CN114945729A - 车窗调节器 - Google Patents

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Abstract

一种车窗调节器，具有沿窗玻璃的驱动方向延伸的导轨；和支承上述窗玻璃并且沿上述驱动方向滑动自如地支承于上述导轨的滑动器，其特征在于，上述导轨具有沿上述驱动方向延伸的润滑脂涂覆区域，上述滑动器具有沿上述驱动方向设置并且阶段性地对上述润滑脂涂覆区域涂覆润滑脂的多个润滑脂涂覆部。

Description

车窗调节器
技术领域
本发明涉及车窗调节器。
背景技术
专利文献1中公开了一种车窗调节器，通过用线材牵引具备与导轨的引导部的引导面弹性抵接的滑动接触部的滑动器而使其沿引导面的长边方向滑动，从而使支承于滑动器的窗玻璃升降。
车窗调节器具有接收留置部，接收留置部通过导轨的引导部和滑动器的滑动接触部而由滑动接触部的非抵接部分和引导部划分出，伴随着滑动而接收并留置涂覆在引导面上的润滑脂，使留置的润滑脂在滑动接触部通过之后的引导面上沿宽度方向(横向)偏置。接收留置部以使润滑脂不从导轨的引导面上被去除而留置的方式形成于滑动器的弹性唇的滑动接触部。
专利文献1：日本特开2017-133228号公报
然而，专利文献1的车窗调节器具有如下问题：由于弹性唇而使润滑脂必要量以上地在宽度方向(横向)上扩展，润滑脂未残留于想涂覆的地方。
并不限于专利文献1，现有的车窗调节器在难以对所希望的部位涂覆所希望的量的润滑脂并使其残留的方面上，具有改进的余地。例如，在润滑脂供给不充分的情况下，当滑动器与导轨滑动时两者抵接(干涉)的结果为，存在产生异响、损伤的担忧。另一方面，在润滑脂供给过剩的情况下(例如对导轨整个区域涂覆润滑脂的情况)，存在如下担忧：润滑脂附着于作业者的手、或者润滑脂附着于窗玻璃、或者当层叠多个车窗调节器时某个车窗调节器的润滑脂附着于其他车窗调节器。
发明内容
本发明是基于以上的问题意识而完成的，其目的在于提供能够实现从滑动器向导轨的适当的润滑脂涂覆的车窗调节器。
本实施方式的车窗调节器具有：导轨，其沿窗玻璃的驱动方向延伸；和滑动器，其支承上述窗玻璃，并且沿上述驱动方向滑动自如地支承于上述导轨，其特征在于，上述导轨具有沿上述驱动方向延伸的润滑脂涂覆区域，上述滑动器具有沿上述驱动方向设置并且阶段性地对上述润滑脂涂覆区域涂覆润滑脂的多个润滑脂涂覆部。
也可以是上述多个润滑脂涂覆部包括多级爪部，所述多级爪部具有朝向上述润滑脂涂覆区域突出的多个爪部。
也可以是上述多级爪部的上述多个爪部的至少一个与上述润滑脂涂覆区域接触而能够弹性变形，在上述多级爪部的自由状态下，上述多个爪部与上述润滑脂涂覆区域之间的距离不同。
也可以是上述多个爪部具有与上述润滑脂涂覆区域对置的切口部。
也可以是上述润滑脂涂覆区域具有将上述滑动器沿上述驱动方向进行驱动的线材的配设区域，上述切口部与上述线材的配设区域对置。
也可以是上述多个润滑脂涂覆部包括：润滑脂释放部，其使上述润滑脂从上述润滑脂涂覆区域释放；和润滑脂返回部，其使上述润滑脂释放部释放出的上述润滑脂返回到上述润滑脂涂覆区域。
也可以是上述润滑脂释放部具有以远离上述润滑脂涂覆区域的方式倾斜的锥形部，上述润滑脂返回部具有以接近上述润滑脂涂覆区域的方式倾斜的锥形部。
也可以是上述多个润滑脂涂覆部包括朝向上述润滑脂涂覆区域突出的润滑脂涂覆壁。
也可以是上述滑动器具有支承于上述导轨的导轨支承部，上述多个润滑脂涂覆部的至少一个设置于上述导轨支承部。
根据本实施方式，能够提供可以实现从滑动器向导轨的适当的润滑脂涂覆的车窗调节器。
附图说明
图1是从车内侧观察本实施方式的车窗调节器的图。
图2是从车外侧观察本实施方式的车窗调节器的图。
图3是搭载了本实施方式的车窗调节器的车门的侧视图。
图4是表示导轨的截面形状的图。
图5是从车内侧观察滑动器的图。
图6是滑动器的侧视图。
图7是沿着图5的P-P线和Q-Q线的第1剖视图。
图8是沿着图5的P-P线和Q-Q线的第2剖视图。
图9是沿着图5的Y-Y线的剖视图。
图10是表示多级爪部的详细构造的放大立体图。
图11是表示使用滑动器的多级爪部来阶段性地将润滑脂拉伸而进行涂覆的样子的图。
图12是表示滑动器的上部壁、返回突起、多级爪部及下部壁的图。
图13是表示对导轨的润滑脂涂覆区域涂覆润滑脂的工序的图。
图14是表示内靠状态下的润滑脂的拉伸的图像的工序图。
图15是表示外靠状态下的润滑脂的拉伸的图像的工序图。
图16是表示导轨和托架的结合构造的剖视图。
图17是沿着图5的U-U线的剖视图。
图18是沿着图6的V-V线的剖视图。
具体实施方式
