CN1920344A - 用于车辆自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆自动变速器(10)的液压控制装置，在该液压控制装置中，如果判定自动变速器(10)中存在会导致锁死的故障，则在切换阀(36)中的第一输出口(38c)与第一排出口(38a)之间提供连通。结果，当存在故障时应当分离的液压摩擦接合装置分离。另外，通过控制切换阀(36)实现特定档位。因此，不需要选择在当存在故障时应当分离的液压摩擦接合装置接合的条件下实现的档位。因而，当自动变速器(10)中存在会导致锁死的故障时，可以防止可能降低操纵性的换档。

Description

用于车辆自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆自动变速器的液压控制装置，在所述自动变速器中，液压摩擦接合装置通过控制直接向所述液压摩擦接合装置输出液压的螺线管阀而接合。更具体地，本发明涉及一种当自动变速器中存在会导致锁死(tie-up)的故障时实现特定档位以防止锁死的技术。
背景技术
日本专利申请公开No.JP-A-2000-65203记载了一个用于车辆自动变速器的液压控制装置的例子。在该自动变速器中，通过选择性地接合和分离多个液压摩擦接合装置实现多个具有不同速比的档位。该液压控制装置包括多个与各个液压摩擦接合装置相对应且直接向各个液压摩擦接合装置输出液压的螺线管阀。该液压控制装置通过控制所述多个螺线管阀实现多个档位。
在该液压控制装置中，如果指定螺线管阀由于故障而保持在输出液压的位置(即，指定螺线管阀持续输出液压)，则与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置通过该故障螺线管阀输出的液压始终保持在接合状态。在这种情况下，除了接合以实现当前档位的预定摩擦接合装置之外，至少一个液压摩擦接合装置可能接合，并且自动变速器的齿轮机构可能锁止。即，自动变速器中可能发生所谓的锁死。为了防止这种锁死，档位被转换到在与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置接合的条件下实现的另一个档位。
即，在该常规装置中，通过将档位转换到在与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置通过该故障螺线管阀输出的液压接合的条件下实现的另一个档位而防止锁死。但是，如果将档位转换到在与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置接合的条件下实现的另一个档位，则可能会执行降低操纵性的换档，例如，可能会执行从第八档到第五档的急剧降档。这可能会使驾驶员感觉不舒适。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提供一种用于车辆自动变速器的液压控制装置，当存在会导致锁死的故障时，该液压控制装置防止可能降低操作性的换档。
本发明的一个方面涉及一种用于车辆自动变速器的液压控制装置，在所述自动变速器中，通过选择性地接合和分离多个液压摩擦接合装置实现多个具有不同速比的档位。该液压控制装置包括多个螺线管阀。所述多个螺线管阀与各个所述液压摩擦接合装置相对应。所述多个螺线管阀直接向各个所述液压摩擦接合装置输出液压。所述多个螺线管阀被控制以实现所述多个档位中的一个。该液压控制装置还包括切换阀装置。该切换阀装置包括第一输出口、第一输入口以及第一排出口。所述第一输出口连接到所述多个螺线管阀中与所述多个液压摩擦接合装置中当自动变速器中存在会导致锁死的故障时分离的液压摩擦接合装置相对应的螺线管阀的输入口。给所述第一输入口提供初始压力。当不存在所述故障时，在所述第一输出口与所述第一输入口之间提供连通。当存在所述会导致锁死的故障时，在所述第一输出口与所述第一排出口之间提供连通以实现特定档位。
通过这种结构，当所述自动变速器中存在会导致锁死的故障时，在切换阀装置中的第一输出口与第一排出口之间提供连通。结果，所述多个液压摩擦接合装置中当存在会导致锁死的故障时应当分离的液压摩擦接合装置分离。另外，通过控制切换阀装置实现特定档位。因此，不需要选择在与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置接合的条件下实现的档位。从而，当自动变速器中存在会导致锁死的故障时，可以防止会降低操纵性的换档。
所述多个液压摩擦接合装置可以包括当所述自动变速器的档位低于或等于预定档位时接合而当所述档位高于所述预定档位时分离的第一液压摩擦接合装置。当存在会导致锁死的故障时分离的液压摩擦接合装置可以包括该第一液压摩擦接合装置。
