、第1密封构件31、泄漏油路32、第1回收油路33、以及第2回收油路34。即，泄漏油回收油路是使来自活塞82的滑动部的泄漏油经过由第1密封构件31密封的第1回收油路33和第2回收油路34，返回至变速器单元T/M的回路。除此之外，泄漏油回收油路还是使来自活塞臂83的滑动部的泄漏油经过被隔离密封结构（臂固定板88、波纹弹性密封构件89、89）密封的泄漏油路32和被第1密封构件31密封的第1回收油路33和第2回收油路34，返回至变速器单元T/M的回路。

如图2所示，实施例1的轴承润滑油路包括有滚针轴承20、第2密封构件14、第1轴心油路19、第2轴心油路18、润滑油路16、以及间隙17。该轴承润滑油路通过使来自变速器单元T/M的轴承润滑油经由滚针轴承20、第1轴承12、以及滚针轴承87而返回至变速器单元T/M的路径进行轴承润滑，该第1轴承12能够支承离合器鼓6来使离合器鼓6进行相对于缸壳体81的旋转，该滚针轴承87夹在活塞82与活塞臂83之间。

如图2所示，上述第2密封构件14夹在接合齿毂3与离合器鼓6之间。利用该第2密封构件14来对轴承润滑油的从配置了工作缸8的湿润空间流入配置了多片干式离合器7的干燥空间的流动进行密封。

接着，根据图2～图4，说明设定在电机＆离合器单元M/C中的离合器切断、接合动作系统的详细结构。

如图2所示，实施例1的离合器切断、接合动作系统包括有多片干式离合器7、活塞82、活塞臂83、回位弹簧84、波纹弹性密封构件89、89、以及臂固定板88。

如图2所示，上述多片干式离合器7设置在驱动力传递系统的接合齿毂3与离合器鼓6之间，并利用离合器分离切断驱动力、利用离合器结合使驱动力传递。

如图2所示，上述活塞82可滑动地设置于缸壳体81，在多片干式离合器7结合时，借助于液压力向离合器结合方向（图2的右方）做行程动作。

上述活塞臂83可滑动地设置在形成于离合器鼓6的侧壁的贯通孔61，向收容了多片干式离合器的离合器室64突出的臂突条83b（臂顶端部）追随活塞82的行程动作而做行程动作（图3、图4）。该活塞臂83是利用铝合金材料制造的。此外，干燥室被密封构件62划分为离合器室64和电机室65。

上述回位弹簧84夹在离合器鼓6的侧壁与活塞臂83之间，在多片干式离合器7分离时，对活塞臂83向使离合器分离的方向施力（图3、图4）。

如图2所示，上述波纹弹性密封构件89、89被压入固定在使贯通孔61和臂突条83b与离合器室64间形成密封的离合器鼓6的侧壁位置，并追随于臂突条83b的行程动作形成弹性变形。该波纹弹性密封构件89、89的材料为橡胶系材料，并具有S字波纹截面形状，其在多片干式离合器7分离时，将多片干式离合器7返回至离合器分离侧的弹性复原力施加于臂固定板88。而且，如图2所示，波纹弹性密封构件89、89的相对于臂固定板88固定的固定位置设在比臂顶端向缸壳体81侧偏移的位置。即，将臂突条83b的向离合器室64突出的突出量的中间位置设为波纹弹性密封构件89、89的固定位置，将波纹弹性密封构件89、89设定为收容在离合器鼓6的侧壁面与臂顶端之间的轴向区域中。根据该结构，即使将波纹弹性密封构件89、89设为S字波纹截面形状，在干式多板离合器7的结合/分离动作时，也能够使得波纹弹性密封构件89、89不干扰干式多板离合器7。

如图2所示，上述臂固定板88通过硫化粘接而与波纹弹性密封构件89、89一体设置并且被压入固定在臂突条83b的顶端部，在多片干式离合器7结合时，上述臂固定板88与从动片72相接触而传递离合器结合力。该臂固定板88的材料使用热导率比钢板低的金属材料（例如，不锈钢材料）。

接着，说明驱动力传递装置的作用。

首先，说明“比较例的问题”。然后，将在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的作用分为“借助于工作缸的离合器结合/分离作用”和“多片干式离合器的分离响应作用”进行说明。

比较例的问题

图5及图6是表示在比较例的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器的、在离合器分离过渡期中的作用和在离合器分离状态下的作用的作用说明图。以下，根据图5及图6说明比较例的问题。