参照图1～图18，针对本实施方式的车窗调节器1详细地进行说明。以下说明中的方向(上、下、前、后、车内、车外)以图中记载的箭头方向为基准。
如图1、图2所示，车窗调节器1具有导轨10和滑动器20。导轨10沿作为窗玻璃W(参照图3)的驱动方向的上下方向延伸。滑动器20支承窗玻璃W，并且沿上下方向(驱动方向)滑动自如地支承于导轨10。导轨10经由托架30而固定于车辆的门板110a(参照图3)。
在滑动器20连接有将该滑动器20相对于导轨10沿上下方向(驱动方向)进行驱动的一对线材40、50各自的一端部。
引导滑轮60通过插通于其旋转轴孔的旋转轴61旋转自如地支承于导轨10的上端部。线材40从滑动器20沿着导轨10向上延伸，并被形成在引导滑轮60的外周面上的线材引导槽(省略图示)支承。与线材40的进退相应地，引导滑轮60进行以旋转轴61为中心的旋转。
在导轨10的下端部设置有引导部件70。线材50从滑动器20沿着导轨10向下延伸，并被引导部件70引导。引导部件70相对于导轨10固定，通过形成于引导部件70的线材引导槽(省略图示)将线材50支承为能够进退。
从引导滑轮60引出的线材40插通于管状的外管40T，并卷绕于设置于供外管40T连接的卷筒壳体80的驱动卷筒90。从引导部件70引出的线材50插通于管状的外管50T，并卷绕于设置于供外管50T连接的卷筒壳体80的驱动卷筒90。
对卷筒壳体80安装有马达单元100。该马达单元100具有马达101、和内置有使马达101的输出轴的旋转减速并进行传递的减速齿轮系的齿轮箱102。
外管40T的一端连接于引导滑轮60，另一端连接于卷筒壳体80，在像这样两端位置被确定了的外管40T内，线材40变得能够进退。外管50T的一端连接于引导部件70，另一端连接于卷筒壳体80，在像这样两端位置被确定了的外管50T内，线材50变得能够进退。
卷筒壳体80固定于车辆的门板(省略图示)。当驱动卷筒90通过马达101的驱动力正反旋转时，线材40和线材50中的一方相对于驱动卷筒90的卷绕量增大，线材40和线材50中的另一方被从驱动卷筒90抽出，滑动器20因线材40和线材50的牵引和松弛的关系而沿导轨10移动。窗玻璃W与滑动器20的移动相对应地升降。
图3是搭载了车窗调节器1的车门110的侧视图。车门110是安装在车身(省略图示)的右侧前座的侧方的侧门，在车身形成有由车门110开闭的车门开口(省略图示)。车门110具备门板110a(用点划线假想地表示)和门框110b。形成有由门板110a的上缘部和门框110b围成的窗开口110c。
门框110b具有位于车门110的上缘的上窗框111、和从上窗框111朝向门板110a沿大致上下方向延伸的立柱窗框112及前窗框113。立柱窗框112位于门框110b的最后部，车门110的后部上方的角部为上窗框111的后端与立柱窗框112的上端相交的车门拐角部110d。在车门拐角部110d中，上窗框111的后端与立柱窗框112的上端经由连接部件而连接。立柱窗框112和前窗框113大致平行地延伸，立柱窗框112形成窗开口110c的后缘，前窗框113形成窗开口110c的前缘。另外，上窗框111形成窗开口110c的上缘。
立柱窗框112从车门拐角部110d向下方(斜下方)延伸而插入门板内空间。上窗框111从车门拐角部110d向前方延伸，并从中途随着趋向于前方而向下方弯曲，到达门板内空间。前窗框113从上窗框111的中途位置向下方(斜下方)延伸而插入门板内空间。上窗框111、立柱窗框112及前窗框113分别在门板内空间内相对于门板110a固定。
在门板内空间，在前部配置有后视镜托架114，在后部配置有锁定托架115。后视镜托架114和锁定托架115分别相对于门板110a固定，在后视镜托架114固定有前窗框113，在锁定托架115固定有立柱窗框112。后视镜托架114的一部分形成为比门板110a向上方突出而收容于上窗框111与前窗框113之间的三角形空间的形状，并针对后视镜托架114的该部分安装有车门后视镜(省略图示)等。在锁定托架115安装有车门锁定机构(省略图示)等。
在门板内空间的上缘附近配置有沿前后方向延伸的腰线加强件116。虽然省略图示，但腰线加强件116由位于车内侧的内加强件和位于车外侧的外加强件构成。对于内加强件而言，其前端固定于后视镜托架114，其后端固定于锁定托架115。
设置有沿着立柱窗框112和前窗框113进行升降而使窗开口110c开闭的窗玻璃W。窗玻璃W通过车窗调节器1而在全闭位置(图1的位置)和全开位置之间进行升降，在全闭位置，窗玻璃W的上缘到达至上窗框111。从全闭位置向全开位置下降了的窗玻璃W被收容于门板内空间。