通过这种结构，所述多个液压摩擦接合装置包括当所述自动变速器的档位低于或等于预定档位时接合而当所述档位高于所述预定档位时分离的第一液压摩擦接合装置。当存在会导致锁死的故障时分离的液压摩擦接合装置包括该第一液压摩擦接合装置。因此，如果与第一液压摩擦接合装置相对应的螺线管阀由于故障持续输出液压，则该第一液压摩擦接合装置通过切换阀装置而分离。因此，代替在与故障螺线管阀相对应的第一液压摩擦接合装置接合的条件下实现的档位，实现特定档位。因而，如果与接合会实现预定档位的液压摩擦接合装置相对应的螺线管阀由于故障持续输出液压，则可以防止降至在与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置接合的条件下实现的低档的急剧降档。即，当螺线管阀存在故障时，可以防止可能降低操纵性的换档。
所述特定档位可以比所述自动变速器的最高档低一档。
通过这种结构，所述特定档位比所述自动变速器的最高档低一档。因此，当自动变速器中存在会导致锁死的故障时，实现比自动变速器的最高档低一档的特定档位。从而，可以防止急剧降档。这可防止驾驶员感觉不舒适，并可抑制驱动力下降。
所述切换阀装置可以包括根据电信号输出液压信号和停止输出液压信号的电磁阀，以及根据从该电磁阀输出的液压信号在液压通过其提供给所述多个螺线管阀的通道中进行选择的切换阀。此外，所述切换阀装置还可以包括第二输出口、第二输入口以及第二排出口。在这种情况下，所述第二输出口连接到所述多个螺线管阀中与所述多个液压摩擦接合装置中当存在会导致锁死的故障时接合的液压摩擦接合装置相对应的螺线管阀的排出口。给所述第二输入口提供初始压力。当不存在所述故障时，在所述第二输出口与所述第二排出口之间提供连通。当存在所述会导致锁死的故障时，在所述第二输出口与所述第二输入口之间提供连通。
通过这种结构，所述切换阀装置包括电磁阀，以及根据从该电磁阀输出的液压信号在液压通过其提供给所述多个螺线管阀的通道中进行选择的切换阀。所述切换阀装置包括第二输出口、第二输入口以及第二排出口。所述第二输出口连接到所述多个螺线管阀中与所述多个液压摩擦接合装置中当存在会导致锁死的故障时接合的液压摩擦接合装置相对应的螺线管阀的排出口。给所述第二输入口提供初始压力。当不存在所述故障时，在所述第二输出口与所述第二排出口之间提供连通。当存在所述会导致锁死的故障时，在所述第二输出口与所述第二输入口之间提供连通。因此，当不存在故障时，液压油通过切换阀装置从与该液压摩擦接合装置相对应的螺线管阀的排出口排出。结果，该螺线管阀正常操作。当存在会导致锁死的故障时，通过切换阀关闭该螺线管阀的排出口。结果，通过从该螺线管阀输出的液压接合的液压摩擦接合装置保持在接合状态。因而，可以实现特定档位，而无需单独控制多个螺线管阀。
所述当存在会导致锁死的故障时接合的液压摩擦接合装置可以是其接合后会实现比所述自动变速器的最高档低一档的档位的液压摩擦接合装置。
通过这种结构，所述当存在会导致锁死的故障时接合的液压摩擦接合装置是其接合后会实现比所述自动变速器的最高档低一档的档位的液压摩擦接合装置。因此，可以防止急剧降档。这可防止驾驶员感觉不舒适，并可抑制驱动力下降。
所述液压控制装置还可以包括电气地控制切换阀装置的控制单元，该控制单元可以判定所述自动变速器中是否存在会导致锁死的故障。在这种情况下，如果该控制单元判定存在会导致锁死的故障，则该控制单元控制所述切换阀装置以在所述第一输出口与所述第一排出口之间提供连通。如果该控制单元判定不存在故障，则该控制单元控制所述切换阀装置以在所述第一输出口与所收第一输入口之间提供连通。
具有上述结构的用于车辆自动变速器的液压控制装置包括电气地控制切换阀装置的控制单元。该控制单元判定所述自动变速器中是否存在会导致锁死的故障。如果该控制单元判定存在会导致锁死的故障，则该控制单元控制所述切换阀装置以在所述第一输出口与所述第一排出口之间提供连通。结果，所述多个摩擦接合装置中当存在会导致锁死的故障时应当分离的液压摩擦接合装置分离。另外，通过控制切换阀装置实现特定档位。因为切换阀装置的状态通过电气处理转变，因此与采用常规故障保护阀的情况相比，可以简化该液压控制装置中液压控制回路的结构。常规故障保护阀的状态使用多个液压摩擦接合装置的液压机械地切换。
对于所述自动变速器，适于采用包括多个位于一个轴线上的行星齿轮单元的行星齿轮式自动变速器。但是，也可以采用其中多个行星齿轮单元设置在多个彼此平行设置的轴线上的自动变速器。还可以采用其中具有多个输入通道的行星齿轮式自动变速器。即，可以采用其中多个液压摩擦接合装置选择性地接合和分离以执行换档操作的多种自动变速器。
