CN116812007A - 副车架结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种副车架结构及车辆，该副车架结构，包括：环形框架，包括在前后方向间隔设置的前横梁和后横梁，在左右方向间隔设置的左纵梁和右纵梁，所述左纵梁连接于所述前横梁和所述后横梁的左端，所述右纵梁连接于所述前横梁和所述后横梁的右端；以及上横梁和下横梁，在上下方向间隔设置，所述上横梁固定连接于所述左纵梁的上侧壁和所述右纵梁的上侧壁，所述下横梁固定连接于所述左纵梁的下侧壁和所述右纵梁的下侧壁。如此，在副车架结构安装在车辆上时，能够通过上横梁和下横梁的结构，增加新的传力路径、同时增加副车架结构在前后方向、左右方向以及扭转的承载载荷的能力，从而整体提高了副车架结构的强度。

Description

副车架结构及车辆

技术领域

本公开涉及新能源汽车制造技术领域，具体地，涉及一种副车架结构及车辆。

背景技术

在车辆的零部件中，副车架可以看成是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分。该副车架的作用是承载各种力和力矩、阻隔振动以及噪声，提高车辆的舒适性。在副车架的具体组成上，其可以包括做左纵梁、右纵梁以及连接在左纵梁和右纵梁之间的前横梁和后横梁，副车架通过焊接与用于安装车辆零部件的安装支架连接，例如，用于安装悬置的安装支架，用于安装控制臂的安装支架以及用于安装稳定杆的安装支架等。

相关技术中，副车架存在支撑强度不足的问题，无法提供足够的侧向刚度、模态，以及足够抗载荷的能力。

发明内容

本公开的目的是提供一种副车架结构及车辆，该副车架结构强度高以至少部分解决相关技术中的问题。

为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种副车架结构，包括：环形框架，包括在前后方向间隔设置的前横梁和后横梁，在左右方向间隔设置的左纵梁和右纵梁，所述左纵梁连接于所述前横梁和所述后横梁的左端，所述右纵梁连接于所述前横梁和所述后横梁的右端；以及上横梁和下横梁，在上下方向间隔设置，所述上横梁固定连接于所述左纵梁的上侧壁和所述右纵梁的上侧壁，所述下横梁固定连接于所述左纵梁的下侧壁和所述右纵梁的下侧壁。

可选地，所述副车架结构还包括两个第一凸筋，一个所述第一凸筋分别连接于所述前横梁、左纵梁和所述上横梁；另一个所述第一凸筋分别连接于所述前横梁、右纵梁和所述上横梁。

可选地，所述副车架结构还包括第二凸筋，所述第二凸筋设置在所述后横梁与所述左纵梁连接处的内侧壁和/或所述后横梁与所述右纵梁连接处的内侧壁。

可选地，所述副车架结构还包括用于安装电驱悬置的电驱悬置安装部以及用于安装车身悬置的车身悬置安装部，一部分所述电驱悬置安装部设置在所述前横梁的前侧面，另一部分所述电驱悬置安装部分别设置在所述左纵梁以及所述右纵梁靠近所述后横梁的一端，所述车身悬置安装部分别设置于所述环形框架的四个转角处；和/或所述副车架结构还包括分别设置在所述左纵梁以及所述右纵梁避让通孔，用于避让电驱系统的输出轴。

可选地，所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁均为空心结构，且所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁的壁厚为3-6mm。

可选地，所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁的至少部分内侧壁形成有壁厚加强部。

可选地，所述前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁以及上横梁一体铸造成型；所述左纵梁和所述右纵梁在左右方向上关于所述环形框架的几何中心对称设置。

可选地，所述上横梁包括上横梁本体，所述上横梁本体设有减重部。

可选地，所述减重部构造为设置在所述上横梁本体中部的凹槽，所述凹槽中设有多个交错布置的第一加强筋和第二加强筋；和/或所述减重部构造为设置在所述上横梁本体中部的镂空结构。

可选地，所述减重部还包括至少一个所述减重孔，所述减重孔设置于所述上横梁本体靠近所述左纵梁或者所述右纵梁的一端。

可选地，所述下横梁与所述环形框架一体铸造成型。

可选地，所述下横梁构造为空心结构，可拆卸地连接于所述环形框架。

可选地，所述上横梁和所述下横梁在前后方向上间隔布置。

可选地，所述副车架结构还包括安装控制臂的控制臂安装部，所述控制臂安装部包括用于安装前上臂的第一安装支架、用于安装后上臂的第二安装支架、用于安装前束臂的第三安装支架、用于安装前下臂的第四安装支架以及用于安装后下臂的第五安装支架。