参照图4～图16，针对滑动器20的详细构造以及向导轨10的支承构造进行说明。
图4是表示导轨10的截面形状的图。导轨10在以长边方向的截面观察时，具有：沿前后方向延伸的主壁部11；从主壁部11的后端部向车外侧延伸的侧壁部12；从侧壁部12的车外侧的端部向后方延伸的分离壁部13；从主壁部11的前端部向车外侧延伸之后向车内侧折返的曲折壁部14；以及从曲折壁部14向前方延伸的分离壁部15。此外，导轨10的截面形状并不限于图4所示的形状，能够进行各种设计变更。例如，也可以省略侧壁部12、分离壁部13、曲折壁部14以及分离壁部15中的至少一个(至少一部分)。
导轨10具有两条(两股)润滑脂涂覆区域Ga，润滑脂涂覆区域Ga位于主壁部11的车外侧的面，并沿作为图4的纸面正交方向的上下方向(驱动方向)延伸。两条润滑脂涂覆区域Ga与线材40和线材50对应。特别是，两条润滑脂涂覆区域Ga中的、与线材40和线材50对置的部分成为线材40和线材50的配设区域Gb。在润滑脂涂覆区域Ga(特别是线材40和线材50的配设区域Gb)涂覆有润滑脂G，防止在导轨10和滑动器20滑动时线材40和线材50与导轨10的主壁部11抵接(干涉)而产生异响、损伤。在图4中，在导轨10的线材40和线材50的配设区域Gb涂覆有润滑脂G，对导轨10的润滑脂涂覆区域Ga中的、除线材40和线材50的配设区域Gb以外的区域绘制出未涂覆有润滑脂G的状态。但是，也可以在整个润滑脂涂覆区域Ga涂覆有润滑脂G。此外，导轨10的润滑脂涂覆区域Ga、线材40和线材50的配设区域Gb不需要在上下方向(驱动方向)上为一条直线，而能够进行各种设计变更。
图5是从车内侧观察滑动器20的图，图6是滑动器20的侧视图。如图5所示，滑动器20具有：线材末端收纳部21，其收纳设置于线材40的端部的线材末端(省略图示)；和线材末端收纳部22，其收纳设置于线材50的端部的线材末端(省略图示)。在线材40的线材末端设置有弹簧等施力单元，线材40的线材末端在该施力单元的压缩状态下收纳于线材末端收纳部21，由此对线材40施加张力。在线材50的线材末端设置有弹簧等施力单元，线材50的线材末端在该施力单元的压缩状态下收纳于线材末端收纳部22，由此对线材50施加张力。另外，在滑动器20形成有螺栓插入孔23，螺栓插入孔23供用于将窗玻璃W紧固于该滑动器20的紧固螺栓插入。
图7、图8是沿着图5的P-P线和Q-Q线的第一、第二剖视图。图7A、图8A是沿着图5的P-P线的剖视图，图7B、图8B是沿着图5的Q-Q线的剖视图。
如图7A、图8A等所示，滑动器20具有向导轨10与线材40的对置面供给润滑脂G的多级爪部24。多级爪部24形成为收纳在线材末端收纳部21内(在车宽方向上重叠)。因此，当将滑动器20成型时，不使沿接触分离方向移动的一对金属模沿与接触分离方向正交的方向移动即可(能够使用所谓的无滑动模具)。
多级爪部24具有朝向导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga突出的4个爪部24A、24B、24C、24D。在4个爪部24A～24D中的邻接的爪部之间(爪部24A与爪部24B之间、爪部24B与爪部24C之间、爪部24C与爪部24D之间)，形成有贮存润滑脂G的润滑脂贮存室。
如图8A所示，多级爪部24的4个爪部24A～24D中的至少一个(在图8A的例子中，为爪部24D)与导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga接触而能够弹性变形(内靠状态)。具体地，多级爪部24具有位于4个爪部24A～24D的根部的根部挠曲部24E，该根部挠曲部24E挠曲从而能够弹性变形。在图8A的弹性变形状态(内靠状态)下，利用多级爪部24(4个爪部24A～24D)、以及位于其上方的润滑脂涂覆突起24F、润滑脂涂覆壁24G，阶段性地将润滑脂G拉伸而进行涂覆，以使得不从导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga(配设区域Gb)溢出。
