CN114347850A - 车辆下电控制方法、装置、介质及设备 - Google Patents

车辆下电控制方法、装置、介质及设备 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆下电控制方法、装置、介质及设备。所述方法包括：若接收到用户触发的车辆下电指示，则HCU判断车辆的状态是否满足预设的下电条件；若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则所述HCU开始计时；若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则所述HCU向BMS发送继电器断开请求；响应于接收到所述继电器断开请求，所述BMS控制动力电池的继电器断开。这样，权衡考虑了动力电池的能量状态，使继电器触点的延时断开不会过多影响动力电池的能量的储备，从而在保障车辆现有续航能力的情况下，尽可能地避免了对驾驶员的噪声影响。

Description

车辆下电控制方法、装置、介质及设备
技术领域
本公开涉及电动车辆自动控制技术领域，具体地，涉及一种车辆下电控制方法、装置、介质及设备。
背景技术
当前，能源紧缺的现象日益明显，世界各国发展新能源的呼声越来越强，政府更是通过各种政策大力扶持新能源汽车行业的发展。
新能源汽车中增加了上下电功能，通过复杂的控制策略控制高压部件及驱动部件进入/退出工作模式。其中，在控制新能源各高压零部件退出工作模式时，最主要的是使高压动力电池打开继电器，完成高压下电。但是，高压动力电池继电器的触点断开时会有声响，导致车辆下电时驾驶员听到动力电池继电器断开的声响，引起驾驶员疑惑或不满，所以处理高压电池继电器打开的声响便成了工程师不得不考虑的问题。
发明内容
本公开的目的是提供一种智能化且节能的车辆下电控制方法、装置、介质及设备。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆下电控制方法，所述方法包括：
若接收到用户触发的车辆下电指示，则混动整车控制器(hybrid control unit，HCU)判断车辆的状态是否满足预设的下电条件；
若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且动力电池的荷电状态(Stateof Charge，SOC)大于预定的荷电阈值，则所述HCU开始计时；
若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则所述HCU向电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)发送继电器断开请求；
响应于接收到所述继电器断开请求，所述BMS控制动力电池的继电器断开。
可选地，所述方法还包括：
若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且所述动力电池的 SOC小于或等于所述预定的荷电阈值，则所述HCU直接向所述BMS发送所述继电器断开请求。
可选地，所述方法还包括：
在计时达到所述预定时长时，所述HCU向所述BMS发送所述继电器断开请求。
可选地，在所述BMS控制动力电池的继电器断开之后，所述方法还包括：
所述BMS检测所述动力电池的继电器是否粘连；
所述BMS将检测结果发送至所述HCU；
若所述检测结果指示无粘连，则所述HCU控制所述车辆进入休眠状态。
可选地，所述预设的下电条件包括：车速小于预定的车速阈值、发动机转速小于预定的转速阈值、皮带传动起动发电机退出工作状态、DCDC退出工作状态、低压蓄电池的SOC大于预定的电量阈值以及高压回路中的电流小于预定的电流阈值。
本公开还提供一种车辆下电控制装置，所述装置包括：
HCU，用于若接收到用户触发的车辆下电指示，则判断车辆的状态是否满足预设的下电条件；若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则开始计时；若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则向BMS发送继电器断开请求；
所述BMS，用于响应于接收到所述继电器断开请求，控制动力电池的继电器断开。
可选地，所述HCU还用于：
若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且所述动力电池的 SOC小于或等于所述预定的荷电阈值，则直接向所述BMS发送所述继电器断开请求。
可选地，所述HCU还用于：
在计时达到所述预定时长时，向所述BMS发送所述继电器断开请求。
本公开还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的方法的步骤。
通过上述技术方案，若判定车辆的状态满足预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则HCU开始计时；若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则HCU向BMS发送继电器断开请求，以使 BMS控制动力电池的继电器断开。这样，一方面，当驾驶员不在车内时，再控制动力电池的继电器断开，能够避免继电器触点断开产生的噪音影响到驾驶员；另一方面，还权衡考虑了动力电池的能量状态，使继电器触点的延时断开不会过多影响动力电池的能量的储备，从而在保障车辆现有续航能力的情况下，尽可能地避免了对驾驶员的噪声影响。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图；