可选地，所述第一安装支架、第二安装支架、第三安装支架、第四安装支架和第五安装支架构造为耳片式、内嵌式或装配式。

可选地，所述第一安装支架构造为耳片式，所述第二安装支架、第三安装支架和第四安装支架均构造为内嵌式，所述第五安装支架构造为装配式。

可选地，所述左纵梁、右纵梁的下侧面一体成型有安装座，所述安装座形成用于安装后下臂的第五安装支架，所述安装座背离所述环形框架的下侧面相对的一侧形成有用于安装所述下横梁的安装点。

本公开第二方面提供一种车辆，包括上述的副车架结构。

通过上述技术方案，通过环形框架包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁，同时通过上横梁固定设在左纵梁的上侧壁和右纵梁的上侧壁之间，下横梁固定设置在左纵梁的下侧壁和右纵梁的下侧壁之间，从而在副车架结构安装在车辆上时，能够通过上横梁和下横梁的结构，增加新的传力路径、同时增加副车架结构在前后方向、左右方向以及扭转的承载载荷的能力，从而整体提高了副车架结构的强度。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性实施方式中提供的第一种副车架结构的第一角度的结构示意图；

图2是本公开示例性实施方式中提供的第一种副车架结构的第二角度的结构示意图；

图3是本公开示例性实施方式中提供的第一种副车架结构的第三角度的结构示意图；

图4是本公开示例性实施方式中提供的第一种副车架结构与控制臂、电驱悬置、车身悬置的装配结构示意图；

图5是本公开示例性实施方式中提供的第二种副车架结构的第一角度的结构示意图；

图6是本公开示例性实施方式中提供的第二种副车架结构的第二角度的结构示意图；

图7是本公开示例性实施方式中提供的第二种副车架结构的局部结构剖视示意图；

图8是本公开示例性实施方式中提供的第三种副车架结构的示意图；

图9是图8中示例性实施方式中第三种副车架结构的局部结构剖视示意图。

附图标记说明

1-环形框架；11-前横梁；12-后横梁；13-左纵梁；14-右纵梁；15-壁厚加强部；16-线束安装点；17-传感器安装点；18-安装座；19-安装点；2-上横梁；21-上横梁本体；22-减重部；23-凹槽；24-第一加强筋；25-第二加强筋；26-减重孔；3-下横梁；31-弹性元件安装点；4-第一凸筋；5-第二凸筋；6-电驱悬置安装部；61-第一电驱悬置安装孔；62-第二电驱悬置安装孔；7-车身悬置安装部；8-避让通孔；9-控制臂安装部；91-第一安装支架；92-第二安装支架；93-第三安装支架；94-第四安装支架；95-第五安装支架；100-前上臂；110-后上臂；120-前束臂；130-前下臂；140-后下臂；150-电驱悬置；160-车身悬置。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常是指副车架结构的使用状态定义的，具体可以参照图1所示的“上、下、左、右、前、后”方向，“内、外”是指相应零部件的本身轮廓而言的，此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

如图1-图9所示，本公开第一方面提供一种副车架结构，包括：环形框架1，包括在前后方向间隔设置的前横梁11和后横梁12，在左右方向间隔设置的左纵梁13和右纵梁14，左纵梁13连接于前横梁11和后横梁12的左端，右纵梁14连接于前横梁11和后横梁12的右端；以及上横梁2和下横梁3，在上下方向间隔设置，上横梁2固定连接于左纵梁13的上侧壁和右纵梁14的上侧壁，下横梁3固定连接于左纵梁13的下侧壁和右纵梁14的下侧壁。

通过上述技术方案，通过环形框架1包括前横梁11、后横梁12、左纵梁13、右纵梁14，同时通过上横梁2固定设在左纵梁13的上侧壁和右纵梁14的上侧壁之间，下横梁3固定设置在左纵梁13的下侧壁和右纵梁14的下侧壁之间，从而在副车架结构与车辆装配安装后，能够通过上横梁2和下横梁3的结构，增加副车架结构的传力路径，同时增加副车架结构在前后方向、左右方向以及上下方向的承载载荷的能力，从而整体提高了副车架结构的强度。

