CN1938535A - 车辆用动力传递装置的发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具备自动离合器的车辆用动力传递装置，当进行换高速档的变速时，抑制随自动离合器分离的发动机转速的急速上升，进行快速的变速，并防止变速震动等伴随变速的驾驶性的恶化。发动机控制装置(11)在换高速档的变速时，实行在离合器(3)分离之前使发动机(1)的输出降低规定时间的预减控制。由于预先降低发动机输出，因而即使因离合器(3)分离使车辆行驶负荷消失，发动机(1)的转速也不急速上升。并且，降低的发动机输出目标值对应车辆的工作状况恰当设定，可以缓解因加速度的急速变化而引起的变速震动，并防止在所有的变速档的转速的急速上升。

Description

车辆用动力传递装置的发动机控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其构成为，在发动机和变速器之间具备自动离合器，在对应于车辆的行驶状态转换变速器的变速档时离合器自动进行离合。

背景技术

为了车辆驾驶的容易化或减轻驾驶者的疲劳，开发出以简单驾驶为目的的各种车辆用动力传递装置，并且已被上市车辆采用。其中，有一种简单驾驶装置，使用和所谓的手动变速汽车相同的平行轴齿轮机构式变速器，将它和自动离合器组合，在驾驶者通过变速杆来转换变速档进行变速时自动使离合器分离与接合，省去了离合器踏板。还存在一种动力传递装置，取代驾驶者对变速杆的操作而使用电子控制装置，对应车辆的行驶状态自动转换变速档。并且作为高级的变速装置还存在一种动力传递装置，具备：手动变速模式，由驾驶者转换变速档；和自动变速模式，由电子控制装置自动进行变速，并且驾驶者可以选择这些模式。

最近，开发出一种动力传递装置，在装备柴油发动机的车辆中，使液体耦合器(fluid coupling)介于发动机和自动离合器之间。当使用液体耦合器时，特别是在发动机转速小的区域转矩大的柴油发动机中，在车辆的启动时可以实现利用液体耦合器的泵和涡轮之间的滑移的启动。也就是说，不需要如同手动变速汽车的启动时那样的微妙的离合器操作，在可以容易地进行流畅的启动的同时吸收空转时等发动机的转矩变动，并使振动、噪音也得到减轻。

在具有上述那种自动离合器的动力传递装置中，一般情况下，发动机具备电子式的发动机控制装置。在发动机控制装置中，例如存储有根据驾驶者操作的油门踏板踩进量和发动机转速来决定燃料供应量的模型及程序(MAP)，在通常的行驶时，将油门踏板的踩进量作为基本参数来控制发动机的燃料供应量(以下，将以油门踏板的踩进量作为基本参数来控制燃料供应量的发动机控制称为“油门踏板随动控制”。)。并且，发动机控制装置也和控制离合器的离合器控制装置连结，并且双方联合进行控制，以在变速时等对应离合器的接合状态来调节发动机的运转状态。

在图1中，概略表示这样的车辆动力传递装置。在动力传递装置中，在柴油发动机1的后部连接液体耦合器2，再通过湿式多片离合器3，来连结具有平行轴齿轮机构的变速器4，变速器4的输出轴41对未图示的车辆的车轮进行驱动。液体耦合器2的泵21(和柴油发动机1的输出轴成为一体)和涡轮22(和湿式多片离合器3的输入轴31成为一体)除了车辆的启动时之外，通过锁止离合器23进行连结，因此柴油发动机1的输出轴成为和湿式多片离合器3的输入轴31直接连结的状态。并且，变速器4是在与齿轮整体形成的齿轮花键(spline)上啮合变速套筒的普通平行轴齿轮机构式变速器，具备由同步器锁止环等构成的众所周知的同步机构。