比较例设定为具有以下构件的装置：弹性密封构件，其固定在离合器鼓的侧壁位置，并追随于活塞臂的臂顶端部的行程动作而形成弹性变形；以及传递片，其与弹性密封构件一体设置，在多片干式离合器结合时，传递片与离合器片相接触而传递离合器结合力。

在该比较例中，如图5及图6所示，构成使传递片与活塞臂的臂顶端部的顶端面面接触，仅对活塞臂施加来自回位弹簧的力的结构。

因此，在多片干式离合器从结合状态转换至分离状态的离合器分离过渡期中，若传递片和离合器片紧贴着，则如图5的箭头所示，有时活塞臂在来自回位弹簧的施力作用下比传递片早进行后退行程。在该情况下，离合器分离响应将滞后直至传递片从离合器片分离。

另外，在图6所示的多片干式离合器的分离状态下，来自回位弹簧的施力仅施加于活塞臂，传递片只是被弹性密封构件弹性支承而已。因此，若在离合器分离状态下对传递片形成振动输入等，则如图6的箭头所示，传递片按照振动的输入方向晃动，碰撞到多片干式离合器的离合器片而使板间隙缩小，在离合器片之间产生打滑。此外，在传递片与活塞臂的接触、传递片与离合器片的接触为金属接触的情况下，还会出现产生异响这样的问题。

而且，尤其是在混合动力驱动系统的情况下，在从“混合动力汽车行驶模式”模式转移至“电动汽车行驶模式”时分离已结合的多片干式离合器。因而，若离合器分离响应滞后而产生打滑扭矩、或者在离合器分离状态下产生打滑扭矩，则这部分打滑扭矩将成为驱动力损失，导致燃料效率的恶化。

由工作缸形成的离合器结合/分离作用

以下，使用图2说明利用工作缸8使多片干式离合器7的离合器结合的作用、使多片干式离合器7分离的作用。

在利用工作缸8使多片干式离合器7结合时，使从变速器单元T/M中形成的离合器液压经过形成在缸壳体81上的第1离合器液压油路85而供给到缸油室86内。由此，将液压力乘以受压面积而得到的液压力作用于活塞82，对抗来自夹在活塞臂83与离合器鼓6之间的回位弹簧84的施力，使活塞82向图2的右方做行程动作。而且，由液压力与施力之差得到的结合力依次向活塞82→滚针轴承87→活塞臂83→臂固定板88传递，推压驱动片71和从动片72，而使多片干式离合器7结合。

在使结合状态的多片干式离合器7分离时，若将供给到缸油室86内的液压油经过离合器液压油路85排向变速器单元T/M，降低作用于活塞82的液压力，则来自回位弹簧84的施力将超过液压力，使一体构成的活塞臂83和臂固定板88向图2的左方做行程动作。由此，已传递到臂固定板88的结合力被解除，而多片干式离合器7被分离。

多片干式离合器的分离响应作用

图7及图8是表示在实施例1的混合动力驱动力传递装置中的多片干式离合器7的离合器结合作用和离合器分离作用的作用说明图。以下，根据图7及图8说明多片干式离合器7的分离响应作用。

说明多片干式离合器7从图7所示的结合状态转换至图8所示的分离状态的离合器分离过渡期的作用。实施例1的臂固定板88固定在活塞臂83的臂突条83b的顶端部，并对活塞臂83和臂固定板88这两者施加来自回位弹簧84的力。因此，若从图7所示的结合状态解除对活塞82提供的液压力，则在来自回位弹簧84的施力下，使臂固定板88快速从多板摩擦离合器7的离合器片分开，作为一体的活塞臂83和臂固定板88快速向离合器分离方向做行程动作。因而，在短时间内从图7所示的离合器结合状态响应良好地转换至图8所示的离合器分离状态。

此时，由于弹性密封构件采用波纹弹性密封构件89、89，因此在来自回位弹簧84的施力上加上波纹弹性密封构件89、89的弹性复原力的情况与仅有施力的情况相比，能够期待进一步提高离合器分离响应性。