如图7A所示，在多级爪部24的自由状态(外靠状态)下，4个爪部24A～24D与导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga之间的距离不同。具体地，在多级爪部24的自由状态下，爪部24A与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离最大，爪部24B与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离第二大，爪部24C与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离第三大，爪部24D与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离最小(在图7A的例子中，为稍微接触)。在图7A的自由状态(外靠状态)下，利用与导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga(配设区域Gb)始终接触的爪部24D，将润滑脂G拉伸而进行涂覆，以使得不从导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga(配设区域Gb)溢出。
图10是表示多级爪部24的详细构造的放大立体图。如图10所示，多级爪部24的4个爪部24A～24D具有与导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga对置的切口部24AX～24DX。特别是，切口部24AX～24DX与导轨10的线材40的配设区域Gb对应。例如，在利用多级爪部24的4个爪部24A～24D对导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G的情况下，涂覆于导轨10的线材40的配设区域Gb的润滑脂G通过切口部24AX～24DX而滞留于配设区域Gb，几乎没有从配设区域Gb溢出。假设即使涂覆于导轨10的线材40的配设区域Gb的润滑脂G从配设区域Gb溢出，也从润滑脂涂覆区域Ga向配设区域Gb重新供给润滑脂G(润滑脂G不会从配设区域Gb消失)。
如图7B、图8B等所示，滑动器20具有向导轨10与线材50的对置面供给润滑脂G的多级爪部25。多级爪部25形成为收纳在线材末端收纳部22内(在车宽方向上重叠)。因此，当将滑动器20成型时，能够省略关于成型方向以及与成型方向正交的方向的一对金属模中的一方(能够使用所谓的无滑动模具)。
多级爪部25具有朝向导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga突出的3个爪部25A、25B、25C。在3个爪部25A～25C中的邻接的爪部之间(爪部25A与爪部25B之间、爪部25B与爪部25C之间)，形成有贮存润滑脂G的润滑脂贮存室。
如图8B所示，多级爪部25的3个爪部25A～25C中的至少一个(在图8B的例子中，为爪部25A～25C)与导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga接触而能够弹性变形(内靠状态)。具体地，多级爪部25具有位于3个爪部25A～25C的根部的根部挠曲部25D，通过该根部挠曲部25D挠曲而能够弹性变形。在图8B的弹性变形状态(内靠状态)下，利用多级爪部25(3个爪部25A～25C)、以及位于其上方的润滑脂涂覆突起25E，阶段性地将润滑脂G拉伸而进行涂覆，以使得不从导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga(配设区域Gb)溢出。
如图7B所示，在多级爪部25的自由状态(外靠状态)下，3个爪部25A～25C与导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga之间的距离不同。具体地，在多级爪部25的自由状态下，爪部25A与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离最大，爪部25B与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离第二大，爪部25C与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离最小(在图7B的例子中，为稍微接触)。在图7B的自由状态(外靠状态)下，利用与导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga(配设区域Gb)始终接触的爪部25C，以不从导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga(配设区域Gb)溢出的方式将润滑脂G拉伸而进行涂覆。
