CN115923683A - 一种可降低风阻系数的汽车后底护板及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种可降低风阻系数的汽车后底护板和车辆，其中可降低风阻系数汽车后底护板包括护板本体；护板本体包括：防护区，防护区用于覆盖汽车后底区域；所述防护区远离所述汽车后底区域的一侧具有覆盖平面；汽车后底区域位于整车底部，是由后保险杠、后副车架以及一对后轮罩所围成的区域；连接区，连接区设置在防护区的四周，包括沿第一方向分布的前端连接部和后端连接部；前端连接部用于与后副车架相连；后端连接部用于与后保险杠相连；当护板本体安装在汽车后底区域时，覆盖平面靠近后端连接部的一端，高于其靠近前端连接部的一端，且二者在竖直方向的高度差小于或等于第一预设阈值。本申请兼顾了整车底部的美观性和整车风阻性能。
Description
技术领域
本申请涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种可降低风阻系数的汽车后底护板及车辆。
背景技术
随着科技的不断进步，消费者对于汽车性能的要求越来越高，风阻性能就是广大消费者所关注的汽车性能之一。后底护板作为整车底部的重要零部件，对整车风阻和外观有很重要的影响。
传统的汽车结构设计中，特别是在纯电车型的设计中，为了确保整车底部的美观性，在汽车底盘的后部底部设置后底护板，后底护板将汽车底盘后底部进行包覆，包覆区域的前后跨度自汽车底盘后部下防护板支架到后保险杠，包覆的前后跨度比较大，达到了美观的效果；然而后底护板的包覆作用，不利于汽车底部散热，同时还会增大整车的风阻系数；为了降低整车的风阻系数，在一些汽车结构设计中，比如在燃油和增程车型的设计中，取消了后底护板，即将汽车底盘后底部完全暴露，既满足了散热的要求，又大大降低了整车的风阻系数。现有的汽车结构设计，无法兼顾整车底部的美观性和整车的风阻性能。为此，本申请提出一种可降低风阻系数的汽车后底护板及车辆。
发明内容
本申请的目的是针对以上问题，提供一种可降低风阻系数的汽车后底护板及车辆。
第一方面，本申请提供一种可降低风阻系数的汽车后底护板，包括护板本体；所述护板本体包括：
防护区，所述防护区用于覆盖汽车后底区域；所述防护区远离所述汽车后底区域的一侧具有覆盖平面；所述汽车后底区域位于整车底部，其是由后保险杠、后副车架以及一对后轮罩所围成的区域；
连接区，所述连接区设置在所述防护区的四周，包括沿第一方向分布的前端连接部和后端连接部；所述前端连接部用于与所述后副车架相连；所述后端连接部用于与所述后保险杠相连；
当所述护板本体安装在所述汽车后底区域时，所述覆盖平面靠近所述后端连接部的一端，高于其靠近所述前端连接部的一端，且二者在竖直方向的高度差小于或等于第一预设阈值。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述第一预设阈值的取值范围为60～80mm。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述前端连接部包括：
平直连接分部，所述平直连接分部沿第二方向延伸；所述第二方向垂直于所述第一方向；所述平直连接分部上沿所述第二方向分布有若干第一连接孔；所述第一连接孔用于与所述后副车架连接；
两个避让连接分部，两个所述避让连接分部分别设置在所述平直连接分部的两端；所述避让连接分部远离所述防护区一侧的端面为向靠近所述防护区一侧弯曲的凹曲面；所述凹曲面围成了用于避让所述后轮罩的避让空间。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述避让空间内远离所述覆盖平面的一侧设有与所述凹曲面相连的弧形搭接沿；所述搭接沿上开设有若干第二连接孔；所述第二连接孔用于与所述后轮罩相连。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述平直连接分部远离所述防护区一侧的端面向靠近所述防护区的一侧凹陷形成防变形空间。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述后端连接部远离所述防护区一侧的端面呈向远离所述防护区一侧弯曲的曲型结构；所述后端连接部上设有若干第三连接孔；所述第三连接孔用于与所述后保险杠相连。