柴油发动机1具备发动机控制装置11，并且湿式多片离合器3具备离合器控制装置31，这些控制装置相互联合，并对柴油发动机1及湿式多片离合器3进行控制。向这些控制装置传送转速传感器51、转速传感器52及转速传感器53所检测到的各个转速信号，并使用于变速时等的控制，上述转速传感器51检测湿式多片离合器3的输入轴32的转速(液体耦合器2的涡轮22的转速)，上述转速传感器52检测湿式多片离合器3的输出轴33的转速(变速器4的输入轴转速)，上述转速传感器53检测变速器4的输出轴41的转速。

动力传递装置的湿式多片离合器3是一般的湿式多片离合器，并且交替设置有其输入轴32上花键嵌合的多个摩擦板和输出轴33上花键嵌合的多个摩擦板。例如特开2002-295529号公报所示，通过对应于离合器控制装置31输出的脉冲(pulse)的占空比(duty)∶D对作用于按压那些摩擦板的活塞的油压进行调节，来对湿式多片离合器3的接合量进行控制。这里，假设在负荷比为0％时湿式多片离合器3为完全接合的连接，在占空比100％时为接合量为零的分离。

参照图6，来说明换高速档(4速→5速)的变速时动力传递装置的工作。在变速时，根据变速指令信号A，此前输出0％的占空比的离合器控制装置31通过将该占空比变为100％，来使湿式多片离合器3分离，分离柴油发动机1和变速器4。然后，脱开之前传递动力的变速器4的变速档(4速)的啮合使变速器4成为空档，随后使之转移到新变速档(5速)上的啮合。其间，通过同步机构进行变速器4的输出轴的转速和新变速档上的齿轮的转速之间的同步，在同步完成时刻转移到新变速档的啮合(齿轮接合(gear in))，则变速器4中的变速完成。另外，变速指令信号A，在手动变速运转时通过驾驶者操作的变速杆61的操纵柄上所设置的探测装置来检测驾驶者的变速意图并加以输出。并且，在变速器4为通过传动装置等可以进行自动变速的变速器时，根据车辆速度和油门踏板62的踩进量由车辆控制装置判断是否需要变速，需要变速时自动产生变速指令信号A。

齿轮接合完成之后，离合器控制装置31使湿式多片离合器3接合以便将柴油发动机1的输出再次传递给变速器4，但是此时为了避免因急剧的转矩传递而引起的变速震动或发动机停车，例如特开2002-295529号公报中所述的那样，离合器控制装置31逐渐减少占空比，并使湿式多片离合器3的接合量逐渐增大。湿式多片离合器3完全接合时，柴油发动机1成为和变速器4的输入轴直接连结的状态，变速器4及湿式多片离合器3的变速结束。另外，实际上，在湿式多片离合器3中存在从分离的状态使油压上升但接合量几乎不增加的无效区域，在极短时间使占空比变得非常小以便令其快速通过该无效区域，但是随后离合器控制装置31输出使湿式多片离合器3变为适当接合量的占空比。

如图6的下部所示，根据变速指令信号A使湿式多片离合器3分离，并分离柴油发动机1和变速器4，则变速器4的输入轴(湿式多片离合器3的输出轴33)的转速随着同步机构的工作，快速降低到与新变速档(5速)相对应的转速。对此，柴油发动机1的输出轴(湿式多片离合器3的输入轴32)，由于此前作用于柴油发动机1的车辆行驶占空瞬间消失因而其转速急剧上升，产生所谓被称为暴燃(flare)(发动机的转速上升)的现象。产生了这种现象时，发动机噪音等增大的同时离合器输入输出轴间的转速差增大，离合器完全接合所需要的时间将增加。