图2是另一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图；
图3是又一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图；
图4是又一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图；
图5是又一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图；
图6是一示例性实施例提供的车辆下电控制装置的框图；
图7是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
新能源汽车中增加了上下电功能，通过复杂的控制策略控制高压部件及驱动部件进入/退出工作模式。其中，在控制各高压零部件退出工作模式时，最主要的是使动力电池打开继电器，完成高压下电。由于动力电池的硬件特性，在打开动力电池继电器触点时会产生明显的声响，导致在车辆停车下电过程中，驾驶员都能听到明显的异响，这对驾驶员来说是一种噪音。本公开在保障车辆现有续航能力的情况下，尽可能地避免继电器的触点断开对驾驶员的噪声影响。
图1是一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
步骤S11，若接收到用户触发的车辆下电指示，则HCU判断车辆的状态是否满足预设的下电条件。
步骤S12，若判定车辆的状态满足预设的下电条件，且动力电池的SOC 大于预定的荷电阈值，则HCU开始计时。
步骤S13，若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则HCU 向BMS发送继电器断开请求。
步骤S14，响应于接收到继电器断开请求，BMS控制动力电池的继电器断开。
在需要将车辆下电时，用户可以触发特定按键，以向HCU发送车辆下电指示。在相关技术中，接收到车辆下电指示后，HCU控制车辆完成下电。例如，用户按下无钥匙进入及启动(Passive Entry Passive Start，PEPS)系统按键，供电系统断开IG1和IG2继电器，将电源模式切换为OFF模式，即可切断各控制部件的供电，使车辆完成下电。
在本公开中，接收到车辆下电指示后，HCU可以先判断车辆的状态是否满足预设的下电条件。若满足上述预设的下电条件，则可以认为能够切断动力电池的继电器来安全下电了。其中，预设的下电条件可以包括：车速小于预定的车速阈值、发动机转速小于预定的转速阈值(例如小于2km/h，可认为车辆已静止)、皮带传动起动发电机退出工作状态、DCDC退出工作状态、低压蓄电池的SOC大于预定的电量阈值以及高压回路中的电流小于预定的电流阈值。本公开对判断上述条件的先后顺序并不作限定。
若动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则可以认为动力电池目前有较多的电量，从而可以允许通过动力电池的继电器延迟断开来避免对驾驶员产生噪声影响。
对于驾驶员是否离开座椅不在车内，可通过车辆中配置的重力感应座椅反馈的信号来判断。例如，若车内的重力感应座椅反馈的信号指示座椅上的重量大于预定的重量阈值，则可以认为驾驶员还在车内；反之，若重力感应座椅反馈的信号指示座椅上的重量小于或等于预定的重量阈值，则可以认为驾驶员不在车内。
或者，HCU还可根据加速踏板、制动踏板、安全带状态及车门状态综合判断驾驶员是否离位。例如，加速踏板或制动踏板被踩下、安全带未解开、车速减小到零之后车门没有被开启，满足任意一条均可以判断驾驶员还在车内。
用户触发车辆下电指示之后，若驾驶员在计时达到预定时长之前离开车内，则HCU检测到驾驶员不在车内，此时向BMS发送继电器断开请求，以使BMS控制动力电池的继电器断开。预定时长可以根据试验或经验得到。
通过上述技术方案，若判定车辆的状态满足预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则HCU开始计时；若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则HCU向BMS发送继电器断开请求，以使 BMS控制动力电池的继电器断开。这样，一方面，当驾驶员不在车内时，再控制动力电池的继电器断开，能够避免继电器触点断开产生的噪音影响到驾驶员；另一方面，还权衡考虑了动力电池的能量状态，使继电器触点的延时断开不会过多影响动力电池的能量的储备，从而在保障车辆现有续航能力的情况下，尽可能地避免了对驾驶员的噪声影响。
图2是另一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，该方法还可以包括步骤S120。
步骤S120，若判定车辆的状态满足预设的下电条件，且动力电池的SOC 小于或等于预定的荷电阈值，则HCU直接向BMS发送继电器断开请求。
