CN1882443A - 充气轮胎 - Google Patents

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CN1882443A CNA2004800341142A CN200480034114A CN1882443A CN 1882443 A CN1882443 A CN 1882443A CN A2004800341142 A CNA2004800341142 A CN A2004800341142A CN 200480034114 A CN200480034114 A CN 200480034114A CN 1882443 A CN1882443 A CN 1882443A
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Abstract

一种可提高在内压为50～100kPa的状态下行驶时的安全性的侧边加强低压安全胎。带束加强层8a由高弹性纤维和低弹性纤维捻成的复合帘线制成。优选将复合帘线的应力－应变曲线中的从低弹性区域特性到高弹性区域特性的拐点设定在变形的2～7％范围内。在复合帘线的变形较小的区域内，与采用低弹性帘线的情况相比更加允许胎面部的变形，并且，胎壁部的弯曲与采用高弹性帘线的情况相比也更加受到抑制。此外，若复合帘线的变形到达高弹性区域，由于可发挥比低弹性帘线高的弹性率，因而不会象采用低弹性帘线时那样导致胎面部的过度变形。这样，在轮胎内压为50～100kPa的状态下行驶时的中心接地长度和耐久性得到提高，从而使得内压为50～100kPa状态下行驶时的安全性得到提高。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，尤其涉及侧边加强低压安全胎，即，即使因刺孔等导致内压降到大致为零时，依然能够行驶预定距离，特别是在内压为50～150kPa状态下行驶时的安全性得到提高的充气轮胎。
背景技术
以往，作为这种侧边加强低压安全胎，已有例如特开2000-43518号公报所记载的充气子午轮胎那种在轮胎带束层的轮胎半径方向外侧具有带束加强层(罩/垫层)的轮胎。该充气子午轮胎21如图8所示具有：胎面部22；胎壁部23，其从胎面部22的两端向轮胎半径方向内侧延伸形成；胎圈部24，其位于胎壁部23的半径方向内侧的两端部处。
在胎圈部24内设有胎圈芯25，其用于抵抗充气子午轮胎21的内压，起将充气子午轮胎21固定在未图示的轮辋上之用。此外，在胎圈部24上还设有环形的帘布层26，其经过胎面部22和胎壁部23延长至胎圈部24，并将胎圈部24内的胎圈芯25的外周从轮胎旋转轴方向的内侧向外侧折回，成为在半径方向外侧卷起的状态。帘布层26中，从胎面部22的轮胎半径方向内侧至胎圈芯25的部分为本体部26a，被折回到胎圈芯25的外周的部分为折回部26b。充气子午轮胎21的橡胶层借由帘布层26得到加强，从而形成轮胎的整体形状。
在胎面部22的轮胎半径方向内侧还有在帘布层26的轮胎半径方向外侧，设有包括第1带束层27a和第2带束层27b的带束层27，进而在带束层27的半径方向外侧还设有两层带束加强层28a、28b。带束加强层28a、28b由有机纤维帘线构成。带束层27不限于为2层，1层或3层及3层以上都可以。
在胎壁部23的轮胎旋转轴方向内侧表面上粘贴有内衬29，而且，在帘布层的主体部26a的轮胎旋转轴方向内侧且在内衬29的轮胎旋转轴方向外侧，也就是在被帘布层的主体部26a和内衬29包夹的部分上，设有加强橡胶层30，其从胎面部22经胎壁部23至胎圈部24，剖面形状大致为月牙形。
这种有机纤维帘线的伸长率比尼龙(注册商标)帘线等使用于一般侧边加强低压安全胎中的有机纤维帘线小，通过例如对至少一部分使用聚乙烯-2、6-石脑油(Naphtalate)纤维，可使带束加强层、乃至包括带束层和带束加强层的带束结构部的整体刚性高于一般的侧边加强低压安全胎。而且，通过提高带束结构部的整体刚性，能有效抑制带束结构部的振动，这样车室内的噪音便会降低。