对于液压摩擦接合装置，广泛地使用多盘式离合器、多盘式制动器、单盘式离合器、单盘式制动器以及带式制动器。提供用于接合液压摩擦接合装置的液压油压力的油泵可以由诸如发动机的用于驱动车辆的动力源驱动以释放液压油。可选地，例如，该油泵可以由用于驱动油泵的电动机驱动，该电动机独立于用于驱动车辆的动力源设置。
螺线管阀仅用于执行换档操作。对于螺线管阀，例如，适于采用线性螺线管阀。在线性螺线管阀中，阀芯的一侧设有反馈油腔和弹簧，阀芯的另一侧设有电磁铁。输出的压力反馈到反馈油腔。该线性螺线管阀根据弹簧力和液压力与电磁铁的电磁力之间的平衡输出液压。还可以采用使用占空比控制控制液压的开关式螺线管阀。
在螺线管阀中，阀芯可以由根据电信号操作的电磁铁(电磁致动器)输出的推力直接驱动。该螺线管阀可以包括电磁阀和滑阀。在这种情况下，电磁阀包括根据电信号操作的电磁铁，而滑阀根据电磁阀输出的先导压力驱动。
所述多个电磁阀中的各个与所述多个液压摩擦接合装置中的各个相对应。但是，在多个液压摩擦接合装置同时接合或分离的情况下，这多个液压摩擦接合装置可以共同使用一个电磁阀。从而，本发明可以以各种实施例实现。
所述切换阀装置可以包括具有单个阀芯的切换阀。切换阀在不存在故障时可以在第一输出口与第一输入口之间以及第二输出口与第二排出口之间提供连通，在存在故障时可以在第一输出口与第一排出口之间以及第二输出口与第二输入口之间提供连通。
弹簧可以始终朝非故障位置向阀芯施力。当存在故障时，可以操作电磁阀输出先导压力，使得先导压力作用在阀芯的一个端面上。结果，阀芯克服弹簧力从非故障位置移动到故障位置。即，切换阀装置可以包括将阀芯从非故障位置移动到故障位置的电磁阀。代替提供弹簧，也可以提供油腔。在这种情况下，油腔接收一定液压，且在不存在故障时朝非故障位置向阀芯的另一个端面施加液压。
可以设置产生调制压力的调制阀。在这种情况下，该调制压力作为初始压力被提供给电磁阀。例如，该调制阀包括输入口、输出口、排出口、反馈油腔以及压力调节弹簧。诸如管路压力的预定液压提供给输入口。输出口连接至电磁阀。液压油从排出口排出。从输出口输出的液压反馈到反馈油腔，以沿一个方向对阀芯施力。压力调节弹簧沿相反方向对阀芯施力。根据压力调节弹簧的力与输出液压的平衡，调制阀将初始压力调节到特定调制压力。也可以采用将初始压力电气地调节至特定调制压力的线性螺线管阀。该调制压力为低于管路压力的特定压力。
所述控制单元可以是例如由微计算机构成的电子控制单元。该控制单元可以包括判定自动变速器中是否存在会导致锁死的故障的判定装置。基于不用于实现在车辆行驶过程中所选择档位的液压摩擦接合装置的接合状态，以及用于实现所选择档位的液压摩擦接合装置的接合状态，该判定装置判定自动变速器中是否存在会导致锁死的故障。例如，该判定装置可以基于例如在换档操作期间自动变速器的输入轴转速(发动机转速)或自动变速器的输出轴转速的急剧变化，或换档操作期间旋转加速度或车身加速度的变化，判定自动变速器中是否存在会导致锁死的故障。例如，通过使用连接至液压摩擦接合装置的液压传感器或液压开关检测该液压摩擦接合装置的接合压力，确定液压摩擦接合装置的接合状态。可以通过检测与液压摩擦接合装置相对应的电磁铁中产生的电动势确定液压摩擦接合装置的接合状态。不需要在全部液压摩擦接合装置中的每一个中提供液压传感器或液压开关。可以在为了判定是否存在会导致锁死的故障而应当检测其接合状态的每一液压摩擦接合装置中提供液压传感器或液压开关。
所述电子控制单元可以包括特定档位固定装置，当判定装置判定自动变速器中存在会导致锁死的故障时，通过将切换阀装置的状态从非故障状态切换到故障状态，该档位固定装置将自动变速器的档位固定到比自动变速器的最高档低一档的特定档位。
所述特定档位比自动变速器的最高档低一档。但是，该特定档位可以比自动变速器的最高档低两档。如果在存在故障时不会由于降档而发生与车辆运动有关的问题，则该特定档位可以比自动变速器的最高档低三档。例如，在自动变速器具有八个前进档的情况下，该特定档位可以是第七档、第六档、或第五档。
本发明不局限于仅具有一个切换阀装置和仅具有一个特定档位的情况。通过增加切换阀装置的数量，可以提供两个特定档位(例如，第三档和第七档)或三个特定档位(例如，第一档、第三档和第七档)。例如，在设有两个特定档位的情况下，可以通过第一切换阀装置实现第一特定档位，可以通过第二切换阀装置实现第二特定档位。在这种情况下，如果判定在低于或等于预定档位的低档存在故障，则切换第一切换阀装置的状态以实现低于或等于该预定档位的第一特定档位。如果判定在高于预定档位的高档存在故障，则切换第二切换阀装置的状态以实现高于该预定档位的第二特定档位。