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述连接区还包括沿所述第二方向分布的两个中间连接部；两个所述中间连接部分别连接在所述前端连接部和所述后端连接部之间；两个所述中间连接部远离所述防护区一侧端面的延伸方向之间形成第一夹角；所述第一夹角的开口方向朝向为沿所述后端连接部指向所述前端连接部的方向。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述覆盖平面上设有沿所述第二方向间隔分布的若干第一加强筋；所述第一加强筋沿所述第一方向延伸；所述第一加强筋上开设有第一漏水孔。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述第一加强筋包括平稳部以及设置在所述平稳部靠近所述后端连接部一侧的渐变部；所述平稳部的横截面形状为矩形；所述渐变部的横截面形状为等腰梯形，且其与所述平稳部相连的一端为其大端。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，相邻的两个所述第一加强筋之间连接有第二加强筋；所述第二加强筋沿所述第二方向延伸。
根据本申请某些实施例提供的技术方案，所述护板本体上还开设有第二漏水孔；所述第二漏水孔与车载空调的出水口相对应。
第二方面，本申请提供一种车辆，包括上述可降低风阻系数的汽车后底护板。
与现有技术相比，本申请的有益效果：本申请提供的可降低风阻系数的汽车后底护板，通过设置与整车后副车架相连的前端连接部以及与整车后保险杠相连的后端连接部，并且在安装时前后两端在竖直方向的高度差不大于第一预设阈值，在车辆正常行驶过程中，一方面可以一定程度上防止气流向车辆尾部上窜，使得车尾部分涡流旋转中心与车尾距离增大，从而减小向后的阻力，使得整车风阻系数减小；另一方面，后底护板对整车底部后方进行了覆盖，从车尾看上去对整车底部美观性影响不大。综上，本申请提供的可降低风阻系数的汽车后底护板，兼顾了整车底部的美观性和整车的风阻性能。
附图说明
图1为本申请实施例1提供的可降低风阻系数的汽车后底护板的结构示意图；
图2为本申请实施例1提供的可降低风阻系数的汽车后底护板和传统的汽车后底护板安装后在Y＝0截面的示意图；
图3为本申请实施例1提供的可降低风阻系数的汽车后底护板安装的结构示意图；
图4为本申请实施例1提供的可降低风阻系数的汽车后底护板与后副车架连接的结构示意图。
图中所述文字标注表示为：
1、防护区；11、第一加强筋；111、平稳部；112、渐变部；12、第一漏水孔；13、第二加强筋；14、第二漏水孔；
2、连接区；21、前端连接部；211、平直连接分部；212、第一连接孔；213、避让连接分部；214、避让空间；215、搭接沿；216、第二连接孔；217、防变形空间；22、后端连接部；221、第三连接孔；23、中间连接部；31、后保险杠；32、后副车架；33、后轮罩；34、连接架。
具体实施方式
为了使本领域技术人员更好地理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请进行详细描述，本部分的描述仅是示范性和解释性，不应对本申请的保护范围有任何的限制作用。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
实施例1
请参考图1，本实施例提供一种可降低风阻系数的汽车后底护板，包括护板本体；所述护板本体包括：
防护区1，所述防护区1用于覆盖汽车后底区域；所述防护区1远离所述汽车后底区域的一侧具有覆盖平面；所述汽车后底区域位于整车底部，其是由后保险杠31、后副车架32以及一对后轮罩33所围成的区域；
连接区2，所述连接区2设置在所述防护区1的四周，包括沿第一方向分布的前端连接部21和后端连接部22；所述前端连接部21用于与所述后副车架32相连；所述后端连接部22用于与所述后保险杠31相连；
当所述护板本体安装在所述汽车后底区域时，所述覆盖平面靠近所述后端连接部22的一端，高于其靠近所述前端连接部21的一端，且二者在竖直方向的高度差小于或等于第一预设阈值。
具体地，所述护板本体包括防护区1和环设在所述防护区1四周围的连接区2，所述防护区1和所述连接区2是一体成型的，这里为了更为清楚的描述，将其划分为了不同的区域。