此外，作为在带束层的轮胎外周侧(半径方向外侧)具有带束加强层的侧边加强低压安全胎的其它例子，还有特开平6-191244号公报中所记载的子午片层充气轮胎。在这种子午片层充气轮胎中，在带束层的轮胎半径方向外侧，设有由经芳香族聚酰胺加强的织物构成的覆盖层。通过采用这种子午片层充气轮胎，由于芳香族聚酰胺的弹性系数实质上高于尼龙，所以可对轮胎实现比2层尼龙更强的加强效果。
如此，对于在这种带束层的轮胎半径方向外侧具有带束加强层的侧边加强低压安全胎，应根据在通常内压下行驶时以及低压行驶时的各种目标性能等，将高弹性帘线或低弹性帘线的其中之一用于带束加强层。
另一方面，作为普通轮胎中具有带束加强层的轮胎，有例如特开2001-63310公报所记载的“行驶噪音性能得到改良的轮胎”。该轮胎具有帘布层以及配置在其轮胎半径方向外侧的2层带束层，而且在帘布层与上述2层带束层之内，在配置于帘布层一侧的带束层之间、或上述2层带束层之间、或帘布层的轮胎内周侧(半径方向内侧)上，还配置有由高模数加强体构成的片层。此处，高模数加强体的制作方法如下：将具有高弹性系数(模数)的材料(优选芳香族聚酰胺、也可以使用例如由PBO这种液晶聚合体得到的其它高弹性系数的织物)与具有低弹性系数的材料(优选尼龙，也可以使用PET)所构成的至少1种纤维相组合，并将其捻成螺旋状。
具有这种高模数加强体的轮胎，在低速行驶时呈现出具有低弹性系数的加强体的作用，而在高速行驶时则作为具有高弹性系数的加强体发挥功用。借助高模数加强体的这种特性，可降低行驶噪音，并提高漂移刚性性能以及实现速度阻力性能的提高。
此外，作为普通轮胎中具有带束加强层的轮胎的其它例子，有例如特许第2757940号公报所记载的充气轮胎。该充气轮胎具有：带束层，其配置于帘布层的轮胎半径方向外侧；带层，其配置于该带束层的轮胎半径方向外侧。带层的制作方法如下：将尼龙纤维等构成的低弹性丝与芳香族聚酰胺纤维等构成的高弹性丝合股加捻，再将得到的至少1根复合帘线沿着轮胎圆周方向连续地绕成螺旋状。
通过采用这种充气轮胎，由于复合帘线具有低弹性区域，所以在使用高弹性丝的同时易于硫化成形，在制成的轮胎中，借助高弹性丝减少了高速旋转时外周的膨胀(隆凸)，可防止产生在带束层端部的橡胶、帘布层之间的剥离，而且还可减轻振动。换言之，能够防止作为具有采用尼龙等低弹性丝的带束层的轮胎的缺点，即高速旋转时的隆凸；并且能够防止作为具有采用聚酯等高弹性丝的带束层的轮胎的缺点，即高速旋转时加剧轮胎的变形以及增大振动。
如此，在带束层的轮胎半径方向外侧具有带束加强层的普通轮胎中，为了优化高速行驶性能等，将高弹性帘线与低弹性帘线合股加捻而成的复合帘线用作带束加强层。
发明内容
在车辆上装配有普通轮胎的状态下，当由于漏气等原因导致轮胎内压降至50～100kPa时，司机会因乘坐舒适性和操纵稳定性(操纵性、稳定性)的变化而注意到气压的降低，便可对轮胎进行修补、更换、充气等。
但是，在侧边加强低压安全胎中，由于侧边加强橡胶层使得纵向弹簧常数提高，所以即使内压降至50～100kPa司机也难以觉察。因而很可能司机会继续驾驶直至轮胎破损。因此，对于侧边加强低压安全胎来说，确保50～100kPa状态下的行驶安全性是非常重要的。
然而，在特开2000-43518号公报和特开平6-191244号公报所公开的具有带束加强层的现有侧边加强低压安全胎中，在带束加强层由尼龙帘线等低弹性帘线构成时，由于胎面部的周向刚性低，胎面部容易变形，在内压50～100kPa状态下行驶时的接地面积会向周向扩大。其结果为胎面部严重变形，进而会因胎面部的变形增大导致轮胎过早发生故障。此外，在带束加强层由芳香族酰胺纤维等高弹性帘线构成时，由于胎面部的周向刚性高，胎面部的变形可得到抑制，但由于轮胎在内压50～100kPa状态下行驶时需支撑来自车辆的负荷，因而导致胎壁部产生严重变形。这样一来，也会导致轮胎过早发生故障。也就是说，由于无论用低弹性帘线或高弹性帘线中的哪一种来构成带束加强层都无法避免轮胎过早发生故障，所以在轮胎内压50～100kPa状态下行驶时的安全性亟待提高。