为了防止该转速的急剧上升并减小湿式多片离合器3的输入轴32的转速和输出轴33的转速之差，在变速时将发动机控制装置11的控制模式转换成不依赖于油门踏板62的踩进量的变速时发动机控制，向柴油发动机1供应的燃料量被大幅度限制，例如变为发动机空转时的燃料量。也就是说，根据变速指令信号A，发动机控制装置11中断油门踏板随动控制，转换成独立于油门踏板的踩进量并控制柴油发动机1的变速时发动机控制的模式。由此，燃料量得以大幅度减少，但是尽管如此，由于控制的时间延迟等而产生暴燃的情况很多。变速时发动机控制从输入变速指令信号A到湿式多片离合器3的接合结束为止持续进行，随后发动机控制恢复成通常时的油门踏板随动控制。另外，在变速时发动机控制的开始时及结束时，为了避免随着燃料量的急剧变化而产生的不良影响，要实行短时间、分阶段地使燃料量增减的所谓缓冲。

可是，在换高速档等的变速时，因离合器的分离而暂时断开发动机的输出并使车辆减速。在换高速档前驾驶者踩油门踏板使车辆加速的情况很多，变速时的减速给驾驶者带来所谓的迟缓感和变速震动并妨碍驾驶性。特别是，例如在1速、2速等的低速档来自变速器的输出转矩较大，与之对应，通常车辆的加速度也较大。因而其结果为，在低速档进行换高速档的变速给驾驶者带来进一步的迟缓感等。如此的驾驶感觉的恶化被称为“加速损害(acceleration spoiling)”。

作为防止变速时由于“加速损害”的驾驶感觉障碍的发动机控制装置，本申请人等以前开发出特开昭60-11757号公报中所述的变速控制装置。该变速控制装置的要点为，“具备相对于车辆的需要行驶马力判断发动机的输出是否具有加速余量的单元，在作为变速工作进行换高速档时，进行如下控制，在离合器分离控制之前，将发动机的风门返回闭合方向并使剩余转矩变小的控制”。也就是说，在发动机输出大于所需行驶马力非常多、车辆的加速度超过了规定量时，在变速时的离合器分离之前的短时间缩减发动机输出。由此，在变速时预先使车辆的加速度降低，令急剧的“加速损害”得到缓解。

上述的控制装置以缓解“加速损害”为目的，在变速时的离合器分离之前使发动机输出降低。因此，在离合器分离的时刻发动机的输出变得相当低，即使车辆行驶负荷消失发动机转速的上升也得到限制。因而，在变速时在离合器分离之前使发动机输出降低的控制(下面，称为“预减(pre-reduction)控制”。)，对于防止变速时暴燃的发生也成为有效的手段。

但是，根据上述特开昭60-11757号公报所公开的技术，在发动机输出大于所需行驶马力非常多、车辆的加速度超过了规定量时，实行在离合器分离之前的预减控制。换言之，在不符合这样的条件时不进行预减控制，存在换高速档时发生暴燃的危险。并且，由于用来降低发动机输出的节流阀的退回量被设为一定，因而对应于运转状况，存在预减控制的效果不充分使转速不降低适当量的情况，或者存在预减控制过于有效使转速过度降低的情况。

发明内容

本发明的目的为，在具备自动离合器的车辆用动力传递装置中，当进行换高速档的变速时，通过限制伴随自动离合器的分离的发动机转速的上升来避免暴燃，并且提前使发动机转速与变速器输入轴转速相同来进行快速的变速。而且，本发明的目的为，在换高速档的变速时，对应于车辆的运行状况在离合器分离之前恰当设定发动机输出降低的目标值，以便适当缓解“加速损害”并防止在所有的变速档发生暴燃。

因而，本发明的目的为，在换高速档的变速时发动机控制装置对应于车辆的驾驶状况，恰当设定离合器分离之前的发动机输出降低的目标值，防止在所有变速档中的暴燃的发生，与此同时进行适当量的“加速损害”的缓解。也就是说，本发明的车辆用动力传递装置的发动机控制装置方式1所记载，其特征为，

“在具有发动机、离合器及变速器的车辆用动力传递装置的发动机控制装置中，

上述离合器具备离合器控制装置，在变速时上述离合器控制装置使上述离合器分离，

上述发动机具备发动机控制装置，进行以油门踏板的踩进量为基本参数的发动机控制，上述发动机控制装置在变速时按照变速指令信号，转换成独立于上述油门踏板的踩进量的控制上述发动机的变速时发动机控制，