为了使得副车架结构具有足够的强度同时又能够减重，在一些可实施的方式中，前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14均为空心结构。例如，前横梁11、后横梁12、左纵梁13、右纵梁14均构造为空心，前横梁11和后横梁12沿前后方向间隔设置，前横梁11和后横梁12沿左右方向延伸，左纵梁13和右纵梁14均沿左右方向间隔设置且均沿前后方向延伸，前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14依次首尾连接共同围成环形框架1，前横梁11、后横梁12、左纵梁13和右纵梁14可以采用一体铸造成型，从而能够使得环形框架1整体具有足够的强度，同时通过空心结构的设置又能够对副车架结构整体进行减重，从而使得副车架结构在具有足够的强度下又进行减重。

当然，上述环形框架1中的前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14一体铸造成型的方式是示意性的，在其他的实施方式中，环形框架1中的前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14可以单独成型并依次首尾焊接。此外，当环形框架1采用一体铸造成型时，在上述环形框架1上还设有铸造工艺常规设置的浇注口、冒口等结构。

为了便于副车架结构与电驱系统安装，在一些可实施的方式中，副车架结构还包括用于安装电驱悬置150的电驱悬置安装部6，一部分电驱悬置安装部6设置在前横梁11的前侧面，另一部分电驱悬置安装部6分别设置在左纵梁13以及右纵梁14靠近后横梁12的一端，车身悬置安装部7分别设置于环形框架1的四个转角处。其中，电驱系统通过电驱悬置150与副车架结构连接，电驱悬置150能够为电驱系统提供支撑作用，确保在电驱系统与副车架结构装配后安装在车辆上且在车辆运行过程中，如加速、制定、过坑过坎等大冲击情况下，电驱悬置150有足够刚度，保证电驱系统运动位移可控，避免电驱系统偏移过大与相邻的部件接触，此外，为了使得电驱受力均衡，电驱悬置安装部6可以构造为两个设置在前横梁11上的第一电驱悬置安装孔61，两个分别设置在左纵梁13和右纵梁14后端的第二电驱悬置安装孔62，其中，两个第一电驱悬置安装孔61相对于前横梁11的几何中心对称固定在前横梁11上，两个第二电驱悬置安装孔62相对于环形框架1的几何中心对称固定在左纵梁13和右纵梁14上，从而通过四个安装位置能够将电驱悬置150能够更均匀的分布，从而通过电驱悬置安装部6的设置能够使得电驱限制150更均匀的分布，从而便于电驱系统安装在副车架结构且在车辆运行过程中，电驱系统能够与副车架结构稳定连接，适应更多的路况。同时，电驱悬置150还能够起到隔振的作用，通过电驱悬置150的设置还能够部分吸收振动能量，降低多种路况下经过副车架结构和车身的振动能量，从而降低噪声，提高车辆的NVH性能。

同理，为了便于副车架结构与车辆的车身装配，在一些可实施的方式中，副车架结构还可以包括车身悬置的车身悬置安装部7，车身悬置安装部7分别设置于环形框架1的转角处。例如，环形框架1近似于矩形，在矩形的四个转角处分别设有车身悬置安装部7，车身悬置安装部7可以为车身悬置安装孔，车身悬置160安装在车身悬置安装孔内以实现副车架结构与车辆的车身连接，通过将车身悬置安装孔设置在环形框架1的四个转角处，从而能够便于副车架结构与车辆的车身结构装配，同时通过车身悬置160将副车架结构与车身结构连接，还能够降低经过车身结构的振动能量，从而降低噪声，提高车辆的NVH性能。

可以理解的是，上述电驱悬置150和车身悬置160可以采用橡胶悬置或者液压悬置。

此外，为了便于电驱系统的输出轴由副车架结构伸出，在一些可实施的方式中，副车架结构还包括避让通孔8，避让通孔8分别设置在左纵梁13以及右纵梁14靠近前横梁11的一端，从而通过避让通孔8的设置能够便于电驱系统的输出轴从左纵梁13和右纵梁14的中间穿过。

