CN114435483A - 前风挡横梁组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种前风挡横梁组件及车辆，属于汽车零部件技术领域。所述前风挡横梁组件包括：第一板体、第二板体和第三板体，所述前风挡横梁组件能组成第一结构形态和第二结构形态，在所述第一结构形态中，所述第一板体与所述第三板体连接，所述第一板体与所述第三板体呈弯折布置；在所述第二结构形态中，所述第一板体、所述第二板体和所述第三板体依次连接，所述第二板体沿竖直方向设置，所述第一板体与所述第二板体呈弯折布置，所述第二板体与所述第三板体呈弯折布置。该前风挡横梁组件具有较强的通用性，有利于降低开发成本。

Description

前风挡横梁组件及车辆

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种前风挡横梁组件及车辆。

背景技术

目前，为了实现对车辆风挡玻璃的有效支撑，通常在风挡玻璃的下部设置前风挡横梁。通常情况下，前风挡横梁一体成型，且由于不同车型的前风挡横梁的结构不同，因而需要对不同的车型的前风挡横梁进行专门的研发制造。然而，该方式导致前风挡横梁的通用性较差，开发周期较长，开发成本较高。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种前风挡横梁组件及车辆，具有较强的通用性。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本申请实施例提供了一种前风挡横梁组件，所述前风挡横梁组件包括：第一板体、第二板体和第三板体，所述前风挡横梁组件能组成第一结构形态和第二结构形态；

在所述第一结构形态中，所述第一板体与所述第三板体连接，所述第一板体与所述第三板体呈弯折布置；

在所述第二结构形态中，所述第一板体、所述第二板体和所述第三板体依次连接，所述第二板体沿竖直方向设置，所述第一板体与所述第二板体呈弯折布置，所述第二板体与所述第三板体呈弯折布置。

在一些实施例中，所述第二板体包括主板、第一延伸件和第二延伸件；

所述主板为弧形板体，所述主板上具有第一加强筋；

所述第一延伸件和所述第二延伸件相对设置在所述主板的同侧。

在一些实施例中，所述第一延伸件远离所述主板的一侧具有多个第一开口，所述第一开口均匀布设在所述第一延伸件上；

所述第二延伸件远离所述主板的一侧具有多个第二开口，所述第二开口均匀布设在所述第二延伸件上。

在一些实施例中，所述主板的宽度的取值范围为30～100mm。

在一些实施例中，所述第一板体包括相连的第一子板体和第二子板体；

所述第二子板体与所述第二板体或第三板体连接；

所述第一子板体与所述第二子板体呈弯折布置，所述第一子板体和所述第二板体或第三板体位于所述第二子板体的异侧。

在一些实施例中，所述第一子板体远离所述第二子板体的一侧具有第一定位件。

在一些实施例中，所述第一子板体具有玻璃涂胶面。

在一些实施例中，所述第一板体、第二板体和第三板体厚度的取值范围均为0.7mm～1.2mm。

在一些实施例中，所述第一板体、第二板体和第三板体的材质均为低碳钢。

另一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上述一方面所述的前风挡横梁组件。

本申请实施例提供的前风挡横梁组件，由于设置有第一板体、第二板体和第三板体，因而可以根据车型风挡玻璃对沿竖直方向支撑高度的需求，构成不同的结构形态，选择性地设置第一板体与第三板体连接或者第一板体、第二板体和第三板体依次连接。相比于现有技术中一体成型的前风挡横梁结构，本申请实施例提供的前风挡横梁组件可以根据实际需要进行设置，具有较强的通用性，有利于降低开发成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种前风挡横梁组件的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种第二板体的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种第一子板体的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种第三板体的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的前风挡横梁组件在第一结构形态下的剖面图；

图6为本申请实施例提供的前风挡横梁组件在第二结构形态下的剖面图。

图中的附图标记分别表示为：

1、第一板体；11、第一子板体；12、第二子板体；13、第一定位件；121、第五延伸件；15、第二加强筋；2、第二板体；21、主板；22、第一延伸件；221、第一开口；23、第二延伸件；231、第二开口；24、开口；25、第一加强筋；26、第三延伸件；27、第四延伸件；3、第三板体；31、第三子板体；32、第四子板体；33、第六延伸件。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“侧”等，一般以图1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。下面对本申请实施例中出现的一些技术术语进行说明。