并且，在换高速档的变速时的上述变速时发动机控制中，上述发动机控制装置在上述离合器分离之前执行规定时间的使上述发动机输出降低的控制，并且该降低输出的目标值对应于输出上述变速指令信号时的车辆行驶状态来设定”。

如此在本发明中，在具备自动离合器的车辆用动力传递装置中，当进行换高速档的变速时，在离合器分离之前实行预先使发动机输出降低的预减控制。由此，即使为了变速使离合器分离后作用于发动机的车辆行驶负荷骤然消失，也可以限制与之相伴的发动机转速的上升，并可以避免暴燃的发生和防止噪音的增加。并且，对应于换高速档的变速使变速器的输入轴转速降低，但是由于通过预减控制来限制发动机转速的上升，因而可以使变速时被分离的发动机的转速快速与齿轮接合后的变速器输入轴转速提前一致，并可以使离合器的连接快速完成，缩短变速所需要的时间。

并且，在本发明中，对应于输出变速指令信号时的车辆行驶状况，来设定在预减控制中的降低发动机输出的目标值。在车辆在低速档运转的变速中，当在预减控制中使发动机输出大幅度降低时，则产生和“加速损害”相同的结果，伴随预减控制的变速震动增大。通过对应于车辆行驶状况来设定降低发动机输出的目标值，例如在低速档上将预减控制的发动机输出的目标值设定得高，因而在换高速档的变速时，可以在适当缓解“加速损害”来避免驾驶感觉恶化，并可以防止在所有变速档中暴燃的发生。另外，在上述特开昭60-11757号公报所述的技术中，由于用来降低发动机输出的节流阀的退回量被设为一定，因而不能进行对应于行驶状况的适当量的预减控制。

如方式2所记载的，优选对应于在车辆运转中输出变速指令信号时的变速档来设定上述降低输出的目标值，并且进行设定如果变速档增高则减小降低输出的目标值。

如方式3所记载的，可以将上述降低输出的目标值设定为降低转速的目标值。而且，这种情况下如方式4所记载的，可以对应于输出上述的变速指令信号时的发动机转速来设定降低转速的目标值。

并且，对于上述的降低输出的目标值，如方式5所记载的，也可以对应于输出上述变速指令信号时向发动机供应的燃料量进行设定。这样，对于在预减控制中降低发动机输出的目标值，可以采用方式2至5所记载的方式实施。

根据车辆行驶状态的不同也存在不需要预减控制的情况。因而，如方式6所记载的，优选在上述发动机控制装置中添加下述单元，即对应于输出上述变速指令信号时的车辆行驶状态，来决定是否在离合器分离之前执行使发动机的输出降低的控制。此时，如方式7所记载的，在输出上述变速指令信号时的车辆行驶状态为在变速前后的变速器输入轴的转速差在规定转速差以下时，可以不在离合器分离之前进行使发动机的输出降低的控制。例如，由于在换高速档的变速前后的变速器输入轴的转速差较小时不实行预减控制，因而可以使变速得以快速结束，并可以将发动机尽早返回与驾驶者意愿对应的油门踏板随动控制。

附图说明

图1是使用本发明发动机控制装置的车辆用动力传递装置的概略图。

图2是表示基于本发明发动机控制装置的车辆用动力传递装置工作的时间图。

图3是表示本发明发动机控制装置的控制工作的图。

图4是表示发动机燃料量和转速的关系的图。

图5是表示本发明发动机控制装置的工作的流程图。

图6是以表示基于以往发动机控制装置的车辆用动力传递装置工作的时间图。

具体实施方式

下面，根据附图对实施本发明后的车辆用动力传递装置的控制装置进行说明，但构成使用本发明的车辆用动力传递装置的设备和图1所示以往的装置并没有显著不同。也就是说，在车辆用动力传递装置中，在柴油发动机1的后方连接液体耦合器2，并且通过作为自动进行分离与接合的离合器的多片湿式离合器3，连结具有平行轴齿轮机构的变速器4。液体耦合器2的泵21和涡轮22除车辆启动时之外，通过锁止离合器23进行连接，柴油发动机1的输出轴成为和湿式多片离合器3的输入轴直接连结的状态。