因此，本发明的目的在于，通过使侧边加强低压安全胎在内压50～100kPa状态下行驶时带给胎面部的负担与带给胎壁部的负担这二者得到兼顾，来提高侧边加强低压安全胎在内压50～100kPa状态下行驶时的耐久性。
技术方案1的充气轮胎包括：胎面部；胎壁部，其从胎面部的两端向轮胎的半径方向内侧延伸；胎圈部，其位于胎壁部的轮胎半径方向内侧的两端部，且内部具有胎圈芯；环状帘布层，其经上述胎面部以及胎壁部延长至上述胎圈部，并沿上述胎圈芯的外周从轮胎旋转轴方向的内侧向外侧折回，成为向半径方向外侧卷起的状态；加强橡胶层，其配置于上述胎壁部的轮胎旋转轴方向内侧，剖面大致为月牙形；带束层，其配置于上述胎面部的轮胎半径方向内侧以及上述帘布层的轮胎半径方向外侧；带束加强层，其配置于上述带束层的轮胎半径方向外侧，其中，上述带束加强层由下述复合帘线构成，这种复合帘线由高弹性纤维和低弹性纤维合股加捻而成，其应力-应变曲线中具有低弹性区域和高弹性区域。
技术方案2中的充气轮胎以覆盖上述带束层整体的方式来配置上述带束加强层。
技术方案3中的充气轮胎除具有技术方案2的特征外，还具有如下特征，即上述带束加强层包括：覆盖上述带束层整体的层、以及在上述层的两端部处配置于轮胎半径方向外侧上的层。
技术方案4中的充气轮胎除具有技术方案1～3的特征外，还具有如下特征，即，在上述复合帘线的应力-应变曲线中，从低弹性区域到高弹性区域的拐点位于变形2～7％的范围内。
技术方案5中的充气轮胎除具有技术方案1～4的特征外，还具有如下特征，即，上述带束加强层的端部被配置于上述加强橡胶层的胎面部侧端部与轮胎旋转轴方向相重叠的位置，并将上述重叠部分的长度相对于从轮胎赤道面到上述带束加强层端部的长度的比率设为10～30％。
通过采用技术方案1～3中的充气轮胎，在复合帘线的应变较小的区域内，与使用低弹性帘线的情况相比更加允许胎面部的变形，而且胎壁部的弯曲与使用高弹性帘线的情况相比更受抑制。此外，若复合帘线的应变到达高弹性区域，由于可发挥比低弹性帘线高的弹性率，所以不会象采用低弹性帘线时那样导致胎面部的过度变形。
通过采用技术方案4中的充气轮胎，由于对胎面部变形的容许量减小，因而可防止胎壁部弯曲的增大，并且可防止直至达到高弹性区域为止的胎面变形的增大。
通过采用技术方案5中的充气轮胎，可防止由行驶时蓄热量的增大所导致的高速行驶性能和耐久性的劣化，并且可防止在加强橡胶层的胎面部一侧端部与带束加强层的端部间的边界部位产生过大的刚性差，因而可防止以该边界部位为起点的早期故障的发生。
通过采用本发明的充气轮胎，在复合帘线的应变较小的区域内，与使用低弹性帘线的情况相比更加允许胎面部的变形，而且胎壁部的弯曲与使用高弹性帘线的情况相比更受抑制。此外，若复合帘线的应变到达高弹性区域，由于可发挥比低弹性帘线高的弹性率，所以不会象采用低弹性帘线时那样导致胎面部的过度变形。这样，由于在轮胎内压50～100kPa状态下行驶时，中心接地长度和耐久性得到了提高，所以在内压50～100kPa状态下行驶时的安全性得到提高。也就是说，通过使侧边加强低压安全胎在内压50～100kPa状态下行驶时带给胎面部的负担与带给胎壁部的负担这二者取得平衡，能够提高在内压50～100kPa状态下行驶时的耐久性，这样便可提高安全性。
附图说明
图1是表示本发明实施方式的充气轮胎的子午线剖面的轴线方向左半部分的图。
图2是表示本发明实施方式中的带束加强层与加强橡胶层在轮胎旋转轴方向上的位置关系的图。
图3是表示本发明实施方式中的带束加强层的另一配置例的图。
图4是表示本发明实施方式中的带束加强层的又一配置例的图。
图5是表示本发明实施方式中的复合帘线的结构的图。
图6是表示高弹性帘线、低弹性帘线、以及复合帘线的应力-应变曲线的图。