在本申请实施例中，所涉及的“弯折布置”一般指的是两个结构呈预设角度连接。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

随着我国汽车工业的迅速发展，人们对汽车结构开发设计的要求越来越高，常规汽车动辄几年的开发周期，无法满足客户日新月异的要求，难以在不断变化的市场竞争中处于有利的位置。

举例来说，目前，为了实现对车辆风挡玻璃的有效支撑，通常在风挡玻璃的下部设置前风挡横梁。通常情况下，前风挡横梁一体成型，并且由于不同车型的前风挡横梁的结构不同，因而需要对不同的车型的前风挡横梁进行专门的研发制造，这就意味着纵使在两种车型之间，前风挡玻璃对于前风挡横梁所提供的支撑的差距十分微小，也需要针对每一种车型进行单独研发，这种方式不仅仅存在着前风挡横梁通用性较差的问题，还会导致开发周期较长，开发成本较高。

现在的汽车开发趋向于平台共用型，也就是说，同一个平台的汽车大量采用通用化的零部件和总成，无需针对每一个车型进行单独研发，大大降低了制造成本和采购成本，研发周期短和生产成本低，同时，一个平台上实现了技术突破，也就等于该平台上产出的所有汽车均实现了技术突破，大大降低了开发费用。

为了解决相关技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种前风挡横梁组件，其结构示意图如图1所示。

参见图1，该前风挡横梁组件包括：第一板体1、第二板体2和第三板体3，前风挡横梁组件能组成第一结构形态和第二结构形态。

其中，在第一结构形态中，第一板体1与第三板体3连接，第一板体1与第三板体3呈弯折布置。

在第二结构形态中，第一板体1、第二板体2和第三板体3依次连接，第二板体2沿竖直方向设置，第一板体1与第二板体2呈弯折布置，第二板体2与第三板体3呈弯折布置。

本申请实施例提供的前风挡横梁组件，由于设置有第一板体1、第二板体2和第三板体3，因而可以根据车型风挡玻璃对沿竖直方向支撑高度的需求，构成不同的结构形态，选择性地设置第一板体1与第三板体3连接或者第一板体1、第二板体2和第三板体3依次连接。

因此，相比于现有技术中一体成型的前风挡横梁结构，本申请实施例提供的前风挡横梁组件可以根据实际需要进行设置，具有较强的通用性，有利于降低开发成本。

下面对本申请实施例提供的前风挡横梁组件的结构进行进一步地描述说明：

对于第一结构形态，主要应用于轿车车型，为轿车车型前风挡玻璃提供支撑。

第一结构形态的具体连接方式为：第一板体1的一侧与第三板体3的一侧连接，连接后的第一板体1和第三板体3之间呈第一预设角度。

在一些实施例中，参见图5，第一预设角度的取值范围可以为100°～150°。举例来说，第一预设角度可以为120°。

对于第二结构形态，主要应用于SUV车型及其他车型，由于SUV车型及其他车型的前风挡玻璃对于沿竖直方向的支撑高度要求高，因此通过在第一板体1和第三板体3之间设置第二板体2，可以增加前风挡横梁组件沿竖直方向对于前风挡玻璃的支撑高度。

第二结构形态的具体连接方式为：第一板体1的一侧与第二板体2的一侧连接，连接后的第一板体1和第二板体2之间呈第二预设角度，第二板体2的另一侧与第三板体3的一侧连接，连接后的第二板体2和第三板体3之间呈第三预设角度。

在一些实施例中，参见图6，第二预设角度的取值范围可以为100°～150°。举例来说，第二预设角度的取值可以为130°。

在一些实施例中，参见图6，第三预设角度的取值范围可以为150°～180°。举例来说，第三预设角度的取值可以为160°。

在一些实施例中，参见图2，第二板体2包括主板21、第一延伸件22和第二延伸件23。

其中，主板21为弧形板体，主板21上具有第一加强筋25；第一延伸件22和第二延伸件23相对设置在主板21的同侧。

通过设置第一延伸件22，便于将第二板体2与第一板体1连接；通过设置第二延伸件23，便于将第二板体2与第三板体3连接；通过设置第一加强筋25，可以增强主板21的强度和刚度，避免主板21扭曲变形。