所述防护区1为后底护板的中心区域，其近似为矩形结构，其作用为覆盖汽车后底区域，所述汽车后底区域为自定义的区域，其位于整车底部后方；这里所提及的整车是现有技术中心常规的整车结构，其具有常规的总成结构；所述汽车后底区域是由底盘总成中的后副车架32、以及饰件总成中的后保险杠31和两个后轮罩33共同围合形成的区域；所述防护区1具有相对的正面和背面，当其安装在所述汽车后底区域时，其朝向所述汽车后底区域的一面记作背面，背向所述汽车后底区域的一面记作正面，所述覆盖平面即所述防护区1的正面。
所述连接区2为环设在所述防护区1边缘的一圈区域；为方便描述，将图1中的竖直方向定义为第一方向；所述前端连接部21和所述后端连接部22沿所述第一方向分布，所述前端连接部21为图1中偏下方的区域，所述后端连接部22为图1中偏上方的区域，在安装时，所述后端连接部22与整车底部车尾处的后保险杠31相连接，所述前端连接部21用于与整车底部的后副车架32相连接。
请参考图2，在现有技术中常规的整车坐标系中，X方向是指汽车纵向，Y方向指汽车横向，Z方向指高度方向，其中，X方向和Y方向均为水平方向，Z方向为竖直方向；图2为本申请的可降低风阻系数的汽车后底护板和传统的汽车后底护板安装后在Y＝0截面的示意图；图2中n1为本申请提供的汽车后底护板的护板本体在Y＝0截面的线条；当将所述护板本体安装在所述汽车后底区域时，所述护板本体呈倾斜状态，这里倾斜的参考平面为水平面n0，图2中的A点为所述覆盖平面在Y＝0截面上相对靠近所述后端连接部22的端点位置，B点为所述覆盖平面在Y＝0截面上相对靠近所述前端连接部21的端点位置，二者在竖直方向(即Z方向)上的高度不一致，A点的高度高于B点的高度，二者的高度差h小于或等于第一预设阈值，可选择地，所述第一预设阈值的取值范围可以为60～80mm，在本实施例中，二者在竖直方向的高度差优选为70mm，所述覆盖平面与所述水平面n0之间形成的夹角θ为6.9°。
图2中n2为一种传统的汽车后底护板安装在整车底部后在Y＝0截面的线条，传统的汽车后底护板在X方向的长度要长于本申请的后底护板，传统的后底护板在Y＝0截面上沿X方向的两个端点在竖直方向的高度差大于本申请至少40mm，汽车后底护板前后两端的高度差越大，则意味着后底护板的前端端点距离地面的距离越小，则整车的风阻系数越大，安装有传统后底护板的汽车在正常行驶过程中，气流更容易沿后底护板的前端向上窜至车辆尾部，增大阻力，导致整车风阻系数增大，此外，由于传统的汽车后底护板前后两端的高度差较大，当气流流经该后底护板时，会起到铲风的作用，使得气流流入到车辆后底护板与车辆后底板之间形成流动死区，从而产生兜风现象，不仅使得整车的风阻系数增大，还使得后底护板容易产生变形。
本申请提供的可降低风阻系数的汽车后底护板，通过设置与整车后副车架相连的前端连接部以及与整车后保险杠相连的后端连接部，并且在安装时前后两端在竖直方向的高度差不大于第一预设阈值，在车辆正常行驶过程中，一方面可以一定程度上防止气流向车辆尾部上窜，使得车尾部分涡流旋转中心与车尾距离增大，从而减小向后的阻力，使得整车风阻系数减小；另一方面，后底护板对整车底部后方进行了覆盖，从车尾看上去对整车底部美观性影响不大。综上，本申请提供的可降低风阻系数的汽车后底护板，兼顾了整车底部的美观性和整车的风阻性能。
进一步地，所述前端连接部21包括：
平直连接分部211，所述平直连接分部211沿第二方向延伸；所述第二方向垂直于所述第一方向；所述平直连接分部211上沿所述第二方向分布有若干第一连接孔212；所述第一连接孔212用于与所述后副车架32连接；
两个避让连接分部213，两个所述避让连接分部213分别设置在所述平直连接分部211的两端；所述避让连接分部213远离所述防护区1一侧的端面为向靠近所述防护区1一侧弯曲的凹曲面；所述凹曲面围成了用于避让所述后轮罩33的避让空间214。
请参考图3和图4，具体地，所述前端连接部21包括平直连接分部211和两个避让连接分部213；所述平直连接分部211位于两个所述避让连接分部213的中间；将图1中的水平方向定义为第二方向，所述第二方向垂直于所述第一方向；所述平直连接分部211沿所述第二方向延伸；在本实施例中，在所述平直连接分部211上沿所述第二方向均匀分布有四个第一连接孔212，在本申请的其他实施例中，也可以根据需要设置其他数量的第一连接孔212；本实施例的四个所述第一连接孔212分别通过对应的连接架34与所述后副车架32相连；所述连接架34为细长柱状结构，其一端与所述后副车架32相连，另一端与汽车后底护板相连；这里之所以采用连接架34与后副车架32相连，而非直接将汽车后底护板通过第一连接孔212与后副车架32相连，是为了使得安装后的汽车后底护板的覆盖平面的前后两端在竖直方向上形成高度差，如若汽车后底护板不倾斜安装，即汽车后底护板覆盖平面的前后两端在竖直方向上的高度一致，则对所述汽车后底区域的包覆太过严密，不利于该区域零件的散热，且所述汽车后底护板与整车底部所围成的空间容易形成流动死区，若有风进入该空间，容易产生兜风现象，影响整车的风阻系数，同时容易对汽车后底护板造成变形甚至损坏。