接着，说明多片干式离合器7如图8所示地处于分离状态时的作用。在实施例1中，即使多片干式离合器7处于分离状态，来自回位弹簧84的初始施力也会施加在活塞臂83和臂固定板88。因此，活塞臂83和臂固定板88即使存在振动输入等，在振动输入没有超过初始施力的输入的状态下，也会在图8所示的离合器分离位置上接受来自初始施力的约束维持待机的状态。该活塞臂83和臂固定板88所待机的位置是离多片干式离合器7的离合器片最远的离合器分离位置。即，在将结合时的多片干式离合器7的轴向长度设为L1时，活塞臂83和臂固定板88待机在该轴向长度L1加算分离行程长度ΔL而得到的轴向长度L2的位置上。因此，分离行程长度ΔL成为能用作相邻的离合器片之间的间隙裕量的长度，确保没有打滑的多片干式离合器7的分离状态。

如此，在实施例1中，采用了将臂固定板88固定在活塞臂83的臂突条83b的顶端部，并将来自回位弹簧84的施力施加于活塞臂83和臂固定板88这两者上的结构。

因而，能够谋求提高在离合器分离过渡期中的分离响应性和防止在离合器分离状态下的离合器片的打滑。

在实施例1中，弹性密封构件采用具有波纹截面形状的波纹弹性密封构件89、89，其在多片干式离合器7分离时，对臂固定板88施加使其返回至离合器分离侧的弹性复原力。

因而，与只利用来自回位弹簧84的施力来分离多片干式离合器7的情况相比，能够期待进一步的、在离合器分离过渡期中的分离响应性的提高。

在实施例1中，波纹弹性密封构件89、89的材料为橡胶系材料，臂固定板88的材料为热导率比钢板低的金属材料。

即，在如多片干式离合器7的摩擦离合器的情况下，由于离合器打滑等而产生摩擦热。此时若使臂固定板的材料为热导率较高的材料，则臂固定板将从摩擦离合器得到的摩擦热传递至弹性密封构件，将会促使弹性密封构件的热老化。相反，通过对臂固定板88使用了热导率较低的金属材料，从而抑制将从多片干式离合器7得到的摩擦热传递至波纹弹性密封构件89、89，能够谋求波纹弹性密封构件89、89的耐久可靠性的提高。

接着，说明驱动力传递装置的效果。

在实施例1的混合动力驱动力传递装置中，能够获得下面所列举的效果。

(1)包括以下构件：

干式离合器（多片干式离合器7），其设置在驱动力传递系统的接合齿毂3与离合器鼓6之间，并利用离合器的分离来切断驱动力的传递、利用离合器结合来使驱动力传递；

活塞82，其可滑动地设置于壳体构件（缸壳体81），在上述干式离合器（多片干式离合器7）结合时，在液压力的作用下向离合器结合方向做行程动作；

活塞臂83，其可滑动地设置于形成在上述离合器鼓6的侧壁的贯通孔61，臂顶端部（臂突条83b）向收容了上述干式离合器（多片干式离合器7）的离合器室64突出、并追随于上述活塞82的行程动作而做行程动作；

回位弹簧84，其夹在上述离合器鼓6的侧壁和上述活塞臂83之间，在上述干式离合器（多片干式离合器7）分离时，回位弹簧84对上述活塞臂83向离合器分离方向施力；

弹性密封构件（波纹弹性密封构件89、89），其固定在使上述贯通孔61和上述臂顶端部（臂突条83b）相对于上述离合器室64密封的上述离合器鼓6的侧壁位置，并追随于上述臂顶端部（臂突条83b）的行程动作而形成弹性变形；以及

臂固定板88，其与上述弹性密封构件（波纹弹性密封构件89、89）一体设置并且固定在上述臂顶端部（臂突条83b），在上述干式离合器（多片干式离合器7）结合时，臂固定板88与离合器片（驱动片71、从动片72）相接触而传递离合器结合力。

因此，能够谋求提高在离合器分离过渡期中的分离响应性和防止在离合器分离状态下的离合器片（驱动片71、从动片72）的打滑。

(2)上述弹性密封构件为具有波纹截面形状的波纹弹性密封构件89、89，其在上述干式离合器（多片干式离合器7）分离时，对上述臂固定板88施加使其返回至离合器分离侧的弹性复原力。

因此，除了上述(1)的效果之外，与只利用来自回位弹簧84的施力来使多片干式离合器7分离的情况相比，能够期待进一步的、在离合器分离过渡期中的分离响应性的提高。

(3)上述弹性密封构件（波纹弹性密封构件89、89）的材料为橡胶系材料，

上述臂固定板88的材料为热导率比钢板低的金属材料。

因此，除了上述(1)或(2)的效果之外，通过抑制将从多片干式离合器7获得的摩擦热传递至波纹弹性密封构件89、89的情况，从而能够谋求波纹弹性密封构件89、89的耐久可靠性的提高。