与多级爪部24的4个爪部24A～24D的切口部24AX～24DX同样地，多级爪部25的3个爪部25A～25C具有与导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga对置的切口部25AX～25CX(参照图9)。特别是，切口部25AX～25CX与导轨10的线材50的配设区域Gb对应。例如，在利用多级爪部25的3个爪部25A～25C对导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G的情况下，涂覆于导轨10的线材50的配设区域Gb的润滑脂G通过切口部25AX～25CX而滞留于配设区域Gb，几乎没有从配设区域Gb溢出。假设即使涂覆于导轨10的线材50的配设区域Gb的润滑脂G从配设区域Gb溢出，也从润滑脂涂覆区域Ga向配设区域Gb重新供给润滑脂G(润滑脂G不会从配设区域Gb消失)。
图9是沿着图5的Y-Y线的剖视图。如图9所示，在导轨10的主壁部11形成有贯通孔11A，但多级爪部24、25的形状、尺寸、配置等各种参数设定为多级爪部24、25不钩挂于贯通孔11A并且不会落入贯通孔11A。另外，通过将导轨10的主壁部11的贯通孔11A的附近(与多级爪部24、25接触的接触部分)设为冲压塌边面，从而防止了多级爪部24、25向贯通孔11A的缘部的干涉(钩挂)。
图11A～图11D表示使用滑动器20的多级爪部24、25来阶段性地将润滑脂G拉伸而进行涂覆的样子的图。如图11A所示，爪部24A与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离最大，如图11B所示，爪部24B与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离第二大，如图11C所示，爪部24C与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离第三大，如图11D所示，爪部24D与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离最小。另外，如图11A所示，爪部25B与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离相对较大，如图11B所示，爪部25C与润滑脂涂覆区域Ga之间的距离相对较小。
因此，在使滑动器20相对于导轨10沿一个方向滑动而利用滑动器20的多级爪部24来涂覆润滑脂G时，依次执行爪部24A刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸，爪部24B刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸，爪部24C刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸，爪部24D刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸的动作。相反地，在使滑动器20相对于导轨10沿另一方向滑动时，至少通过切口部24AX～24DX的内部的润滑脂G保持涂覆于导轨10的线材40的配设区域Gb不变地滞留。
在使滑动器20相对于导轨10沿一个方向滑动而利用滑动器20的多级爪部25来涂覆润滑脂G时，依次执行爪部25A刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸，爪部25B刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸，爪部25C刮去润滑脂G的表层部分而将其拉伸的动作。相反地，在使滑动器20相对于导轨10沿另一方向滑动时，至少通过切口部25AX～25CX的内部的润滑脂G保持涂覆于导轨10的线材50的配设区域Gb不变地滞留。
图12是表示滑动器20的上部壁(润滑脂释放部)26、返回突起(润滑脂返回部)27、多级爪部24、下部壁(润滑脂涂覆壁)28的图。从上方朝向下方依次配置有上部壁26、返回突起27、多级爪部24以及下部壁28。
上部壁26具有在使滑动器20相对于导轨10滑动时使润滑脂G从导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga向前方释放的功能。上部壁26具有以远离导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga的方式倾斜的锥形部26T。
返回突起27具有在使滑动器20相对于导轨10滑动时使由上部壁26向前方释放的润滑脂G朝向导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga向后方返回的功能。返回突起27具有以接近导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga的方式倾斜的锥形部27T。