为了便于副车架结构与控制臂组件装配，在一些可实施的方式中，副车架结构还包括安装控制臂的控制臂安装部9，控制臂安装部9包括用于安装前上臂的第一安装支架91、用于安装后上臂的第二安装支架92、用于安装前束臂的第三安装支架93、用于安装前下臂的第四安装支架94以及用于安装后下臂的第五安装支架95，第一安装支架91、第二安装支架92、第三安装支架93、第四安装支架94和第五安装支架95可以构造为耳片式、内嵌式或装配式，如图4所示，第一安装支架91构造为耳片式，第一安装支架91可以设置在前横梁11和右纵梁14的过渡段，第一安装支架91包括两个第一耳板，第一耳板朝向远离环形框架1的方向延伸且在前横梁11和右纵梁14的过渡段的上侧面间隔设置，控制臂的前上臂100设置在两个第一耳板之间并通过连接轴与两个第一耳板铰接连接，以使前上臂100能够在两个第一耳板之间转动，第二安装支架92、第三安装支架93和第四安装支架94均构造为内嵌式，即，第二安装支架92、第三安装支架93和第四安装支架94中受力的区域为环形框架1的一部分、另一部分为第二耳板，环形框架1和第二耳板组合形成的第二安装支架92、第三安装支架93以及第四安装支架94能够在后上臂110、前束臂120和前下臂130安装后，后上臂110、前束臂120和前下臂130对第二安装支架92、第三安装支架93以及第四安装支架94的主要受力区域通过环形框架1的部分来承载，以提高后上臂、前束臂和前下臂与副车架结构安装的稳定性，第五安装支架95构造为装配式，即左纵梁13、右纵梁14的下侧面一体成型有安装座18，安装座18形成第五安装支架95，安装座18背离环形框架1的下侧面相对的一侧形成有用于安装下横梁3的安装点19，安装座18中设有安装孔，后下臂140通过连接轴与安装孔铰接连接，安装点19可以构造为安装座18的底端的螺纹孔，下横梁3的两端分别通过紧固件固定在左纵梁13和右纵梁14对应设置的安装座18的安装点19上。

可以理解的是，上述第一安装支架91、第二安装支架92、第三安装支架93、第四安装支架94和第五安装支架95相对于环形框架1中的位置是根据对应的控制臂的结构来配合设置的，可以根据不同的控制臂结构来选择性地将第一安装支架91、第二安装支架92、第三安装支架93、第四安装支架94和第五安装支架95的位置以及朝向角度进行相应的改变，只要能满足与控制臂之间的安装关系即可。

为了进一步提高副车架结构的整体强度，在一些可实施的方式中，前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14的至少部分内侧壁形成有壁厚加强部15，例如，前横梁11和后横梁12的横截面为矩形，壁厚加强部15可以设置在前横梁11与左纵梁13以及右纵梁14的内腔的转角处的内侧壁，也可以设置在后横梁12与左纵梁13以及右纵梁14的内腔的转角处的内侧壁，从而能够对前横梁11的两端与左纵梁13或者右纵梁14连接处进行加强同时能够对后横梁12的两端与左纵梁13或者右纵梁14连接处进行加强，从而提高了副车架结构的整体强度。此外，为了满足铸造工艺要求，在一些可实施的方式中，前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14的壁厚为3-6mm。例如，前横梁11和后横梁12的底壁为6mm，前横梁11和后横梁12的其他部分可以采用4mm，左纵梁13和右纵梁14的中部区域可以设置为3m，左纵梁13、右纵梁14与前横梁11和后横梁12的连接部设置为4mm。

当然，可以理解的是，上述壁厚加强部15设置在前横梁11和后横梁12的内腔中的实施方式是示意性的，在其他的实施方式中，壁厚加强部15还可以设置在其他位置，例如，可以在前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14的下内侧壁上，整体提升前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14的底壁的厚度，以对环形框架1的底部进行加强，从而对副车架结构的整体结构加强。

此外，为了提高副车架结构的整体结构强度，在一些可实施的方式中，前横梁11、后横梁12、左纵梁13、右纵梁14以及上横梁2一体铸造成型。为了便于副车架结构制造成型，在一些可实施的方式中，左纵梁13和右纵梁14的结构相同，左纵梁13和右纵梁14在左右方向上关于环形框架1的几何中心对称设置。

当然，为了是的副车架结构的整体结构强度提高且副车架结构的整体重量降低，在一些可实施的方式中，上横梁2包括上横梁本体21，上横梁本体21上设有减重部22。例如，减重部22可以包括设置在上横梁本体21的中部设有的凹槽23，凹槽23沿左右方向延伸且可以设置在上横梁本体21的上下两个侧面，在各凹槽23中设有多个第一加强筋24和第二加强筋25，第一加强筋24和第二加强筋25相互垂直设置，从而通过凹槽23的设置能够减少上横梁本体21的重量，通过第一加强筋24和第二加强筋25的设置能够使得上横梁2整体上具有足够的强度，从而从整体上使得副车架结构重量降低且具有足够的结构强度。