若动力电池的SOC小于或等于预定的荷电阈值，则可以认为动力电池目前电量较少，为了保障后续的用电，不考虑将动力电池的继电器延迟断开， HCU不进行计时，直接将继电器断开来时车辆下电。
该实施例中，优先保障车辆的续航用电，避免因继电器延迟断开而影响车辆的正常行驶。
图3是又一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图。如图3所示，在图1的基础上，该方法还可以包括步骤S130。
步骤S130，在计时达到预定时长时，HCU向BMS发送继电器断开请求。
也就是，通过使继电器触点的延时断开的方法来避免对驾驶员产生的噪声影响，是被限定在预定时长内的。若超过预定时长，则不再考虑噪声影响，而是直接控制断开继电器。这样是考虑到车辆不断电会有电量的消耗，利用预定时长，在电量消耗和噪声影响之间进行折衷。该实施例中，兼顾了电量消耗和噪声影响，在保障车辆现有续航能力的情况下，尽可能地避免了对驾驶员的噪声影响。
图4是又一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图。如图4所示，在图1的基础上，在BMS控制动力电池的继电器断开的步骤S14之后，该方法还可以包括以下步骤。
步骤S15，BMS检测动力电池的继电器是否粘连。
步骤S16，BMS将检测结果发送至HCU。
步骤S17，若检测结果指示无粘连，则HCU控制车辆进入休眠状态。
当控制动力电池的继电器断开之后，有可能会发生继电器粘连现象。出于对安全性的考虑，可以在确认继电器无粘连之后，再控制车辆进入休眠状态。可以应用相关技术中的方法来判断继电器是否粘连。该实施例中，在保障继电器无粘连的情况下控制车辆进入休眠状态，增强了车辆的安全性。
图5是又一示例性实施例提供的车辆下电控制方法的流程图。如图5所示，车辆下电控制方法可以包括以下步骤。
(1)当驾驶员按动一键启动开关后，PEPS接收车身电子稳定系统 (ElectronicStability Program，ESP)发送的车速，并进行判断；
若满足车速＜5km/h的条件，则发送KL15 OFF信号给HCU、EMS和各高压零部件。当接收到PEPS发送的KL15 OFF信号后，HCU开始判断车辆的状态是否满足预设的下电条件，并请求仪表熄灭Ready灯；
若不满足车速＜5km/h的条件，则PEPS保持IG1/IG2吸合，PEPS发送 KL15 ON信号，以使车浪继续正常行驶。
(2)HCU接收ESP发送的车速，在检测车速＜2km/h、发动机状态为退出工作状态(停机)、发动机转速小于预定转速时进行下一步车辆状态的检查；
若发动机未停机、转速未降低至小于预定转速、或者车速≥2km/h，则车辆执行延时下电流程，直至发动机停机、转速小于预定转速且车速＜2km/h 后，执行下一步操作；
(3)HCU检测皮带传动起动发电机(Belt-Driven Starter Generator，BSG) 状态、DCDC状态、12V低压蓄电池状态、电池包温度状态等。若BSG退出工作状态、低压蓄电池的SOC＞80％、且DCDC退出工作状态，则HCU 检测高压回路中的电流(由BMS发送)，若高压回路中的电流大于电流阈值，则HCU请求电机进入主动短路模式(避免过高的反电动势对动力电池、母线电容及其他高压件的损害)；若高压回路中的电流小于电流阈值，则HCU 判定车辆的状态满足预设的下电条件。
(4)HCU开始做延时打开动力电池继电器的策略，综合考虑驾驶员是否在车内、高压动力电池的状态及持续高压状态的能量消耗，判断发送断开继电器请求给BMS的时机。
具体地，若高压动力电池的SOC小于荷电阈值，则仪表盘显示“动力电池电量低，请及时充电”，并且HCU发送断开继电器请求给BMS；
若高压动力电池的SOC大于荷电阈值，则HCU开始计时；
若在计时达到预定时长(根据延迟闭合继电器的综合能耗进行标定，例如，30s)之前检测到驾驶员不在车内，则HCU发送断开继电器请求给BMS；
若计时达到预定时长，则HCU发送断开继电器请求给BMS。
(5)当接收到HCU断开继电器的请求后，BMS控制断开继电器并做粘连检测，BMS上报电池状态及粘连检测结果给HCU，若无粘连，则HCU 停发报文并进入休眠状态，此时整车下电完成。
图6是一示例性实施例提供的车辆下电控制装置的框图。如图6所示，车辆下电控制装置600可以包括HCU 601和BMS 602。
HCU601用于若接收到用户触发的车辆下电指示，则判断车辆的状态是否满足预设的下电条件；若判定车辆的状态满足预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则开始计时；若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则向BMS 602发送继电器断开请求。
BMS 602用于响应于接收到继电器断开请求，控制动力电池的继电器断开。
可选地，HCU 601还用于若判定车辆的状态满足预设的下电条件，且动力电池的SOC小于或等于预定的荷电阈值，则直接向BMS 602发送继电器断开请求。
可选地，HCU 601还用于在计时达到预定时长时，向BMS 602发送继电器断开请求。
可选地，BMS 602还用于检测动力电池的继电器是否粘连并将检测结果发送至HCU601；HCU 601还用于若检测结果指示无粘连，则控制车辆进入休眠状态。