多级爪部24具有朝向导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga突出的4个爪部24A～24D，利用该4个爪部24A～24D，阶段性地对导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G。
下部壁28朝向导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga突出，对导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G。
滑动器20具有支承于导轨10的导轨支承部29A、29B。导轨支承部29A、29B例如含入导轨10的主壁部11、侧壁部12、分离壁部13、曲折壁部14及分离壁部15中的至少一部分而进行支承。而且，上部壁26形成于导轨支承部29A，下部壁28形成于导轨支承部29B。由此，使滑动器20兼具导轨10的支承构造和润滑脂G的涂覆构造，能够实现滑动器20的小型化，并且能够实现高布局性。
此外，针对导轨10的对应于线材50的润滑脂涂覆区域Ga，也可以以与多级爪部25协作的方式将相当于上部壁26、返回突起27及下部壁28的构成要素形成于滑动器20。
图13A～图13D是表示对导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G的工序的图。图13A～图13D示出在上部壁26的上方涂覆了润滑脂G的块之后，使滑动器20相对于导轨10向上方滑动，由此对导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G的例子。
图13A是使滑动器20相对于导轨10向上方滑动前的初始状态，在上部壁26的上方涂覆有润滑脂G的块。
在图13B中，随着使滑动器20相对于导轨10向上方滑动，上部壁26的锥形部26T碰到润滑脂G，润滑脂G从导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga向前方释放。
在图13C中，随着使滑动器20相对于导轨10向上方滑动，返回突起27的锥形部27T碰到润滑脂G，润滑脂G朝向导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga而向后方返回。
在图13D中，随着使滑动器20相对于导轨10向上方滑动，利用多级爪部24的4个爪部24A～24D和下部壁28，阶段性地对导轨10的对应于线材40的润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G。
到目前为止进行了说明的多级爪部24、润滑脂涂覆突起24F、润滑脂涂覆壁24G、多级爪部25、润滑脂涂覆突起25E、上部壁26、返回突起27及下部壁28沿着作为窗玻璃W的驱动方向的上下方向设置，并且构成阶段性地对润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂G的“多个润滑脂涂覆部”。例如，若将多级爪部24看作单体，则4个爪部24A～24D相当于“多个润滑脂涂覆部”，若将多级爪部25看作单体，则3个爪部25A～25C相当于“多个润滑脂涂覆部”。另外，也能够将多级爪部24、润滑脂涂覆突起24F、润滑脂涂覆壁24G、上部壁26、返回突起27及下部壁28中的至少两个的组合设为“多个润滑脂涂覆部”。作为至少两个的组合，例如，可举出多级爪部24、上部壁26及返回突起27的组合、多级爪部24和下部壁28的组合、多级爪部24、上部壁26、返回突起27及下部壁28的组合、上部壁26和返回突起27的组合、上部壁26、返回突起27及下部壁28的组合。通过由“多个润滑脂涂覆部”进行的阶段性的润滑脂涂覆，能够实现从滑动器20向导轨10的适当的润滑脂涂覆。
另外，若欲减小导轨10的车辆前后宽度，则存在如下担忧：滑动器20的导轨保持部和线材滑动部在车辆上下方向上重叠，为了线材滑动部而涂覆的润滑脂由于导轨保持部而错位。关于这一方面，在本实施方式中，由于形成有上部壁(润滑脂释放部)26和返回突起(润滑脂返回部)27，因此即使在滑动器20的导轨保持部和线材滑动部在车辆上下方向上重叠的情况下，也能够避开导轨保持部，并且向线材滑动部供给润滑脂。