所述切换阀装置可以是其状态通过从电磁阀输出的先导压力切换的切换阀。所述切换阀装置也可以是阀芯由电磁螺线管的推力直接驱动的切换阀。所述切换阀装置还可以是具有上述功能并包括两个阀芯的切换阀。在这种情况下，一个阀芯在第一输出口与第一输入口或第一排出口之间提供连通。另一个阀芯在第二输出口与第二输入口或第二排出口之间提供连通。即，只要切换阀具有上述功能，则切换阀可以具有多种机械结构。
附图说明
通过结合附图阅读下文对本发明的优选实施例的详细说明，将能更好地理解本发明的上述和其它目的、特征、优点、技术和工业意义，在附图中：
图1是示出应用了本发明的车辆自动变速器的结构的示意图；
图2是示出图1中的车辆自动变速器的接合元件的操作状态的表；
图3是示出图1中的车辆自动变速器的控制系统的主要部分的框图；
图4是示出液压控制回路的主要部分的回路图；
图5是图4中的线性螺线管阀的示例的截面图；
图6是图3中的变速杆的示例的透视图；
图7是示出图3中的电子控制单元的主要控制功能的功能框图；
图8是图7中的自动变速控制装置采用的换档曲线的示例；
图9是示出图3中的电子控制单元的主要控制操作的流程图。
具体实施方式
在以下的说明和附图中，将参照示例性实施例更详细地说明本发明。
图1是示出车辆自动变速器10的示意图。图2是说明在多个档位中的每一个中自动变速器10中的接合元件的操作状态的表。自动变速器10沿发动机前置后轮驱动车辆的纵向适当地设置。自动变速器10包括设置在同一轴线上的第一变速部14和第二变速部20。第一变速部14包括双小齿轮式第一行星齿轮单元12。第二变速部20包括单小齿轮式第二行星齿轮单元16和双小齿轮式第三行星齿轮单元18。输入轴22的转速被改变，且改变后的转速通过输出轴24输出。输入轴22相当于输入部件。在该实施例中，输入轴22是由发动机30驱动的液力变矩器32的涡轮轴，其中发动机30为用于驱动车辆的动力源。输出轴24相当于输出部件。输出轴24经由传动轴和差速齿轮装置驱动左右驱动轮。由于自动变速器10相对于中心线大致对称，因此图1中仅示出自动变速器10的上半部分。在图1中，变速器壳体用附图标记26表示。
在自动变速器10中，如图1和图2中所示，通过连接第一变速部14和第二变速部20中的各旋转元件(即，太阳齿轮S1-S3，行星架CA1-CA3，齿圈R1-R3)，可以实现从第一档“1st”至第八档“8th”及第一倒档“Rev1”和第二倒档“Rev2”中的任一档。
图2是示出每一档位中离合器C1-C4及制动器B1和B2的操作状态的表。圆圈表示离合器或制动器接合。括号中的圆圈表示仅在实施发动机制动时接合制动器。由于单向离合器F1与用于实现第一档“1st”的制动器B2并列设置，因此当车辆开始移动时(当车辆加速时)不需要接合制动器B2。各档位的速比基于第一行星齿轮单元12的齿数比(即，太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)ρ1、第二行星齿轮单元16的齿数比ρ2以及第三行星齿轮单元18的齿数比ρ3适当地确定。
如图2中的表所示，在自动变速器10中，多个前进档中的任一个通过接合包括离合器C1和C2中的至少一个的两个液压摩擦接合装置而实现。离合器C1用作第一液压摩擦接合装置。当档位低于或等于预定档位(该实施例中为第五档)时，离合器C1接合；当档位高于该预定档位时，离合器C1分离。离合器C2用作第二液压摩擦接合装置。当档位低于所述预定档位时，离合器C2分离；当档位高于或等于所述预定档位时，离合器C2接合。
离合器C1-C4及制动器B1和B2(下文中简称为“离合器C”和“制动器B”，除非需要指明特定离合器或特定制动器)是由液压致动器控制的液压摩擦接合装置。例如，各离合器C为多盘式离合器，而各制动器B为多盘式制动器。通过使液压控制回路98(参照图3)中的线性螺线管阀SL1-SL6通电或断电，或者通过控制电流，适当的离合器C及制动器B接合/分离，并在离合器C及制动器B的接合/分离过程中控制过渡液压。图4是示出液压控制回路98的一部分的回路图，该部分涉及线性螺线管阀SL1-SL6。用于离合器C1-C4及制动器B1和B2的液压致动器(液压缸)AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2分别直接连接至线性螺线管阀SL1-SL6。通过根据来自电子控制单元90的指令信号调节作为初始压力的管路压力PL，线性螺线管阀SL1-SL6分别产生用于离合器C1-C4及制动器B1和B2的接合压力。从而，线性螺线管阀SL1-SL6分别向液压致动器AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2直接提供接合压力。通过根据发动机负荷等调节从机械油泵或电磁油泵输出的压力，调压阀(未示出)产生管路压力PL。该机械油泵或电磁油泵由发动机30驱动。发动机负荷由加速踏板操作量或节气门操作量表示。