可以理解的是，在主板21的一侧设置第一加强筋25，不仅可以增强主板21的强度和刚度，满足第二板体2的使用强度需求和刚度需求，还有利于减轻主板21的厚度，进而减轻主板21的重量，降低成本。

在一些实施例中，主板21和第一加强筋25一体制备成型。

在一些实施例中，第一加强筋25的材质为低碳钢。

在一些实施例中，第一延伸件22和第二延伸件23平行设置，且第一延伸件22所在平面和第二延伸件23所在平面均垂直于主板21所在平面。

在一些实施例中，第一延伸件22和第二延伸件23宽度的取值范围可以均为14mm～20mm。

通过将第一延伸件22和第二延伸件23宽度的取值范围均设置为14mm～22mm，有利于第一板体1和第三板体3的连接。

可以理解的是，如果第一延伸件22和第二延伸件23的宽度过小，不仅不利于连接操作，而且无法保证连接的牢固性；如果第一延伸件22和第二延伸件23的宽度过大，则易造成材料浪费。

举例来说，第一延伸件22和第二延伸件23宽度的取值可以均为16mm。

在一些实施例中，参见图2，第一延伸件22远离主板21的一侧具有多个第一开口221，第一开口221均匀布设在第一延伸件22上。

通过设置第一开口221，便于确定第一延伸件22与第一板体1的连接位置。可以理解的是，第一开口221起到连接标识的作用，通过第一开口221可以将第一延伸件22均匀划分为多个连接段，在相邻两个开口之间的连接段选取连接点进行连接，可以保证连接点均匀分布在第一延伸件22上，提高了连接的质量、保证连接的强度，其中，任意相邻的两个开口之间可以具有一个或多个连接点。

在一些实施例中，第一开口221的个数的取值范围可以为10个～15个。举例来说，参见图2，第一开口221的个数为13个。

在一些实施例中，第一延伸件22上连接点的个数的取值范围均为20个～50个。举例来说，第一延伸件22上连接点的个数均为30个。

在一些实施例中，参见图2，第二延伸件23远离主板21的一侧具有多个第二开口231，第二开口231均匀布设在第二延伸件23上。

通过设置第二开口231，便于确定第二延伸件23与第二板体2的连接位置。可以理解的是，第二开口231起到连接标识的作用，通过第二开口231将第二延伸件23均匀划分为多个连接段，在相邻两个开口之间的连接段选取连接点进行连接，可以保证连接点均匀分布在第二延伸件23上，可以提高连接的质量、保证连接的强度，其中，任意相邻的两个开口之间可以具有一个或多个连接点。

在一些实施例中，第二开口231的个数的取值范围可以为10个～15个。举例来说，参见图2，第二开口231的个数为13个。

在一些实施例中，第二延伸件23上连接点的个数的取值范围均为20个～50个。举例来说，第二延伸件23上连接点的个数均为30个。

在一些实施例中，主板21的宽度的取值范围可以为30mm～100mm。

通过将主板21宽度的取值范围设置在30mm～100mm之间，有助于根据不同车型的需求进行灵活设置，满足不同车型风挡玻璃对沿竖直方向支撑高度的需求，具有较强的通用性。

举例来说，主板21的宽度可以为50mm。

在一些实施例中，参见图2，第二板体2还包括第三延伸件26和第四延伸件27。

其中，第三延伸件26和第四延伸件27相对设置在主板21的两侧，第三延伸件26与第一延伸件22和第二延伸件23均相邻，第四延伸件27与第一延伸件22和第二延伸件23均相邻。

在一些实施例中，第三延伸件26和第四延伸件27平行设置，且第三延伸件26所在平面和第四延伸件27所在平面均垂直于主板21所在平面。

如此设置，便于第二板体2与车架连接。

在一些实施例中，第三延伸件26和第四延伸件27宽度的取值范围可以均为14mm～20mm。举例来说，第三延伸件26和第四延伸件27宽度的取值可以均为16mm。

在一些实施例中，参见图1，第一板体1包括相连的第一子板体11和第二子板体12。

第二子板体12与第二板体2或第三板体3连接。其中，在第一结构形态中，第二子板体12与第三板体3连接；在第二结构形态中，第二子板体12与第二板体2连接。

第一子板体11与第二子板体12呈弯折布置，也就是说，第一子板体11与第二子板体12呈第四预设角度连接。

第一子板体11和第二板体2或第三板体3位于第二子板体12的异侧，也就是说，在第一结构形态中，第一子板体11和第二板体2位于第二子板体12的异侧；在第二结构形态中，第一子板体11和第三板体3位于第二子板体12的异侧。