两个所述避让连接分部213对称设置在所述平直连接分部211的左右两侧，所述避让连接分部213远离所述防护区1的一侧呈向靠近所述防护区1一侧弯曲的曲型结构，曲型结构的曲面为凹曲面，凹曲面的开口方向背离所述防护区1，所述凹曲面的两个端部在所述第一方向的正投影不重合，所述凹曲面靠近所述平直连接分部211的一端在所述第一方向上的正投影的位置，比所述凹曲面远离所述平直连接分部211的一端在所述第一方向上的正投影的位置，更靠近所述后端连接部22；每个所述避让连接分部213的凹曲面围成一个避让空间214，本实施例的汽车后底护板共形成了两个对称设置的所述避让空间214；两个所述避让空间214分别可以对两个所述后轮罩33的主体部分进行避让；为增强所述汽车后底护板与所述后轮罩33的贴合性，所述凹曲面的弯曲趋势与所述后轮罩33主体外壁的弯曲趋势一致。
进一步地，所述避让空间214内远离所述覆盖平面的一侧设有与所述凹曲面相连的弧形搭接沿215；所述搭接沿215上开设有若干第二连接孔216；所述第二连接孔216用于与所述后轮罩33相连。
具体地，在所述避让空间214内还设有弧形搭接沿215；所述搭接沿215的弯曲趋势与所述凹曲面的弯曲趋势一致；所述搭接沿215位于远离所述覆盖平面的一侧，即位于安装后的汽车后底护板的背面；在本实施例中，在每个所述搭接沿215上均匀分布有三个第二连接孔216，在本申请的其他实施例中，也可以设置其他数量的所述第二连接孔216；所述第二连接孔216用于与所述后轮罩33固接，以增强汽车后底护板安装的牢固性；具体的安装方式可以为：在所述后轮罩33的主体部分的外壁上相应位置设置一圈连接沿，连接沿的形状尺寸与搭接沿的形状尺寸相一致，在连接沿上开设相应数量的通孔，在安装时，通孔的位置与各所述第二连接孔216的位置相对应，通过卡扣或者螺栓等将二者进行连接。
进一步地，所述平直连接分部211远离所述防护区1一侧的端面向靠近所述防护区1的一侧凹陷形成防变形空间217。
通过采用上述技术方案，将两个所述避让空间214相互靠近的两个端部之间设置为非齐平的，将所述前端连接部21相对远离所述后端连接部22一侧的端部进一步靠近所述第一连接孔212，使得安装后的汽车后底护板的覆盖平面的前后两端部在竖直方向上形成的高度差进一步减小，从而能够进一步地降低整车的风阻系数；同时，若不将所述平直连接分部211的端面向靠近所述防护区1一侧凹陷，则该汽车后底板与所述后副车架32的连接点处(即所述第一连接孔212处)与所述平直连接分部211端面之间的距离较大，从而容易导致汽车后底护板伸出来的这一部分发生变形，而本申请缩短了连接点与端面之间的距离，能够有效防止汽车后底护板发生变形。
进一步地，所述后端连接部22远离所述防护区1一侧的端面呈向远离所述防护区1一侧弯曲的曲型结构；所述后端连接部22上设有若干第三连接孔221；所述第三连接孔221用于与所述后保险杠31相连。
具体地，所述后端连接部22相对远离所述防护区1一侧的端面为凸曲面，一方面可以与所述后保险杠31的形状匹配，增加整车底部的美观性；另一方面有利于对流经此处的气流进行导向，从而有利于降低整车的风阻系数；在本实施例中，在所述后端连接部22上开设有七个所述第三连接孔221，在本申请的其他实施例中，也可以根据需要开设与本申请数量不同的所述第三连接孔221。
进一步地，所述连接区2还包括沿所述第二方向分布的两个中间连接部23；两个所述中间连接部23分别连接在所述前端连接部21和所述后端连接部22之间；两个所述中间连接部23远离所述防护区1一侧端面的延伸方向之间形成第一夹角；所述第一夹角的开口方向朝向为沿所述后端连接部22指向所述前端连接部21的方向。