线性螺线管阀SL1-SL6相当于用于换档操作的螺线管阀。基本上，线性螺线管阀SL1-SL6具有相同的结构。在该实施例中，线性螺线管阀SL1-SL6为常闭阀。图5示出螺线管阀的示例。图5中的螺线管阀包括电磁铁100、阀芯102、弹簧104、输入口106、输出口108、排出口110以及反馈油腔112。电磁铁100根据激励电流产生电磁力。管路压力PL提供给输入口106。调节后的液压从输出口108输出。输出的液压提供给反馈油腔112。电磁铁100产生满足下列公式(1)的电磁力F。
F＝Pf×Af+Fls      (1)
在该公式(1)中，Pf表示提供给反馈油腔112的反馈液压；Af表示接收反馈液压Pf的面积；Fls表示弹簧104的负荷。三个口106、108及110的状态根据电磁力F而改变。结果，输出液压(反馈液压Pf)被调节。从线性螺线管阀SL1-SL6输出的液压分别提供给液压致动器AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2。从而，单独控制液压致动器AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2中各个的液压。
再参照图4，与离合器C1和C4及制动器B1相对应的螺线管阀SL1、SL4和SL5的输入口106连接至切换阀36的第一输出口38c。当存在会导致锁死的故障时，离合器C1和C4及制动器B1分离。如图2中所示，接合两个液压摩擦接合装置以实现各档位。但是，除了这两个液压摩擦接合装置之外，至少一个液压摩擦接合装置可能接合，即，由于某种故障，三个或更多液压摩擦接合装置可能同时接合。在这种情况下，自动变速器10中的齿轮机构锁止。即，自动变速器10中发生所谓的锁死。切换阀装置35包括常闭电磁阀MV1和切换阀36。通过从电磁阀MV1输出的先导压力，切换阀36的状态在非故障状态和故障状态之间切换。如果存在会导致锁死的故障，则使用切换阀装置35实现特定档位(该实施例中为第七档)以防止锁死。当如果存在故障而实现作为特定档位的第七档时，离合器C1和C4及制动器B1分离。螺线管阀SL1、SL4和SL5的输入口106连接至切换阀36的第一输出口38c。此外，在实现作为特定档位的第七档时，离合器C2和C3接合。与离合器C2和C3相对应的螺线管阀SL2和SL3的排出口110连接至切换阀36的第二输出口40c。
开启电磁阀MV1以输出将切换阀36的状态从非故障状态切换到故障状态的先导压力。该先导压力是调制压力PM。调制阀46通过将作为初始压力的管路压力PL调节至一个恒定值产生调制压力PM。调制阀46包括输入口46a、输出口46c、排出口46b、阀芯46e、弹簧46d以及反馈油腔46f。管路压力PL提供给输入口46a。输出口46c连接至电磁阀MV1。液压油从排出口46b排出。阀芯46e提供输出口46c与输入口46a或排出口46b之间的连通。弹簧46d在打开调制阀46的方向上向阀芯46e施力。反馈油腔46f接收作为输出压力的调制压力PM，以在关闭调制阀46的方向上向阀芯46e施力。调制阀46是减压阀，并基于弹簧46d的负荷将作为初始压力的管路压力PL调节至一个恒定值，而不管管路压力PL的变化。
如上所述，切换阀36包括第一输出口38c和第二输出口40c。切换阀36还包括第一输入口38b、第一排出口38a、第二输入口40a、第二排出口40b以及阀芯44。作为初始压力的管路压力PL被提供给第一输入口38b和第二输入口40a。当切换阀36处于非故障状态时，通过弹簧42的力将阀芯44置于非故障位置。当切换阀36处于故障状态时，在基于先导压力的推力作用下，克服弹簧42的力，将阀芯44置于故障位置。
当阀芯44处于非故障位置时，阀芯44提供第一输出口38c与第一输入口38b之间以及第二输出口40c与第二排出口40b之间的连通，如图4中的实线所示。当阀芯44处于故障位置时，阀芯44提供第一输出口38c与第一排出口38a之间以及第二输出口40c与第二输入口40a之间的连通。管路压力PL被提供给电磁阀SL2、SL3和SL6的输入口106。液压开关SC1、SC2、SC3、SC4、SB1和SB2分别连接至液压致动器AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2。液压开关SC1、SC2、SC3、SC4、SB1和SB2分别检测液压致动器AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2中的接合压力。