(4)上述干式离合器为夹在混合动力驱动系统的发动机Eng与电机（电机/发电机9）之间的多片干式离合器7，

上述多片干式离合器7在离合器结合的行驶模式（混合动力汽车行驶模式）时，以上述发动机Eng和上述电机（电机/发电机9）作为动力源，在离合器分离的行驶模式（电动汽车行驶模式）时，以上述电机（电机/发电机9）作为动力源。

因此，除了上述(1)～(3)的效果之外，在伴随行驶模式切换而使多片干式离合器7分离时，抑制打滑扭矩的产生，从而能够谋求燃料效率的提高。

以上，根据实施例1说明了本发明的驱动力传递装置，但是具体的结构并不限于该实施例1，在不脱离权利要求书的各权利要求的发明主旨的情况下，设计的变更、追加等是容许的。

在实施例1中，作为干式离合器示出了使用了多片干式离合器的例子，但是也可以是使用了单板干式离合器等的例子。

在实施例1中，示出了使驱动片71离合器花键结合于从动盘毂3，并使从动片72花键结合于离合器鼓6的例子。但是，也可以是像使驱动片花键结合于离合器鼓，并使从动片花键结合于接合齿毂这样的例子。

在实施例1中，示出了在驱动片71上具有摩擦衬片73的例子。但是，也可以是在从动片上具有摩擦衬片的例子。

在实施例1中，作为活塞臂83示出了具有臂突条83b的例子。但是，也可以是例如，像在现有技术文献中所述具有臂销这样的例子。

在实施例1中，示出了使用了多个螺旋弹簧84b作为回位弹簧84的例子。但是，也可以是例如，像现有技术文献中所述的使用了碟形弹簧这样的例子。

在实施例1中，示出了搭载有发动机和电机/发电机，并以干式离合器作为行驶模式切换离合器的混合动力驱动力传递装置的应用例。但是，还能够应用于如发动机汽车那样，只搭载发动机作为驱动源，并以干式离合器作为起动离合器的发动机驱动力传递装置。而且，还能够应用于如电动汽车、燃料电池汽车等，只搭载电机/发电机作为驱动源，并以干式离合器作为起动离合器的电机驱动力传递装置。

关联申请的相互参照

本申请以2010年8月31日向日本国特许厅提出的日本特愿2010－193089为基础要求优先权，通过参照，将其所有公开内容援引于本说明书中。

Claims (4)

1.一种驱动力传递装置，其特征在于，该驱动力传递装置包括：

干式离合器，其设置在驱动力传递系统的接合齿毂与离合器鼓之间，并利用离合器的分离来切断驱动力的传递、利用离合器的结合来使驱动力传递；

活塞，其可滑动地设置于壳体构件，在上述干式离合器结合时，在液压力的作用下，向离合器结合方向做行程动作；

活塞臂，可滑动地设置在形成于上述离合器鼓的侧壁的贯通孔，臂顶端部向收容了上述干式离合器的离合器室突出、并追随上述活塞的行程动作而做行程动作；

回位弹簧，其夹在上述离合器鼓的侧壁与上述活塞臂之间，并在上述干式离合器分离时，该回位弹簧对上述活塞臂向离合器分离方向施力；

弹性密封构件，其固定在使上述贯通孔和上述臂顶端部相对于上述离合器室密封的上述离合器鼓的侧壁位置，并追随于上述臂顶端部的行程动作形成弹性变形；

臂固定板，其与上述弹性密封构件一体设置并且固定在上述臂顶端部，在上述干式离合器结合时，该臂固定板与离合器片相接触而传递离合器结合力。

2.根据权利要求1所述的驱动力传递装置，其特征在于，

上述弹性密封构件为具有波纹截面形状的波纹弹性密封构件，其在上述干式离合器分离时，向上述臂固定板施加使其返回至离合器分离侧的弹性复原力。

3.根据权利要求1或2所述的驱动力传递装置，其特征在于，

上述弹性密封构件的材料为橡胶系材料；

上述臂固定板的材料为热导率比钢板低的金属材料。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的驱动力传递装置，其特征在于，

上述干式离合器为夹在混合动力驱动系统的发动机与电机之间的多片干式离合器；

上述多片干式离合器在离合器结合的行驶模式时，以上述发动机和上述电机作为动力源，在离合器分离的行驶模式时，以上述电机作为动力源。

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