可以理解的是，上述减重部22构造为凹槽23、第一加强筋24和第二加强筋25的结构是示意性的，在其他的实施方式中，减重部22还可以构造为在上横梁本体21的中部设置镂空结构。

此外，为了进一步减轻上横梁2的重量，在一些可实施的方式中，在上横梁2的两端还设有减重孔26，通过减重孔26的设置能够在保证上横梁2具有足够结构强度的前提下，还能够进一步降低上横梁2的重量。

在一些可实施的方式中，若上横梁2和下横梁3布置空间足够时，上横梁2和下横梁3的截面尺寸能够满足模流成型要求(即满足铸造工艺要求)，此时，上横梁2和下横梁3均可以与前横梁11、后横梁12、左纵梁13以及右纵梁14构成的环形框架1一体铸造成型；若上横梁2和下横梁3布置空间不足，则上横梁2、下横梁3和环形框架1可以单独成型且成型后上横梁2、下横梁3可以采用后期装配的方式与环形框架1固定连接，例如，上横梁2、下横梁3可以通过焊接或者螺纹连接的方式与环形框架1固定连接，此外，上横梁2、下横梁3的材料可以根据性能要求选择钢、铝、碳纤维、塑料中的任意一种。例如，上横梁2可以与环形框架1一体铸造成型，下横梁3可以采用单独成型的空心管，空心管在左右方向的两端设置扁口结构，通过紧固件将下横梁3固定在左纵梁13的安装点19和右纵梁14的安装点19上，在下横梁3上还设有弹性元件安装点31，弹性元件安装点31用于将下横梁3与风阻护板弹性连接，弹性元件可以为弹片，通过弹片的设置一方面可以为风阻护板提供支撑，另一方面，当车辆加速、制动、或过减速带等情况时，可以保证副车架结构与车辆的下护板的相对运动，避免下护板与其他部件接触而损坏。

可以理解的是，下横梁3还可以采用锻造或者挤压成型，本公开对下横梁3的成型方式不做限定。

为了避让电驱系统的运动包络，在一些可实施的方式中，上横梁2和下横梁3在前后方向可以采用间隔布置。

此外，为了便于副车架结构与车辆安装配合，在一些可实施的方式中，还包括多个设置在环形框架1上的线束安装点16以及传感器安装点17，例如，传感器安装点17用于安装RNC传感器，RNC主要原理也是声音的波峰波谷叠加降噪。但是，路噪的来源是行车过程中轮胎和路面接触产生的振动，这些振动传递到车内变成声音形成噪声。RNC主动路噪降噪通过布置在底盘上的振动的RNC传感器采集这些引起路噪的振动，车辆控制器根据RNC传感器采集的信息针对性地将路噪降低，以提高车辆的NVH性能。

为了提高副车架结构的强度，在一些可实施的方式中，请参考图8，副车架结构还包括两个第一凸筋4，一个第一凸筋4分别连接于前横梁11、左纵梁13和上横梁2；另一个第一凸筋4分别连接于前横梁11、右纵梁14和上横梁2，从而通过两个第一凸筋4的设置能够进一步加强前横梁11与上横梁2之间的结构强度，当前横梁11或者上横梁2受力时，可以通过第一凸筋4的设置能够增加了新的传力路径，能够将前横梁11的受力传递至上横梁2，或者将上横梁2的受力传递给前横梁11。

此外，为了进一步提高副车架结构的强度，在一些可实施的方式中，副车架结构还包括第二凸筋5，第二凸筋5设置在后横梁12与左纵梁13连接处的内侧壁和/或后横梁12与右纵梁14连接处的内侧壁。如图9所示，第二凸筋5可以为肋板或者筋条，筋条设置在后横梁12的左端和右端的内侧壁，以对后横梁12的左端和右端进行结构加强，肋板设置在筋条的外部，肋板的数量有多个且至少部分肋板的一端与后横梁12和左纵梁13的过渡段固定连接，肋板的另一端与车身悬置安装孔的外侧壁固定连接，另一部分的肋板的一端与后横梁12和右纵梁14的过渡段固定连接，另一部分的肋板的另一端与对应的车身悬置安装孔的外侧壁固定连接，从而通过第二凸筋5的设置能够对后横梁12的左端和右端以及后横梁12与左纵梁13和右纵梁14的过渡段进行结构加强。