图3是示出设置在车辆中的电气控制系统的框图。该电气控制系统控制图1中的自动变速器等。加速踏板操作量传感器52检测加速踏板50的操作量(即，加速踏板操作量Acc)。表示加速踏板操作量Acc的信号提供给电子控制单元90。加速踏板50的下压根据驾驶员需要的输出量变化。加速踏板50相当于加速踏板操作部件。加速踏板操作量Acc相当于需要的输出量。该控制系统还包括发动机转速传感器58、进气量传感器60、进气温度传感器62、带有怠速开关的节气门传感器64、车速传感器66、冷却液温度传感器68、制动开关70、变速杆位置传感器74、涡轮转速传感器76、AT油温传感器78、升档开关80、降档开关82等。发动机转速传感器58检测发动机30的转速NE。进气量传感器60检测发动机30的进气量Q。进气温度传感器62检测进气温度TA。带有怠速开关的节气门传感器64检测发动机30电子节气门的全关状态(即，发动机30的怠速状态)，或者电子节气门的开度θTH。车速传感器66检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)。冷却液温度传感器68检测发动机30的冷却液温度TW。制动开关70检测作为主制动器的脚制动器是否操作。变速杆位置传感器74检测变速杆72所处的操作位置PSH。涡轮转速传感器76检测涡轮转速NT(即，输入轴22的转速NIN)。AT油温传感器78检测为液压控制回路98中的液压油的温度的AT油温TOIL。电子控制单元90从上述传感器和开关接收表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门的开度θTH、车速V、发动机冷却液温度TW、变速杆72的操作位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、升档命令RUP、降档命令RDN等的信号。电子控制单元90还接收表示制动器是否操作的信号。
电子控制单元90由包括CPU、RAM、ROM和输入/输出接口的微计算机构成。CPU根据利用RAM的临时存储功能预先存储在ROM中的程序执行信号处理，由此控制线性螺线管阀SL1-SL6及电磁阀MV1。从而，CPU执行自动变速控制和防止锁死的控制。图7是示出电子控制单元90的主要控制功能的功能框图。在图7中，换档控制装置120改变自动变速器10的档位。换档控制装置120包括自动变速控制装置122和特定档位固定装置124。
自动变速控制装置122根据例如预先存储的图8中的换档曲线，基于实际车速V和加速踏板操作量Acc，确定应当实现的档位。自动变速控制装置122输出信号以实现所确定的档位，从而控制线性螺线管阀SL1-SL6中的任意两个。结果，离合器C1-C4及制动器B1和B2中的任意两个接合。
例如，如果由于电气故障或异物的干扰，至少一个线性螺线管阀保持开启，即，如果至少一个线性螺线管阀持续输出液压，则在自动变速器10中会发生锁死。判定装置126例如通过判定是否在除了液压致动器AC1、AC2、AC3、AC4、AB1和AB2中基于从自动变速控制装置122输出的信号选择的两个之外的至少一个液压致动器中产生液压，判定自动变速器10中是否存在会导致锁死的故障。例如，当车辆以第八档行驶时，判定装置126基于来自液压开关SC1、SC2、SC3、SC4、SB1和SB2的信号，判定是否在除了用于离合器C2的液压制动器AC2和用于制动器B1的液压致动器AB1之外的至少一个用于制动器或离合器的液压致动器中产生液压。
如果判定装置126判定自动变速器10中存在会导致锁死的故障，则特定档位固定装置124开启电磁阀MV1，并利用来自电磁阀MV1的先导压力将切换阀36的状态从非故障状态切换到故障状态。即，在切换阀36中，选择由虚线表示的通道，代替图4中由实线表示的通道。从而，经由切换阀36，将管路压力PL提供给与存在故障时应当接合的离合器C2和C3相对应的线性螺线管阀SL2和SL3的排出口110。结果，离合器C2和C3接合。经由切换阀36，将大气压力提供给与存在故障时应当分离的离合器C1和C4及制动器B1相对应的线性螺线管阀SL1、SL4和SL5的输入口106。结果，不管线性螺线管阀SL5的状态如何，离合器C1和C4及制动器B1均分离。
从而，例如，如果在通过接合离合器C2和制动器B1实现第八档时切换阀36的状态从非故障状态切换到故障状态，则制动器B1分离，且除了离合器C2之外，离合器C3接合。如上所述，当存在故障时，离合器C1和C4及制动器B1分离。当存在故障时，离合器C2和C3接合。因此，在自动变速器10中，通过接合离合器C2和C3，实现比第八档低一档的第七档，而不是第八档，且档位固定在第七档。即，在自动变速器10中，档位从第八档换至作为当存在故障时应当实现的特定档位的第七档。