并且，柴油发动机1具备发动机控制装置11，湿式多片离合器3具备离合器控制装置31，并且这些控制装置通过相互联合对柴油发动机1及湿式多片离合器3进行控制。发动机控制装置11在通常时实行油门踏板随动控制，在变速时根据变速指令信号A转换成变速时发动机控制的控制模式。也就是说，按照变速指令信号A，发动机控制装置11中断油门踏板随动控制，独立于油门踏板62的踩进量来控制柴油发动机1，大幅度限制供应的燃料量。向这些控制装置输入由湿式多片离合器3的输入轴32的转速传感器51、湿式多片离合器3的输出轴转速传感器52及变速器4的输出轴转速传感器53所检测到的各个转速信号，并使用于变速时等的控制。

接着，对实施本发明后的车辆用动力传递装置的控制装置的变速时的工作根据图2进行说明。图2是与说明以往例的控制装置的图6对应的工作图，表示随者时间的变化，变速器4、湿式多片离合器3及柴油发动机1的控制。

在变速时，当从变速杆61的操纵柄或车辆的电子控制装置输出换高速档的变速指令信号A时，则发动机控制装置11中断此前的油门踏板随动控制，转换成变速时发动机控制的控制模式。然后，在本实施例的变速时发动机控制中，虽然因为下面的缘故，发动机控制装置11首先判断是否开始就需要限制燃料供应量的预减控制，但是也可以省去该判断，一直进行适当量的预减控制。

存在即使在换高速档的变速时变速前后的转速差也不那么大的情况。变速器输入轴的转速成为将变速器输出轴41的转速乘上变速档的齿轮比的转速，而例如在车速(变速器输出轴41的转速)小、换高速档时齿轮比的变化小时，变速前后的发动机转速的变化也小。此时，由于变速器4中的同步也被迅速地进行，因而暴燃几乎不发生，不需要实施预减控制。

当发动机控制装置11判断需要预减控制时，则在使湿式多片离合器3分离之前，发动机控制装置11为了预先限制柴油发动机1的输出使供应的燃料量降低。如图3所示，作用于发动机的负荷为一定的条件下，发动机转速随着供应的燃料量的增多而增大，并且在发动机转速和燃料量之间存在规定的关系。在本实施例中，在从4速向5速的换高速档时，将产生变速指令信号A时的发动机转速的1/3的转速设为目标转速，将向柴油发动机1的燃料量设定为与目标转速相当的燃料量，使发动机输出降低(图2的发动机部中的Ped.Q→向转速目标值Q的转移)。

在本发明中，进行预减控制时降低转速的目标值对应于输出变速指令信号A时的车辆运转状况来设定。在车辆被踩下油门踏板的状态以低速档运转，并且在其加速度大时使燃料量急剧降低的情况下，和通过离合器的分离来分离发动机输出的传递时相同，产生变速震动，成为和“加速损害”相同的结果。因而，在本实施例中，对应于换高速档时的变速档来确定预减控制中的目标转速，并且如图4所示，在1速～3速通过设为产生变速指令信号A时的发动机转速的1/2的转速，使车辆的加速度缓慢降低来防止驾驶性恶化。由于在高速档的行驶中车辆的加速度不大，因而在4速设定为1/3，在5速设定为1/4，防止变速时伴随离合器分离的转速的急速上升。

在上述实施例中，为了在进行预减控制时使发动机输出降低，对应于输出变速指令信号A时刻的发动机转速来设定转速的目标值。

但是，当考虑到进行变速时的发动机转速通常是根据变速档已大致确定的转速，则和该设定方法不同，也可以根据车辆运转中的变速档来设定预先确定转速的目标值。作为一例，不管输出变速指令信号时的发动机转速，将目标转速设定为1速～3速是1000rpm、4速是800rpm、5速是700rpm，并且将与其相当的燃料量供应给柴油发动机1。