本公开第二方面提供一种车辆，包括上述的副车架结构、控制臂、车身悬置、电驱悬置、电驱系统以及车身结构，副车架结构上设有电驱悬置安装部6、车身悬置安装部7以及控制臂安装部9，电驱系统通过电驱悬置与副车架结构电驱悬置安装部6连接、车身结构通过车身悬置与副车架结构的车身悬置安装部7连接，控制臂通过连接轴与副车架结构控制臂安装部9连接，从而能够将副车架结构与车辆装配，在车辆运行过程中，如加速、制定、过坑过坎等大冲击情况下，副车架结构有足够的强度与车身结构连接，并通过车身悬置、电驱悬置降低车身结构的振动能量，从而降低噪声，提高车辆的NVH性能。可以理解的是，上述的车辆包括副车架结构的全部有益效果，此处不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (18)

1.一种副车架结构，其特征在于，包括：

环形框架，包括在前后方向间隔设置的前横梁和后横梁，在左右方向间隔设置的左纵梁和右纵梁，所述左纵梁连接于所述前横梁和所述后横梁的左端，所述右纵梁连接于所述前横梁和所述后横梁的右端；以及

上横梁和下横梁，在上下方向间隔设置，所述上横梁固定连接于所述左纵梁的上侧壁和所述右纵梁的上侧壁，所述下横梁固定连接于所述左纵梁的下侧壁和所述右纵梁的下侧壁。

2.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构还包括两个第一凸筋，一个所述第一凸筋分别连接于所述前横梁、左纵梁和所述上横梁；另一个所述第一凸筋分别连接于所述前横梁、右纵梁和所述上横梁。

3.根据权利要求2所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构还包括第二凸筋，所述第二凸筋设置在所述后横梁与所述左纵梁连接处的内侧壁和/或所述后横梁与所述右纵梁连接处的内侧壁。

4.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构还包括用于安装电驱悬置的电驱悬置安装部以及用于安装车身悬置的车身悬置安装部，一部分所述电驱悬置安装部设置在所述前横梁的前侧面，另一部分所述电驱悬置安装部分别设置在所述左纵梁以及所述右纵梁靠近所述后横梁的一端，所述车身悬置安装部分别设置于所述环形框架的四个转角处；和/或

所述副车架结构还包括分别设置在所述左纵梁以及所述右纵梁避让通孔，用于避让电驱系统的输出轴。

5.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁均为空心结构，

且所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁的壁厚为3-6mm。

6.根据权利要求5所述的副车架结构，其特征在于，所述前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁的至少部分内侧壁形成有壁厚加强部。

7.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁以及上横梁一体铸造成型；

所述左纵梁和所述右纵梁在左右方向上关于所述环形框架的几何中心对称设置。

8.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述上横梁包括上横梁本体，所述上横梁本体设有减重部。

9.根据权利要求8所述的副车架结构，其特征在于，所述减重部构造为设置在所述上横梁本体中部的凹槽，所述凹槽中设有多个交错布置的第一加强筋和第二加强筋；和/或

所述减重部构造为设置在所述上横梁本体中部的镂空结构。

10.根据权利要求8所述的副车架结构，其特征在于，所述减重部还包括至少一个减重孔，所述减重孔设置于所述上横梁本体靠近所述左纵梁或者所述右纵梁的一端。

11.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述下横梁与所述环形框架一体铸造成型。

12.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述下横梁构造为空心结构，可拆卸地连接于所述环形框架。

13.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述上横梁和所述下横梁在前后方向上间隔布置。

14.根据权利要求1所述的副车架结构，其特征在于，所述副车架结构还包括安装控制臂的控制臂安装部，所述控制臂安装部包括用于安装前上臂的第一安装支架、用于安装后上臂的第二安装支架、用于安装前束臂的第三安装支架、用于安装前下臂的第四安装支架以及用于安装后下臂的第五安装支架。

15.根据权利要求14所述的副车架结构，其特征在于，所述第一安装支架、第二安装支架、第三安装支架、第四安装支架和第五安装支架构造为耳片式、内嵌式或装配式。

16.根据权利要求15所述的副车架结构，其特征在于，所述第一安装支架构造为耳片式，所述第二安装支架、第三安装支架和第四安装支架均构造为内嵌式，所述第五安装支架构造为装配式。

17.根据权利要求12-16中任意一项所述的副车架结构，其特征在于，所述左纵梁和所述右纵梁的下侧面均一体成型有安装座，所述安装座形成安装后下臂的第五安装支架，所述安装座背离所述环形框架的下侧面相对的一侧形成有用于安装所述下横梁的安装点。

18.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-17中任意一项所述的副车架结构。