如果线性螺线管阀SL1-SL6(与离合器C1-C4及制动器B1和B2相对应)中的任意一个或多个保持开启，即，如果线性螺线管阀SL1-SL6中的任意一个或多个持续输出液压，则档位换至第七档。例如，如果在通过接合离合器C1和C2实现第五档时与离合器C1相对应的螺线管阀SL1保持开启，则切换阀36的状态从非故障状态转切换到故障状态。这样，离合器C1分离，而离合器C2保持在接合状态。此外，当存在故障时应当接合的离合器C3接合。结果，在自动变速器10中，档位从第五档换至第七档，且档位固定在第七档。
图9是示出电子控制单元90的主要控制操作的流程图。在图9中，在与判定装置126相对应的步骤S1中，判定是否存在会导致锁死的故障。如果在步骤S1中作出否定的判断，则程序终止。如果在步骤1中作出肯定的判断，则在与特定档位固定装置124相对应的步骤S2中，开启电磁阀MV1，并通过从电磁阀MV1输出的先导压力将切换阀36的状态从非故障状态切换到故障状态。结果，档位变成自动变速器10的特定档位。
如上所述，在该实施例中，如果判定在自动变速器10中存在会导致锁死的故障，则在切换阀36中在第一输出口38c与第一排出口38a之间提供连通。结果，所述多个摩擦接合装置中当存在故障时应当分离的摩擦接合装置分离。另外，通过控制切换阀36实现作为特定档位的第七档。因此，不需要选择在与故障螺线管阀相对应的液压摩擦接合装置接合的条件下实现的档位中的一个。这防止了当自动变速器中存在会导致锁死的故障时会降低操纵性的换档。
在该实施例中，自动变速器10包括第一液压摩擦接合装置(该实施例中为离合器C1)。当档位低于或等于预定档位(该实施例中为第五档)时，第一液压摩擦接合装置接合，当档位高于预定档位时，第一液压摩擦接合装置分离。当存在故障时分离的液压摩擦接合装置(该实施例中为C1、C4及B1)包括第一液压摩擦接合装置(C1)。因此，如果与第一液压摩擦接合装置(C1)相对应的螺线管阀SL1保持开启并持续输出液压，则第一液压摩擦接合装置(C1)通过切换阀36分离，并实现特定档位(该实施例中为第七档)。从而，不需要选择在与故障螺线管阀SL1相对应的第一液压摩擦接合装置(C1)接合的情况下实现的档位中的一个。例如，如果当车辆以第八档行驶时，与接合会实现第一至第五档的离合器C1相对应的螺线管阀SL1保持开启并持续输出液压，则实现作为特定档位的第七档。因此，可以防止从第八档到在离合器C1接合条件下实现的第一至第五档中的一个档位的急剧降档。这防止了当螺线管阀中存在故障时可能降低操纵性能的变速。
在该实施例中，特定档位是比自动变速器10的最高档低一档的第七档。因此，如果当车辆以第八档行驶时存在会导致锁死的故障，则实现比最高档低一档的第七档。因此，可以防止急剧降档。这可防止驾驶员感觉不舒适，并可抑制驱动力下降。
在该实施例中，切换阀36的第二输出口40c连接到与当存在故障时接合的液压摩擦接合装置(C2和C3)相对应的螺线管阀SL2和SL3的排出口110。当不存在故障时，在第二输出口40c和第二排出口40b之间提供连通。当存在故障时，在第二输出口40c和第二输入口40a之间提供连通。因此，当不存在故障时，与液压摩擦接合装置(C2和C3)相对应的螺线管阀SL2和SL3正常操作，因为液压油通过切换阀36从螺线管阀SL2和SL3的排出口110排出。当存在故障时，通过切换阀36关闭螺线管阀SL2和SL3的排出口110。结果，通过从螺线管阀SL2和SL3输出的液压接合的液压摩擦接合装置(C2和C3)保持在接合状态。从而，可以实现特定档位，而无需单独控制多个螺线管阀。
在该实施例中，当存在故障时，液压摩擦接合装置(C3)接合，以实现比自动变速器10的最高档低一档的特定档位。因此，可以防止急剧降档。这可防止驾驶员感觉不舒适，并可抑制驱动力下降。
在该实施例中，电子控制单元90判定自动变速器10中是否存在会导致锁死的故障。如果电子控制单元90判定存在会导致锁死的故障，则切换阀36的状态改变。结果，所述多个液压摩擦接合装置中当存在故障时应当分离的液压摩擦接合装置(C1、C4及B1)分离。另外，通过控制切换阀36实现特定档位。因为切换阀36的状态通过电气处理切换，因此与采用常规故障保护阀的情况相比，可以简化液压控制回路98的结构。常规故障保护阀的状态使用多个液压摩擦接合装置的液压机械地切换。

Claims (7)