具体地，在所述避让连接分部213与所述后端连接部22之间连接有所述中间连接部23；两个所述中间连接部23相互远离的端面均为平直端面，并且二者的延伸方向可形成开口朝向图1中下方的第一夹角；所述第一夹角的角度范围为20～30°，在本实施例中，所述第一夹角的角度为25°；通过采用上述技术方案，有利于对流经此处的气流进行导向，从而有利于降低整车的风阻系数；所述中间连接部23与所述后端连接部22之间为圆弧过渡连接，增加了整车底部的美观性。
进一步地，所述覆盖平面上设有沿所述第二方向间隔分布的若干第一加强筋11；所述第一加强筋11沿所述第一方向延伸；所述第一加强筋11上开设有第一漏水孔12。
具体地，为增加该汽车后底护板的强度，防止其在运输和行驶过程中发生变形，在所述覆盖平面上设有若干第一加强筋11；在本实施例中，共设有五根所述第一加强筋11；五根所述第一加强筋11的延伸方向均为第一方向，五根所述第一加强筋11沿第二方向间隔分布；在每根所述第一加强筋11上均开设有第一漏水孔12；在本实施例中，每根所述第一加强筋11上均开设有两个所述第一漏水孔12；两个所述第一漏水孔12沿所述第一方向分布；通过设置所述第一漏水孔12，当车辆涉水行驶时，其能够及时排出后底护板所覆盖的所述汽车后底区域内的积水，防止汽车后底护板损坏或变形。
优选地，五根所述第一加强筋11的长度不完全相同，位于中间位置的第一加强筋11的长度最长，从中间向两侧，各第一加强筋11的长度逐渐减小，并且位于中间位置两侧的第一加强筋以中间位置的第一加强筋为对称轴呈对称分布；五根所述第一加强筋11靠近所述前端连接部21一侧的端面是平齐的，五根所述第一加强筋11靠近所述后端连接部22一侧的端面中心点的连线在第一曲面上；所述第一曲面为朝向所述后端连接部22一侧弯曲的凸曲面，且该凸曲面的弯曲趋势与所述后端连接部22曲型结构的弯曲趋势一致；通过采用上述技术方案，有利于均衡护板本体上不同区域的强度，更加有利于增强其防变形的性能。
优选地，所述第一加强筋11包括平稳部111以及设置在所述平稳部111靠近所述后端连接部22一侧的渐变部112；所述平稳部111的横截面形状为矩形；所述渐变部112的横截面形状为等腰梯形，且其与所述平稳部111相连的一端为其大端。
具体地，所述第一加强筋11包括平稳部111和渐变部112，所述平稳部111相对靠近所述前端连接部21，所述渐变部112相对靠近所述后端连接部21；所述渐变部111的大端与所述平稳部111相连；通过采用上述技术方案，一方面更有利于对气流进行导向，从而有利于降低整车的风阻系数，另一方面可以进一步增加整车底部的美观性。
进一步地，相邻的两个所述第一加强筋11之间连接有第二加强筋13；所述第二加强筋13沿所述第二方向延伸。通过设置第二加强筋13，可以进一步增强该汽车后底护板的强度，防止其在运输和行驶过程中发生变形。
进一步地，所述护板本体上还开设有第二漏水孔14；所述第二漏水孔14与车载空调的出水口相对应。在本实施例中，所述第二漏水孔14设置在所述防护区1和所述后端连接部21的连接处，其与车载空调的出水口相对应，用于排出车载空调出水口流出来的水。
为了验证本申请提供的可降低风阻系数的汽车后底护板的良好风阻性能，选取了现有技术中的一款车型，采用仿真模拟验证和风洞实验验证两种方式进行了测试，测试结果表明，采用本申请的可降低风阻系数的汽车后底护板与采用传统的汽车后底护板相比，整车的风阻系数减小了9CTS。
本申请提供的可降低风阻系数的汽车后底护板，在整车多方面性能均有提升，具体包括：
(1)整车风阻系数：通过实验验证可知，本申请的汽车后底护板较传统后底护板整车风阻系数减小9CTS，风阻优化效果明显；
(2)轻量化：本申请的汽车后底护板较传统的汽车后底护板的重量减轻了1Kg左右，轻量化效果明显；
(3)成本：本申请的汽车后底护板较传统的汽车后底护板尺寸较小，节约了材料成本和模具成本；
(4)美观性：从整车尾部看上去仍具有一定的美观性，其与不采用后底护板相比，美观性具有很大的提升。
实施例2
本实施例提供一种车辆，包括如实施例1所述的可降低风阻系数的汽车后底护板。
在本公开的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“侧”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该公开产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种可降低风阻系数的汽车后底护板，特征在于，包括护板本体；所述护板本体包括：