图14A～图14D是表示内靠状态下的润滑脂G的拉伸的图像的工序图。图14A是润滑脂G拉伸前的初始状态，图14B是基于上部壁26产生的润滑脂G的拉伸状态，图14C是基于返回突起27产生的润滑脂G的拉伸状态，图14D是基于多级爪部24(4个爪部24A～24D)产生的润滑脂G的拉伸状态。在内靠状态下，多级爪部24的4个爪部24A～24D与导轨10的润滑脂涂覆区域Ga(线材的配设区域Gb)接触，因此基于多级爪部24(4个爪部24A～24D)产生的润滑脂G的拉伸量相对较大。
图15A～图15E是表示外靠状态下的润滑脂G的拉伸的图像的工序图。图15A是润滑脂G拉伸前的初始状态，图15B是基于爪部24A(第一级壁)产生的润滑脂G的拉伸状态，图15C是基于爪部24B(第二级壁)产生的润滑脂G的拉伸状态，图15D是基于爪部24C(第三级壁)产生的润滑脂G的拉伸状态，图15E是基于爪部24D(第四级壁)产生的润滑脂G的拉伸状态。在外靠状态下，多级爪部24的爪部24D(第四级壁)始终与导轨10的润滑脂涂覆区域Ga(线材的配设区域Gb)接触，因此基于多级爪部24的爪部24D(第四级壁)产生的润滑脂G的拉伸量相对较大。
图16是表示导轨10与托架120的结合构造的剖视图。在本实施方式中，因为在滑动器20设置有多级爪部24、25，所以在对导轨10与托架120的结合使用翻边铆接的情况下，存在多级爪部24、25钩挂于铆接部的担忧。因此，在本实施方式中，对导轨10与托架120的结合使用TOX铆接。TOX铆接在托架120形成塌边面121，并形成使导轨10进入倒该塌边面121的内部的凹陷部16。导轨10的凹陷部16和托架120的塌边面121为在滑动器20中多级爪部24、25不会钩挂于或者不会落入那样的形状、尺寸、配置。此外，上述的结合构造也可以应用于导轨10与车门110的门板110a的结合构造。
在上述的实施方式(例如图1～图15所示的实施方式)中，例示了在导轨10的主壁部11设定润滑脂涂覆区域Ga，在滑动器20设置阶段性地对润滑脂涂覆区域Ga涂覆润滑脂的“多个润滑脂涂覆部”的情况来进行了说明。与此相对，也能够为在导轨10的侧壁部12设定润滑脂涂覆区域Gc，在滑动器20设置阶段性地对润滑脂涂覆区域Gc涂覆润滑脂的“多个润滑脂涂覆部”的方式。针对该变形实施例，参照图17、图18具体地进行说明。图17是沿着图5的U-U线的剖视图，图18是沿着图6的V-V线的剖视图，描绘出内靠状态下的润滑脂G的拉伸。
在图17、图18中，假定在设定于导轨10的侧壁部12的上部的润滑脂涂覆区域Gc的一部分预先涂覆(贮存)有润滑脂G，而使滑动器20沿着导轨10上升的情况。在该情况下，利用由形成于上侧靴部的第1润滑脂涂覆部210(图18)、形成为树脂弹簧构造的第2润滑脂涂覆部220(图17)及形成于下侧靴部的第3润滑脂涂覆部230(图18)构成的多级构造，在设定于导轨10的侧壁部12的润滑脂涂覆区域Gc涂覆润滑脂G。即，导轨10具有沿上下方向(驱动方向)延伸的润滑脂涂覆区域Gc，滑动器20作为沿上下方向(驱动方向)设置并且阶段性地对润滑脂涂覆区域Gc涂覆润滑脂G的多个润滑脂涂覆部，具有第1润滑脂涂覆部210、第2润滑脂涂覆部220及第3润滑脂涂覆部230。
对于第1润滑脂涂覆部210而言，作为上侧靴部的靴前端形状部，具有朝向上方扩径的锥形包围形状部211。锥形包围形状部211具有将润滑脂G向必要部位(润滑脂涂覆区域Gc)供给的功能、及不使润滑脂G向靴的滑动部外溢出的功能。另外，第1润滑脂涂覆部210具有用于将润滑脂G引入靴的滑动部的倒角部212。
第2润滑脂涂覆部220具有朝向导轨10的侧壁部12突出的润滑脂涂覆爪部(弹性爪部)221。润滑脂涂覆爪部221与导轨10的侧壁部12弹性接触而挠曲，并且对设定于导轨10的侧壁部12的上部的润滑脂涂覆区域Gc涂覆(拉伸)润滑脂G。
对于第3润滑脂涂覆部230而言，作为下侧靴部的靴前端形状部，具有朝向上方扩径的锥形包围形状部231。锥形包围形状部231具有将润滑脂G引入下侧靴部而进行供给的功能。另外，第3润滑脂涂覆部230具有用于将润滑脂G引入靴的滑动部的倒角部232。
本发明的实施方式并不限于上述实施方式、其变形例，也可以在不脱离本发明的技术思想的主旨的范围内进行各种变更、置换、变形。进一步，只要能够通过技术进步或者派生的其他技术，而用其他方法实现本发明的技术思想，则也可以使用该方法来实施。因此，权利要求书覆盖在本发明的技术思想的范围内能够包含的所有实施方式。
在以上的实施方式中，例示多级爪部24具有4个爪部24A～24D，多级爪部25具有3个爪部25A～25C的情况来进行了说明，但多级爪部的爪部的数量具有自由度，能够进行各种设计变更(多级爪部的爪部只要具有多个即可)。