1.一种用于车辆自动变速器(10)的液压控制装置，在所述自动变速器中，通过选择性地接合和分离多个液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)实现多个具有不同速比的档位，所述液压控制装置包括多个与各个所述液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)相对应的螺线管阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SL6)，所述多个螺线管阀直接向各个所述液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)输出液压，所述多个螺线管阀被控制以实现所述多个档位中的一个，其特征在于，所述液压控制装置包括：
切换阀装置(35)，该切换阀装置包括：
第一输出口(38c)，该第一输出口连接到所述多个螺线管阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SL6)中与所述多个液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)中当所述自动变速器(10)中存在会导致锁死的故障时分离的液压摩擦接合装置(C1，C4，B1)相对应的螺线管阀(SL1，SL4，SL5)的输入口，
第一输入口(38b)，给该第一输入口提供初始压力，以及
第一排出口(38a)，其中，
当不存在所述故障时，在所述第一输出口(38c)与所述第一输入口(38b)之间提供连通；而
当存在所述会导致锁死的故障时，在所述第一输出口(38c)与所述第一排出口(38a)之间提供连通以实现特定档位。
2.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述多个液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)包括当所述自动变速器(10)的档位低于或等于预定档位时接合而当所述档位高于所述预定档位时分离的第一液压摩擦接合装置(C1)；并且
所述当存在会导致锁死的故障时分离的液压摩擦接合装置(C1，C4，B1)包括该第一液压摩擦接合装置(C1)。
3.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述特定档位比所述自动变速器(10)的最高档低一档。
4.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述切换阀装置(35)包括根据电信号输出液压信号和停止输出液压信号的电磁阀(MV1)，以及根据从该电磁阀(MV1)输出的液压信号在液压通过其提供给所述多个螺线管阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SL6)的通道中进行选择的切换阀。
5.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于：
所述切换阀装置(35)包括：
第二输出口(40c)，该第二输出口连接到所述多个螺线管阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SL6)中与所述多个液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)中当存在会导致锁死的故障时接合的液压摩擦接合装置(C2，C3)相对应的螺线管阀的排出口，
第二输入口(40a)，给该第二输入口提供初始压力，以及
第二排出口(40b)；其中，
当不存在所述故障时，在所述第二输出口(40c)与所述第二排出口(40b)之间提供连通；而
当存在所述会导致锁死的故障时，在所述第二输出口(40c)与所述第二输入口(40a)之间提供连通。
6.根据权利要求5所述的液压控制装置，其特征在于，所述当存在会导致锁死的故障时接合的液压摩擦接合装置(C2，C3)是接合后会实现比所述自动变速器(10)的最高档低一档的档位的液压摩擦接合装置。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的液压控制装置，其特征在于：
该液压控制装置还包括电气地控制切换阀装置(35)的控制单元(90)，该控制单元(90)判定所述自动变速器(10)中是否存在会导致锁死的故障；并且
如果所述控制单元(90)判定存在所述会导致锁死的故障，则该控制单元(90)控制所述切换阀装置(35)以在所述第一输出口(38c)与所述第一排出口(38a)之间提供连通，而
如果所述控制单元(90)判定不存在所述故障，则该控制单元(90)控制所述切换阀装置(35)以在所述第一输出口(38c)与所述第一输入口(38b)之间提供连通。
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