通过将第一板体1设置为相连的第一子板体11和第二子板体12，便于第一板体1的灵活设置，同时便于第一板体1的搬运。

在一些实施例中，第四预设角度的取值范围可以为10°～45°。举例来说，第四预设角度可以为30°。

在一些实施例中，第一子板体11和第二子板体12均为弧形板体。

由于汽车前风挡玻璃为弧形，为了更好地为前风挡玻璃提供支撑，与前风挡玻璃连接的第一子板体11和与第一子板体11连接的第二子板体均设置为弧形板体。

在一些实施例中，参见图3，第一子板体11远离第二子板体12的一侧具有第一定位件13。

通过在第一子板体11远离第二子板体12的一侧设置第一定位件13，便于将车辆前风挡玻璃定位到前风挡横梁组件上。

在一些实施例中，第一子板体11和第一定位件13为一体制备成型。

在一些实施例中，参见图3，第一子板体11具有玻璃涂胶面，以便于前风挡玻璃的安装。

其中，玻璃涂胶面位于第一定位件13远离第一子板体11的一侧。通过在玻璃涂胶面涂满玻璃胶，然后将车辆前风挡玻璃通过玻璃胶固定于玻璃涂胶面上，以实现前风挡玻璃与第一子板体11的固定安装。

在一些实施例中，参见图4，第二子板体12具有第五延伸件121，第五延伸件121设置在第二子板体12与第一子板体11相对的一侧，用于与第一延伸件22或第三板体3连接。

在一些实施例中，第五延伸件121宽度的取值范围为14mm～22mm。举例来说，第五延伸件121的宽度为16mm。

在一些实施例中，参见图5，第二子板体12上具有第二加强筋15。

在一些实施例中，参见图4，第三板体3包括相连的第三子板体31和第四子板体32。

第三子板体31与第一板体1或第二板体2连接。其中，在第一结构形态中，第三子板体31与第一板体1连接；在第二结构形态中，第三子板体31与第二板体2连接。

第三子板体31和第四子板体32呈弯折布置，也就是说，第三子板体31和第四子板体32呈第五预设角度连接。

第四子板体32和第一板体1或第二板体2位于第三子板体31的同侧，也就是说，在第一结构形态中，第一板体1和第四子板体32位于第三子板体31的同侧；在第二结构形态中，第二板体2和第四子板体32位于第三子板体31的同侧。

在一些实施例中，第三子板体31和第四子板体32均为弧形板体。

在一些实施例中，参见图6，第三子板体31具有第六延伸件33，第六延伸件33设置在第三子板体31与第四子板体32相对的一侧，且与第四子板体32与第四子板体32位于第三子板体31的异侧，第六延伸件33用于与第二延伸件23或第五延伸件121连接。

在一些实施例中，第六延伸件33宽度的取值范围为14mm～22mm。举例来说，第六延伸件33的宽度为16mm。

在一些实施例中，第三子板体31、第四子板体32和第六延伸件33的制备方式为一体成型。

在一些实施例中，第一板体1、第二板体2和第三板体3厚度的取值范围均为0.7mm～1.2mm。

通过将第一板体1、第二板体2和第三板体3厚度的取值范围限定在0.7mm～1.2mm，既可以满足第一板体1、第二板体2和第三板体3使用的强度需求，又避免了第一板体1、第二板体2和第三板体3厚度过大而导致不必要的材料浪费。