并且，也可以不设定发动机转速的目标值，根据车辆运转中输出变速指令信号A时的发动机燃料量本身来设定目标值，来降低预减控制时的发动机输出。例如，将在1速～3速是其燃料量的1/2、在4速是1/3、在5速是1/4的燃料量，在预减控制时供应给柴油发动机1使发动机输出降低。

避免变速时的变速震动及暴燃的发生的预减控制，如图2所示，按规定时间如0.3sec.被实行。在预减控制结束的时刻，离合器控制装置31输出用于使湿式多片离合器3分离的占空比100％的脉冲。当湿式多片离合器3分离时，则柴油发动机1和变速器4分离，并且和作为以往例说明的图6的工作相同，变速器4成为空档并且同步机构进行工作，开始向新变速档(5速)的啮合。而且，在预减控制结束的时刻，为了防止因湿式多片离合器3的分离而引起的发动机转速的急速上升，发动机控制装置11使柴油发动机1的燃料量降低到发动机空转时的燃料量。

如通过表示转速的变化的图2的下方的曲线图所知的，通过实行在湿式多片离合器3分离之前预先使发动机输出降低的预减控制，柴油发动机1的转速(湿式多片离合器3的输入轴32的转速)不引起急速上升，并可防止产生图6的那种暴燃。变速器输入轴的转速(湿式多片离合器3的输出轴33的转速)在变速器4的齿轮接合之后变为5速的转速，但是由于柴油发动机1的转速没有变速时的转速的上升，所以和图6的情况相比，提前和变速器输入轴的转速一致。

并且，在齿轮接合完成之后，由于在离合器控制装置31使湿式多片离合器3接合时，减少了湿式多片离合器3的输入轴32的转速和输出轴33的转速之差，因而和图6的情况比较可以使湿式多片离合器3的接合量快速增加。因而，可以提前使湿式多片离合器3完全接合并结束变速时发动机控制的模式，使柴油发动机1恢复成对应于驾驶者所操作的油门踏板的踩进量进行控制的油门踏板随动控制。也就是说，使变速所需要的时间被缩短。

对于本发明的进行预减控制的发动机控制装置，将上述实施例的流程图表示在图5中。此处，记载了产生变速指令信号A后发动机控制装置11在变速时发动机控制中实行的流程。

当输出换高速档的变速指令信号A时，则首先检测此时车辆工作的变速档(S1)，并且检测此时的发动机转速N0(由于湿式多片离合器3为接合，因而和变速器输入轴的转速相同)(S2)。并且，使用此时的变速档的齿轮比和1档上的变速档的齿轮比、以及发动机转速N0，来计算变速前后变速器输入轴的转速差，并判定转速差是否在在100rpm以下(S3)。如果转速差在100rpm以下，则由于不需要实行预减控制因而进到步骤S9，并直接将向柴油发动机1供应的燃料量Q设为发动机空转时的燃料量，同时将离合器控制装置31的占空比设为100％后使湿式多片离合器3分离。

在本实施例中，作为决定是否实行预减控制的单元设置有S3的判断，但是本发明可以采用省略了S3的判断的方式来实施。并且，作为决定是否实行预减控制的车辆行驶状态，除了变速前后变速器输入轴的转速差之外，例如还可以采用与供应给发动机的燃料量相关的参数。