图7是表示带束加强层采用低弹性帘线、高弹性帘线以及本发明中的复合帘线的侧边加强低压安全胎在内压为50～100kPa状态下行驶时其轮胎侧面的形像的图。
图8是表示以往的充气轮胎的子午线剖面的轴线方向左半部分的图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是表示本发明实施方式的充气轮胎的子午线剖面的轴线方向左半部分的图。如图1所示，本实施方式的充气轮胎1整体由橡胶层形成，其具有：胎面部2，其为与路面接触的部分；胎壁部3，其从胎面部2的两侧向充气轮胎1的半径方向内侧延伸形成；胎圈部4，其位于胎壁部3的轮胎半径方向内侧的两端部。
胎圈部4内设有胎圈芯5，其用于抵抗充气轮胎1的内压并用于将充气轮胎1固定在未图示的轮辋上。此外，还设有环形的帘布层6，其经过胎面部2和胎壁部3延长至胎圈部4，并沿胎圈部4内的胎圈芯5的外周从轮胎旋转轴方向的内侧向外侧折回，成为在半径方向外侧卷起的状态。帘布层6中，从胎面部2的轮胎半径方向内侧至胎圈芯5的部分为本体部6a，被折回到胎圈芯5的外周的部分为折回部6b。充气子午轮胎1的橡胶层借由帘布层6得到加强，从而形成轮胎的整体形状。
在胎面部2的轮胎半径方向内侧且在帘布层6的轮胎半径方向外侧区域内，设有包括第1带束层7a和第2带束层7b的带束层7，进而在带束层7的半径方向外侧还设有带束加强层8a。该带束加强层8a被称作罩。带束层7不限于为2层，为1层或3层及3层以上都可以。
在胎壁部3的轮胎旋转轴方向内侧表面上，粘贴有内衬9，而且，在帘布层的主体部6a的轮胎旋转轴方向内侧且在内衬9的轮胎旋转轴方向外侧，也就是在被帘布层的主体部6a和内衬9包夹的部分上，设有加强橡胶层10，其从胎面部2经胎壁部3至胎圈部4，剖面形状大致为月牙形。
带束加强层8a配置在带束层7的轮胎旋转轴方向的全长范围内，且其两端超出带束层7的两端。此外，带束加强层8a与加强橡胶层10在轮胎旋转轴方向上的位置关系为，带束加强层8a的两端部与加强橡胶层10的胎面部2一侧的端部重叠。详细地说就是，如图2所示，将从赤道面C到带束加强层8a的端部的长度(带束加强宽度)设为A，将带束加强层8a与加强橡胶层10的重叠部分(交叠部分)的长度(交叠长度)设为B，优选将B相对于A的比率(B/A)设为10～30％。其理由为，B/A如果超过30％，由于带束加强层8a的端部过厚，因而行驶时的蓄热量增大，导致高速行驶性能以及耐久性劣化；如果上述比率小于10％，则会在加强橡胶层10的胎面部2一侧的端部与带束加强层8a的端部的边界部分产生较大的刚性差异，而这正是以该边界部分为起点过早发生故障的原因。
带束加强层除了可以如图1中那样配置在带束层7的轮胎旋转轴方向的全长范围内且两端超出带束层7的两端以外，还可以如图3所示，在带束加强层8a的轮胎半径方向外侧的两端侧(肩侧)的与第2带束层7b重叠的位置上设置1层带束加强层8b。该带束加强层8b被称作垫层。此外，还可以如图4所示，在带束加强层8a的轮胎半径方向外侧的两端侧不与第2带束层7b重叠的位置上设置1层带束加强层8c。该带束加强层8c被称作端部卷叠结构的带束加强层。
如图5所示，带束加强层8a、8b、8c用复合帘线13形成，该复合帘线13是将由高弹性纤维构成的高弹性帘线11与由低弹性纤维构成的低弹性帘线12合股加捻而成的。此外，以一根或多根复合帘线13作为1束，将其沿带束层7的轮胎半径方向外侧卷成一个或多个螺旋，从而形成带束加强层8a、8b、8c。
复合帘线13中，以例如2根由凯夫拉尔(注册商标)纤维构成的1670dtex帘线作为高弹性帘线，以例如1根由尼龙纤维构成的940dtex帘线作为低弹性帘线，并将它们合股加捻，优选使该复合帘线13的构成倾角帘线(dip cord)时的应力-应变曲线(Stress-Strain曲线)的拐点位于2～7％的应变区域内。
图6是表示凯夫拉尔纤维构成的高弹性帘线、尼龙纤维构成的低弹性帘线、以及复合帘线的应力-应变曲线的图。该图中，纵轴表示应力，横轴表示应变。此外，曲线a、b、c分别是高弹性帘线、低弹性帘线、以及复合帘线的应力-应变曲线。