防护区(1)，所述防护区(1)用于覆盖汽车后底区域；所述防护区(1)远离所述汽车后底区域的一侧具有覆盖平面；所述汽车后底区域位于整车底部，其是由后保险杠(31)、后副车架(32)以及一对后轮罩(33)所围成的区域；
连接区(2)，所述连接区(2)设置在所述防护区(1)的四周，包括沿第一方向分布的前端连接部(21)和后端连接部(22)；所述前端连接部(21)用于与所述后副车架(32)相连；所述后端连接部(22)用于与所述后保险杠(31)相连；
当所述护板本体安装在所述汽车后底区域时，所述覆盖平面靠近所述后端连接部(22)的一端，高于其靠近所述前端连接部(21)的一端，且二者在竖直方向的高度差小于或等于第一预设阈值。
2.根据权利要求1所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述前端连接部(21)包括：
平直连接分部(211)，所述平直连接分部(211)沿第二方向延伸；所述第二方向垂直于所述第一方向；所述平直连接分部(211)上沿所述第二方向分布有若干第一连接孔(212)；所述第一连接孔(212)用于与所述后副车架(32)连接；
两个避让连接分部(213)，两个所述避让连接分部(213)分别设置在所述平直连接分部(211)的两端；所述避让连接分部(213)远离所述防护区(1)一侧的端面为向靠近所述防护区(1)一侧弯曲的凹曲面；所述凹曲面围成了用于避让所述后轮罩(33)的避让空间(214)。
3.根据权利要求2所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述避让空间(214)内远离所述覆盖平面的一侧设有与所述凹曲面相连的弧形搭接沿(215)；所述搭接沿(215)上开设有若干第二连接孔(216)；所述第二连接孔(216)用于与所述后轮罩(33)相连。
4.根据权利要求2所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述平直连接分部(211)远离所述防护区(1)一侧的端面向靠近所述防护区(1)的一侧凹陷形成防变形空间(217)。
5.根据权利要求2所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述后端连接部(22)远离所述防护区(1)一侧的端面呈向远离所述防护区(1)一侧弯曲的曲型结构；所述后端连接部(22)上设有若干第三连接孔(221)；所述第三连接孔(221)用于与所述后保险杠(31)相连。
6.根据权利要求2所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述连接区(2)还包括沿所述第二方向分布的两个中间连接部(23)；两个所述中间连接部(23)分别连接在所述前端连接部(21)和所述后端连接部(22)之间；两个所述中间连接部(23)远离所述防护区(1)一侧端面的延伸方向之间形成第一夹角；所述第一夹角的开口方向的朝向为沿所述后端连接部(22)指向所述前端连接部(21)的方向。
7.根据权利要求3-6任意一项所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述覆盖平面上设有沿所述第二方向间隔分布的若干第一加强筋(11)；所述第一加强筋(11)沿所述第一方向延伸；所述第一加强筋(11)上开设有第一漏水孔(12)。
8.根据权利要求7所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，所述第一加强筋(11)包括平稳部(111)以及设置在所述平稳部(111)靠近所述后端连接部(22)一侧的渐变部(112)；所述平稳部(111)的横截面形状为矩形；所述渐变部(112)的横截面形状为等腰梯形，且其与所述平稳部(111)相连的一端为其大端。
9.根据权利要求8所述的可降低风阻系数的汽车后底护板，其特征在于，相邻的两个所述第一加强筋(11)之间连接有第二加强筋(13)；所述第二加强筋(13)沿所述第二方向延伸。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的可降低风阻系数的汽车后底护板。
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