在以上的实施方式中，例示将作为多个润滑脂涂覆部的一构成要素的上部壁26和下部壁28形成于导轨支承部29A和导轨支承部29B的情况来进行了说明，但也可以将多个润滑脂涂覆部的其他构成要素形成于导轨支承部。即，只要多个润滑脂涂覆部的至少一个设置于导轨支承部即可。
本国际申请要求基于2020年2月26日申请的作为日本专利申请的特愿2020-030155号的优先权，作为该日本专利申请的特愿2020-030155号的全部内容被引用在本国际申请中。
附图标记说明
1…车窗调节器；10…导轨；11…主壁部；11A…贯通孔；12…侧壁部；13…分离壁部；14…曲折壁部；15…分离壁部；16…凹陷部；20…滑动器；21、22…线材末端收纳部；23…螺栓插入孔；24…多级爪部(多个润滑脂涂覆部)；24A、24B、24C、24D…爪部；24AX、24BX、24CX、24DX…切口部；24E…根部挠曲部；24F…润滑脂涂覆突起(多个润滑脂涂覆部)；24G…润滑脂涂覆壁(多个润滑脂涂覆部)；25…多级爪部(多个润滑脂涂覆部)；25A、25B、25C…爪部；25AX、25BX、25CX…切口部；25D…根部挠曲部；25E…润滑脂涂覆突起(多个润滑脂涂覆部)；26…上部壁(润滑脂释放部、多个润滑脂涂覆部)；26T…锥形部；27…返回突起(润滑脂返回部、多个润滑脂涂覆部)；27T…锥形部；28…下部壁(润滑脂涂覆壁、多个润滑脂涂覆部)；29…导轨支承部；30…托架；40、50…线材；40T、50T…外管；60…引导滑轮；61…旋转轴；70…引导部件；80…卷筒壳体；90…驱动卷筒；100…马达单元；101…马达；102…齿轮箱；110…车门；110a…门板；110b…门框；110c…窗开口；110d…车门拐角部；111…上窗框；112…立柱窗框；113…前窗框；114…后视镜托架；115…锁定托架；116…腰线加强件；120…托架；121…塌边面；210…第1润滑脂涂覆部(多个润滑脂涂覆部)；211…锥形包围形状部；212…倒角部；220…第2润滑脂涂覆部(多个润滑脂涂覆部)；221…润滑脂涂覆爪部(弹性爪部)；230…第3润滑脂涂覆部(多个润滑脂涂覆部)；231…锥形包围形状部；232…倒角部；G…润滑脂；Ga…润滑脂涂覆区域；Gb…线材的配设区域；Gc…润滑脂涂覆区域；W…窗玻璃。

Claims (9)

1.一种车窗调节器，具有：
导轨，其沿窗玻璃的驱动方向延伸；和
滑动器，其支承所述窗玻璃，并且沿所述驱动方向滑动自如地支承于所述导轨，
所述车窗调节器的特征在于，
所述导轨具有沿所述驱动方向延伸的润滑脂涂覆区域，
所述滑动器具有沿所述驱动方向设置并且阶段性地对所述润滑脂涂覆区域涂覆润滑脂的多个润滑脂涂覆部。
2.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
所述多个润滑脂涂覆部包括多级爪部，所述多级爪部具有朝向所述润滑脂涂覆区域突出的多个爪部。
3.根据权利要求2所述的车窗调节器，其特征在于，
所述多级爪部的所述多个爪部的至少一个与所述润滑脂涂覆区域接触而能够弹性变形，
在所述多级爪部的自由状态下，所述多个爪部与所述润滑脂涂覆区域之间的距离不同。
4.根据权利要求2所述的车窗调节器，其特征在于，
所述多个爪部具有与所述润滑脂涂覆区域对置的切口部。
5.根据权利要求4所述的车窗调节器，其特征在于，
所述润滑脂涂覆区域具有对所述滑动器沿所述驱动方向进行驱动的线材的配设区域，
所述切口部与所述线材的配设区域对置。
6.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
所述多个润滑脂涂覆部包括：
润滑脂释放部，其从所述润滑脂涂覆区域释放所述润滑脂；和
润滑脂返回部，其使所述润滑脂释放部释放出的所述润滑脂返回到所述润滑脂涂覆区域。
7.根据权利要求6所述的车窗调节器，其特征在于，
所述润滑脂释放部具有以远离所述润滑脂涂覆区域的方式倾斜的锥形部，
所述润滑脂返回部具有以接近所述润滑脂涂覆区域的方式倾斜的锥形部。
8.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
所述多个润滑脂涂覆部包括朝向所述润滑脂涂覆区域突出的润滑脂涂覆壁。
9.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，
所述滑动器具有支承于所述导轨的导轨支承部，
所述多个润滑脂涂覆部的至少一个设置于所述导轨支承部。
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