接下来，根据图6对复合帘线13的应力-应变曲线进行说明。对复合帘线13施加应力(拉伸力)时，复合帘线13的捻转会返回，复合帘线13的长度会伸长。此外，复合帘线13的延伸使得捻转的间距变长。此时，会存在相比较而言延伸较大的低弹性区域以及延伸较小的高弹性区域。按下述方法确定复合帘线13的应力-应变曲线c的拐点，即，令应变为0的状态下与曲线c相切的切线跟断裂点(应变最大的点)处与曲线c相切的切线的交点为x，经过该交点x的垂线与曲线c的交点即为拐点c1。
如上所述构成的充气轮胎中，由于复合帘线13具有低弹性区域，所以在应变较小的区域内，与使用高弹性帘线的情况(图6的曲线a)相比，更加允许胎面部2的变形，并且与使用高弹性帘线的情况相比，胎壁部2的弯曲更加受到抑制。此外，一旦复合帘线13的应变达到高弹性区域，则由于可发挥比低弹性帘线(图6的曲线b)更高的弹性率，因而不会象使用尼龙帘线时那样导致胎面部的过度变形。
如图6所示，优选将复合帘线13的应力-应变曲线c的拐点c1设在应变为2～7％的范围内。若拐点c1未达到应变的2％，由于胎面部2的变形容许量减小，因而将导致胎壁部3的弯曲过大；反之，如果拐点c1超过7％，则将导致到达高弹性区域时胎面部2的变形过大。因此，优选范围是2～7％，更优选的范围是2～4％。
图7是表示带束加强层采用低弹性帘线、高弹性帘线以及本发明中的复合帘线的侧边加强低压安全胎在内压为50～100kPa状态下行驶时其轮胎侧面的形像的图。
这里，(a)表示采用低弹性帘线的情况。该情况下，如上所述，由于胎面部的周向刚性低，因而胎面部容易变形，接地面积会向周向扩大。其结果为，胎面部产生很大变形，胎面部的应变增大。
(b)表示采用高弹性帘线的情况。该情况下，如上所述，由于胎面部的周向刚性高，因而胎面部的变形受到抑制，但在胎壁部产生较大的应变。
(c)表示采用本发明所述复合帘线的情况。该情况下，如上所述，在复合帘线应变较小的区域内，与使用高弹性帘线的情况相比，更加允许胎面部的变形，并且与使用高弹性帘线的情况相比，胎壁部的弯曲更加受到抑制。此外，当应变达到高弹性区域，也不会象采用低弹性帘线时那样导致胎面部的过度变形。也就是说，胎面部的变形、胎壁部的弯曲都很适度，轮胎可被保持为很好地兼顾到各方面的形状。
(实施例)
制备充气轮胎的实施例1～6及其比较例1、2，作为内压50～100kPa状态的一个例子，测出内压为75kPa时的中心接地长以及耐久性，并将结果表示在表1、2中。这里，中心接地长指的是：测定轮胎尺寸215/45R17、轮辋7JX17、内压75kPa、负荷4.0kN的条件下轮胎中心部的接地长，以比较例1的接地长作为100(指数)时以指数分别表示的接地长。此外，耐久性指的是：在轮胎尺寸215/45R17、轮辋7JX17、内压75kPa、负荷相当于车辆加上2名乘客体重的重量的条件下，将准备好的轮胎装在车辆的全部4个轮胎位上，然后测定直至轮胎穿孔或发生故障为止的距离(耐久距离)，并以比较例1的耐久距离作为100(指数)时以指数分别表示的耐久距离。在表1、2的“带束加强结构”一栏中，“1Cap”表示设置1层罩(相当于图1)，“C/L”表示设置1层罩和1层垫层(相当于图3)，“1Cap+端部卷叠”表示设置1层罩和1层端部卷叠结构(相当于图4)。这里，负荷指的是单轮在下述标准中记载的适用尺寸下的最大负荷(最大负荷能力)，内压指的是在下述标准中记载的适用尺寸下对应于最大负荷(最大负荷能力)的气压，轮辋指的是下述标准中记载的适用尺寸下的标准轮辋(或核准轮辋、推荐轮辋)。而且，标准是由生产或使用轮胎的地区的有效产品标准决定的。比如：在美国由美国轮胎轮辋协会(TRA)的年鉴、在欧洲由欧洲轮胎轮辋技术组织的标准手册、在日本由日本机动车辆轮胎制造者协会(JATMA)的年鉴规定。
由表1、2可知，实施例1～6中的任一中心接地长度都比仅采用凯夫拉尔帘线的比较例2长、而比仅采用尼龙帘线的比较例1短。此外，还可以看出，实施例1～6的任何一个的耐久性都大幅超出比较例1、2。