可选地，预设的下电条件包括：车速小于预定的车速阈值、发动机转速小于预定的转速阈值、皮带传动起动发电机退出工作状态、DCDC退出工作状态、低压蓄电池的SOC大于预定的电量阈值以及高压回路中的电流小于预定的电流阈值。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，一方面，当驾驶员不在车内时，再控制动力电池的继电器断开，能够避免继电器触点断开产生的噪音影响到驾驶员；另一方面，还权衡考虑了动力电池的能量状态，使继电器触点的延时断开不会过多影响动力电池的能量的储备，从而在保障车辆现有续航能力的情况下，尽可能地避免了对驾驶员的噪声影响。
图7是一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图7所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的车辆下电控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称 EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701 和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备 700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、 eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器 (DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆下电控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆下电控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的车辆下电控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆下电控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆下电控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若接收到用户触发的车辆下电指示，则HCU判断车辆的状态是否满足预设的下电条件；
若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则所述HCU开始计时；
若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则所述HCU向BMS发送继电器断开请求；
响应于接收到所述继电器断开请求，所述BMS控制动力电池的继电器断开。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且所述动力电池的SOC小于或等于所述预定的荷电阈值，则所述HCU直接向所述BMS发送所述继电器断开请求。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在计时达到所述预定时长时，所述HCU向所述BMS发送所述继电器断开请求。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述BMS控制动力电池的继电器断开之后，所述方法还包括：
所述BMS检测所述动力电池的继电器是否粘连；
所述BMS将检测结果发送至所述HCU；
若所述检测结果指示无粘连，则所述HCU控制所述车辆进入休眠状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设的下电条件包括：车速小于预定的车速阈值、发动机转速小于预定的转速阈值、皮带传动起动发电机退出工作状态、DCDC退出工作状态、低压蓄电池的SOC大于预定的电量阈值以及高压回路中的电流小于预定的电流阈值。
6.一种车辆下电控制装置，其特征在于，所述装置包括：
HCU，用于若接收到用户触发的车辆下电指示，则判断车辆的状态是否满足预设的下电条件；若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且动力电池的SOC大于预定的荷电阈值，则开始计时；若在计时达到预定时长之前检测到驾驶员不在车内，则向BMS发送继电器断开请求；
所述BMS，用于响应于接收到所述继电器断开请求，控制动力电池的继电器断开。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述HCU还用于：
若判定所述车辆的状态满足所述预设的下电条件，且所述动力电池的SOC小于或等于所述预定的荷电阈值，则直接向所述BMS发送所述继电器断开请求。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述HCU还用于：
在计时达到所述预定时长时，向所述BMS发送所述继电器断开请求。
9.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
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