在步骤S3中转速差为100rpm以上时，因为需要进行预减控制，所以检测步骤1中所检测到的变速档是几速(S4、S5)，当变速档是1速至3速时，将供应给发动机的燃料量Q设定为与在步骤2中所检测到的发动机转速N0的1/2对应的燃料量，以便使作为降低柴油发动机1的输出的目标值的发动机转速成为1/2(S6)。如果变速档不是1速至3速则判定是否是4速(S5)，在4速时以同样的步骤设定为与发动机转速N0的1/3对应的燃料量Q(S7)。如果变速档不是1速至4速则为在5速，因此将要设定的燃料量Q设为与发动机转速N0的1/4对应的燃料量(S8)。这些燃料量通过图4所示的转速-燃料量曲线图来决定。

在步骤6至8中，若设定降低发动机转速的目标值和燃料量Q，则发动机控制装置11设定控制流程，以便在0.3sec.的期间输出设定后的燃料量Q。也就是说，在步骤10中将下次发动机控制装置11输出的燃料量设为同一燃料量Q，在步骤11中判定其输出是否在0.3sec.的期间继续进行。在0.3sec.的期间继续进行时转移到步骤9，将供应给柴油发动机1的燃料量Q设为发动机空转时的燃料量，然后将离合器控制装置31的占空比设为100％。

如此一来，发动机控制装置11就输出供应给柴油发动机1的燃料量Q，实行变速时发动机控制。在需要进行预减控制时，在湿式多片离合器3的分离操作之前，与变速档相应的柴油发动机1的输出降低在0.3sec.的期间进行，随后湿式多片离合器3被分离，并且柴油发动机1的燃料量成为发动机空转时的燃料量。变速时发动机控制在湿式多片离合器3的完全接合之前继续进行。

产业上的可利用性

如同上面详细所述的，本发明在具备自动离合器的车辆用动力传递装置中，当进行换高速档的变速时，在离合器分离之前使发动机的输出降低并限制变速时发动机转速的上升来避免暴燃，并且对应于车辆的运转状况恰当设定离合器分离之前的降低发动机输出的目标值，以适当缓解“加速损害”的同时防止在所有变速档中暴燃的发生。因而，本发明可以利用于各种车辆用动力传递装置中，例如明显也可以使用于具有干式单片离合器并且通过离合器传动装置的行程来控制其接合量的装置。而且，不言而喻，作为能使用本发明的动力传递装置，不限发动机是柴油发动机还是汽油发动机，并且不限于是否存在液体耦合器。

Claims (7)

1.一种车辆用动力传递装置的发动机控制装置，具有发动机、离合器及变速器，其特征为：

上述离合器具备离合器控制装置，在变速时上述离合器控制装置使上述离合器分离，

上述发动机具备发动机控制装置，该发动机控制装置进行将油门踏板的踩进量作为基本参数的发动机控制，上述发动机控制装置在变速时按照变速指令信号，转换成独立于上述油门踏板的踩进量来对上述发动机进行控制的变速时发动机控制，

并且，在换高速档的变速时的上述变速时发动机控制中，上述发动机控制装置将在上述离合器分离之前按规定时间执行使上述发动机的输出降低的控制，并且值根据输出上述变速指令信号时的车辆运转状况，来设定该降低输出的目标。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其特征为：

上述降低输出的目标值对应于在车辆运转中输出变速指令信号时的变速档来设定，并且设定为如果变速档变高则使上述降低输出的目标值变小。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其特征为：

上述降低输出的目标值被设定为降低转速的目标值。

4.根据权利要求3所述的车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其特征为：

上述降低转速的目标值对应于输出上述变速指令信号时的上述发动机的转速来设定。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其特征为：

上述降低输出的目标值对应于输出上述变速指令信号时向上述发动机供应的燃料量来设定。

6.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其特征为：

在上述发动机控制装置中添加了下述单元，即对应于输出上述变速指令信号时的车辆运行状态，来决定是否执行在上述离合器分离之前使上述发动机的输出降低的控制。

7.根据权利要求6所述的车辆用动力传递装置的发动机控制装置，其特征为：

进行设定以便在输出上述变速指令信号时的车辆行驶状态是变速前后变速器输入轴的转速差在规定转速差以下时，不执行在上述离合器分离之前使上述发动机的输出降低的控制。

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