工业实用性
本发明提供在内压50～100kPa状态下行驶时安全性较高的侧边加强低压安全胎因而有用。
表1
  实施例1   实施例2   实施例3   实施例4
带加强材料   (Kevler1670dtex×2+Nylon940dtex)/3 ← ←   (Kevler1670dtex×2+Nylon940dtex)/2
  低/高弹性拐点   2.5％   2.5％   2.5％   5％
带加强结构 1Cap C/L   1Cap+端部卷叠 C/L
  带束加强层与侧边加强橡胶层的交叠 15％ 20％ 20％ 25％
  中心接地长度 75 73 73 82
  耐久性   200   220   215   175
表2
  比较例1   比较例2   实施例5   实施例6
带加强材料   Nylon1400dtex/2   Kevler1670dtex/2   (Kevler1100dtex×2+Nylon940dtex)/3   (Kevler1670dtex×2+Nylon940dtex)/3
  低/高弹性拐点   仅低弹性区域   仅高弹性区域   3.5％   25％
  带加强结构   C/L   C/L   1Cap   1Cap
  带束加强层与侧边加强橡胶层的交叠 15％ 15％ 20％ 5％
  中心接地长度   100   56   80   75
  耐久性   100   80   185   130

Claims (5)

1、一种充气轮胎，包括：胎面部；胎壁部，其从胎面部的两端向轮胎的半径方向内侧延伸形成；胎圈部，其位于胎壁部的轮胎半径方向内侧的两端部，且在其内部具有胎圈芯；环状帘布层，其经上述胎面部以及胎壁部延长至上述胎圈部，并沿上述胎圈芯的外周从轮胎旋转轴方向的内侧向外侧折回，成为向半径方向外侧卷起的状态；加强橡胶层，其配置于上述胎壁部的轮胎旋转轴方向内侧，剖面大致为月牙形；带束层，其配置于上述胎面部的轮胎半径方向内侧以及上述帘布层的轮胎半径方向外侧；带束加强层，其配置于上述带束层的轮胎半径方向外侧，
该充气轮胎的特征在于，上述带束加强层由下述复合帘线构成，这种复合帘线由高弹性纤维和低弹性纤维合股加捻而成，在其应力-应变曲线中形成有低弹性区域和高弹性区域。
2、如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，以覆盖上述带束层整体的方式来配置上述带束加强层。
3、如权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，上述带束加强层包括：覆盖上述带束层整体的层、以及在上述层的两端部处配置于轮胎半径方向外侧上的层。
4、如权利要求1～3中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在上述复合帘线的应力-应变曲线中，从低弹性区域到高弹性区域的拐点位于变形2～7％的范围内。
5、如权利要求1～4中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，上述带束加强层的端部被配置于上述加强橡胶层的胎面部侧端部与轮胎旋转轴方向相重叠的位置，并将上述重叠部分的长度相对于从轮胎赤道面到上述带束加强层端部的长度的比率设为10～30％。
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PB01 Publication
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WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

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