可选的，第一板体1、第二板体2和第三板体3的厚度取值相同。举例来说，第一板体1、第二板体2和第三板体3厚度的取值均为1mm。

在一些实施例中，第一板体1、第二板体2和第三板体3的连接方式均为焊接。

通过焊接将第一板体1、第二板体2和第三板体3连接，简单易操作，且连接的强度较高。

在一些实施例中，第一板体1、第二板体2和第三板体3焊接处焊点的个数均为20个～50个。

在一些实施例中，第一板体1、第二板体2和第三板体3的材质均为低碳钢。

通过将第一板体1、第二板体2和第三板体3的材质设置为低碳钢，不仅可以满足其使用的强度和刚度需求，还有利于焊接。

在这里，低碳钢一般指的是碳含量低于0.25％的碳素钢，其强度和硬度较低，塑性和韧性较好，具有良好的焊接性。

在一些实施例中，第一板体1、第二板体2和第三板体3的屈服强度的取值范围均为120MPa～300MPa，拉伸强度的取值范围均为250MPa～450MPa。

举例来说，第一板体1、第二板体2和第三板体3的屈服强度均为200MPa，拉伸强度均为300MPa。

在一种可能示例中，当前风挡横梁组件组成第一结构形态时，本申请实施例所提供的前风挡横梁组件的安装方式为：

将第一板体1与第三板体3连接，完成前风挡横梁组件的组装；

将组装好的前风挡横梁组件安装至车身上。

当前风挡横梁组件组成第二结构形态时，本申请实施例所提供的前风挡横梁组件的安装方式为：

将第二板体2与第三板体3连接；

将第一板体1与第二板体2连接，完成前风挡横梁组件的组装；

将组装好的前风挡横梁组件安装至车身上。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括如上述实施例所限定的前风挡横梁组件。

由于包括如上述实施例中所限定的前风挡横梁组件，因此，当本申请实施例提供的车辆为轿车车型时，使前风挡横梁组件构成第一结构形态，当本申请实施例提供的车辆为SUV车型及其他车型，使前风挡横梁组成第二结构形态，以实现对不同车型风挡玻璃的有效支撑，无需像现有技术中针对每种车型进行单独的研发制造，有利于降低车辆的开发成本。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种前风挡横梁组件，其特征在于，所述前风挡横梁组件包括：第一板体(1)、第二板体(2)和第三板体(3)，所述前风挡横梁组件能组成第一结构形态和第二结构形态；

在所述第一结构形态中，所述第一板体(1)与所述第三板体(3)连接，所述第一板体(1)与所述第三板体(3)呈弯折布置；

在所述第二结构形态中，所述第一板体(1)、所述第二板体(2)和所述第三板体(3)依次连接，所述第二板体(2)沿竖直方向设置，所述第一板体(1)与所述第二板体(2)呈弯折布置，所述第二板体(2)与所述第三板体(3)呈弯折布置。

2.根据权利要求1所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第二板体(2)包括主板(21)、第一延伸件(22)和第二延伸件(23)；

所述主板(21)为弧形板体，所述主板(21)上具有第一加强筋；

所述第一延伸件(22)和所述第二延伸件(23)相对设置在所述主板(21)的同侧。

3.根据权利要求2所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第一延伸件(22)远离所述主板(21)的一侧具有多个第一开口(221)，所述第一开口(221)均匀布设在所述第一延伸件(22)上；

所述第二延伸件(23)远离所述主板(21)的一侧具有多个第二开口(231)，所述第二开口(231)均匀布设在所述第二延伸件(23)上。

4.根据权利要求2所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述主板(21)的宽度的取值范围为30～100mm。

5.根据权利要求1所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第一板体(1)包括相连的第一子板体(11)和第二子板体(12)；

所述第二子板体(12)与所述第二板体(2)或第三板体(3)连接；

所述第一子板体(11)与所述第二子板体(12)呈弯折布置，所述第一子板体(11)和所述第二板体(2)或第三板体(3)位于所述第二子板体(12)的异侧。

6.根据权利要求5所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第一子板体(11)远离所述第二子板体(12)的一侧具有第一定位件(13)。

7.根据权利要求5所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第一子板体(11)具有玻璃涂胶面。

8.根据权利要求1所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第一板体(1)、第二板体(2)和第三板体(3)厚度的取值范围均为0.7mm～1.2mm。

9.根据权利要求1所述的前风挡横梁组件，其特征在于，所述第一板体(1)、第二板体(2)和第三板体(3)的材质均为低碳钢。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9任一项所述的前风挡横梁组件。

Images